Hut­chin­son

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C’est dé­jà à Cha­lette-sur-loing, dans le Loi­ret, que Hi­ram Hut­chin­son avait dé­ci­dé d’im­plan­ter la pre­mière usine de fa­bri­ca­tion de chaus­sures en ca­ou­tchouc, sous la marque Aigle, en 1853. L’his­toire de la marque fran­çaise ne dé­bute donc pas avec le pneu, et ce n’est même que trente-sept ans plus tard que l’en­seigne com­men­ce­ra sa di­ver­si­fi­ca­tion vers le cycle ! En 1983, alors que la marque est dé­jà cen­te­naire, elle dis­pose d’une ex­pé­rience so­lide pour ra­pi­de­ment com­prendre qu’un nou­veau phé­no­mène alors nais­sant risque de de­ve­nir in­con­tour­nable : le VTT. Elle lance alors le pre­mier pneu 26” de l’his­toire, par­ti­ci­pant ain­si à la dé­mo­cra­ti­sa­tion de la pra­tique. L’eau du Loing a donc lar­ge­ment cou­lé sous les ponts de Châ­lette de­puis cette pé­riode, mais c’est tou­jours dans la pe­tite com­mune que siège l’en­tre­prise de­ve­nue vé­ri­table groupe in­dus­triel. Le site ori­gi­nel s’est un peu éten­du, vé­ri­table ville dans la ville dé­sor­mais, mais l’es­sen­tiel est tou­jours là. C’est dans un bâ­ti­ment de type Eif­fel, aux struc­tures mé­tal­liques im­pres­sion­nantes, que conti­nuent de trô­ner les fa­bri­ca­tions qui ont fait et font en­core le re­nom de Hut­chin­son. Pro­duit pour l’au­to­mo­bile, l’avia­tion, l’aé­ro­spa­tial, l’ar­me­ment, le pneu ne re­pré­sente qu’une pe­tite par­tie de l’ac­ti­vi­té. Dif­fi­cile presque pour les vé­té­tistes que nous sommes de voir le nom Hut­chin­son as­so­cié à autre chose qu’à un train de pneu ! Entre la re­cherche et la fa­bri­ca­tion, ce sont tout de même deux bâ­ti­ments qui sont dé­diés aux pneu­ma­tiques route et VTT. Si l’ac­cueil et le sho­wroom, avec ce ma­gni­fique bâ­ti­ment ré­ha­bi­li­té, sont ré­so­lu­ment mo­dernes, pour la suite, on reste à l’usine, et c’est à 8 h du ma­tin que Joël Ba­lez, res­pon­sable dé­ve­lop­pe­ment, nous a don­né ren­dez-vous sur le site de pro­duc­tion. Ce­lui qui connaît l’en­tre­prise et tous ses rouages de­puis plus de vingt ans pour avoir tra­vaillé dans cha­cun de ses ser­vices se­ra notre guide pour nous ré­vé­ler tous les se­crets de fa­bri­ca­tion d’un pneu. « Le pro­blème du pneu, c’est que pour beau­coup, c’est un mor­ceau de ca­ou­tchouc noir et qu’entre un mor­ceau de ca­ou­tchouc et un autre, ils ne voient pas vrai­ment de dif­fé­rence. Pour­tant, la tech­ni­ci­té de ce pro­duit est réelle », an­nonce notre spé­cia­liste. Chaque strate du pneu, de­puis la bande de rou­le­ment jus­qu’aux cram­pons en pas­sant par les tringles, est étu­diée pour être la plus per­for­mante pos­sible. On at­taque dans le vif du su­jet avec un écla­té des cons­ti­tuants du pneu : la car­casse est un po­ly­amide tres­sé qui pré­sente deux types de tpi, 66 et 127. Joël donne une pre­mière pré­ci­sion : « On pense sou­vent que le 127, des­ti­né au XC, est plus light. Les fibres le sont ef­fec­ti­ve­ment mais, comme on se re­trouve avec un tres­sage plus im­por­tant et plus de vo­lume, on se re­trouve avec un poids fi­nal à peu près équi­valent ». En réa­li­té, c’est une grille tex­tile de ren­fort qui vient alour­dir la struc­ture du 66, mais pas le tpi en lui­même. C’est ain­si que sont faits tous les pneus en­du­ro et DH no­tam­ment. Der­nier élé­ment de cet écla­té d’in­tro­duc­tion, la tringle. Elle re­vêt une im­por­tance toute par­ti­cu­lière chez Hut­chin­son, qui met comme prio­ri­té dans ses pro­duits VTT la pos­si­bi­li­té de pou­voir mon­ter les pneus à

« Nos tu­be­less doivent pou­voir se mon­ter à la main. »

la main et avec une simple pompe à pied, même pour faire « cla­quer » les Tu­be­less. Le Kev­lar sou­vent uti­li­sé est alors trop ri­gide pour ré­pondre à ces cri­tères et Hut­chin­son le com­plète avec un autre ma­té­riau qui vient gros­sir le dia­mètre de la tringle. Les pneus Hut­chin­son sont ain­si de vé­ri­tables Tu­be­less rea­dy, alors que d’autres pro­duits, im­pos­sibles à mon­ter sans com­pres­seur, sont plu­tôt des Tu­be­type. Joël de pré­ci­ser : « C’est un dé­tail qui fait que, lors­qu’on achète son pneu et qu’on est tout seul dans son ga­rage, on est bien content de pou­voir le mon­ter sans avoir un équi­pe­ment de mé­ca­ni­cien pro ! ». Tous ces élé­ments vont être ca­lan­drés, c’est-à-dire qu’ils vont re­ce­voir une sub­stance qui va per­mettre de les col­ler entre eux. C’est ce qui s’ap­pelle le tac, un pro­cé­dé qui per­met, par des mé­langes, de rendre ces pro­duits suf­fi­sam­ment col­lants pour être fixés entre eux avant le mou­lage. D’autres com­po­sants, chi­miques, cette fois, entrent en­suite dans la com­po­si­tion. Ce sont des élé­ments an­ti-UV ou en­core an­ti-ozone qui vont pré­ser­ver sa du­rée de vie ou son ap­pa­rence. « L’ozone, c’est le gaz qui fait cra­que­ler le pneu, mais il est pos­sible d’évi­ter ce­ci en uti­li­sant les bons ad­ju­vants. ». L’im­por­tance de cette chi­mie dé­passe bien sûr l’es­thé­tique car c’est en as­sem­blant cer­tains élé­ments en­semble que l’on va dé­fi­nir les ca­rac­té­ris­tiques du pneu : meilleure ré­sis­tance au rou­le­ment, bonne du­ra­bi­li­té, bon grip...

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