LES GA­LIONS QUI CHAN­GÈRENT LE MONDE

Chaque an­née, pen­dant deux siècles et de­mi, un ga­lion re­lia Ma­nille et l’Em­pire es­pa­gnol. Ces échanges de soie­ries contre de l’ar­gent per­mirent à la Chine de de­ve­nir l’ate­lier du monde. Ce­la ne vous rap­pelle rien ?

Books - - SOM­MAIRE - JUAN JO­SÉ MO­RALES. Asian Re­view of Books.

Chaque an­née, pen­dant deux siècles et de­mi, un ga­lion re­lia Ma­nille et l’Em­pire es­pa­gnol. Ces échanges de soie­ries contre de l’ar­gent per­mirent à la Chine de de­ve­nir l’ate­lier du monde. Ce­la ne vous rap­pelle rien ?

L’épo­pée des ga­lions qui com­mer­çaient entre la Chine et l’Amé­rique his­pa­nique via Ma­nille a été pas­sa­ble­ment ou­bliée, comme si un cha­pitre avait été ar­ra­ché à nos livres d’his­toire. Cette omis­sion est d’au­tant plus éton­nante que ces vais­seaux, les tré­sors qu’ils trans­por­taient et la scène qu’ils oc­cu­paient ont une si­gni­fi­ca­tion énorme pour le monde d’au­jourd’hui. Car la mon­dia­li­sa­tion a, d’une cer­taine ma­nière, com­men­cé là, en 1565, quand le na­vi­ga­teur es­pa­gnol ­An­drés de Ur­da­ne­ta dé­cou­vrit à tra­vers le Pa­ci­fique un iti­né­raire sûr vers l’Oc­ci­dent, qui per­met­tait de re­lier l’Asie à la côte ouest de l’Amé­rique. Les quatre prin­ci­paux conti­nents étaient en­fin connec­tés, avec l’ou­ver­ture de routes ma­ri­times qui al­laient don­ner nais­sance au com­merce mon­dial. Ma­nille fut fondée peu après, en 1571, et la ville ser­vi­ra jus­qu’en 1815 de plateforme de trans­bor­de­ment pour les échanges trans­océa­niques avec Acal­pul­co, en « Nou­velle-Es­pagne », ceux-là mêmes qui pla­ce­ront la Chine au coeur de la pre­mière mon­dia­li­sa­tion.

Les rai­sons de cette amné­sie sont com­plexes. Ce­la tient en par­tie à un eu­ro­cen­trisme qui ne peut conce­voir la Chine que dans un rôle pas­sif et non comme un ac­teur ma­jeur ; en par­tie, aus­si, à une vi­sion étroite de l’Em­pire es­pa­gnol, long­temps ré­duit au ré­cit de son dé­clin. Ce com­merce fit de sur­croît l’ob­jet d’une sim­pli­fi­ca­tion abu­sive, que ré­su­ma la for­mule « soie contre ar­gent ». L’ar­gent était ce­pen­dant bien l’élé­ment clé de ce com­merce – et la prin­ci­pale mar­chan­dise mon­diale à cette pé­riode –, au­tour du­quel gra­vi­taient une my­riade d’échanges ­so­ciaux, cultu­rels, po­li­tiques et re­li­gieux que l’on pour­rait re­grou­per sous l’ap­pel­la­tion de « route de l’ar­gent ».

Même si Adam Smith no­tait dé­jà en 1776, dans La Ri­chesse des na­tions, le rôle joué par le pré­cieux mé­tal amé­ri­cain dans l’his­toire mon­diale pour re­lier les éco­no­mies de l’An­cien et du Nou­veau Monde à la Chine, sa ré­flexion fut sui­vie d’un si­lence re­ten­tis­sant. À l’ex­cep­tion d’une poi­gnée d’ou­vrages dans le do­maine des études ibé­riques, no­tam­ment The Ma­ni­la Gal­leon, de William L. Schurz (1939), et Les Phi­lip­pines et le Pa­ci­fique des Ibé­riques, de Pierre Chau­nu (1961).

The Age of Trade, l’ou­vrage dé­fi­ni­tif sur les na­vires qui as­su­rèrent les échanges entre la Chine et les co­lo­nies es­pa­gnoles d’Amé­rique pen­dant près de deux siècles et de­mi, vient com­bler cette la­cune. ­Ar­tu­ro Gi­ral­dez est l’homme idéal pour conter cette aven­ture puis­qu’il a consa­cré une bonne par­tie de sa car­rière uni­ver­si­taire à l’his­toire du com­merce de l’ar­gent.

L’épo­pée des ga­lions de Ma­nille, à la ma­nière d’un puis­sant té­lé­ob­jec­tif, per­met à elle seule de mieux com­prendre l’époque et la ré­gion. Tout en of­frant un ré­su­mé des pre­mières re­la­tions entre ­l’Ex­trê­meO­rient et l’Oc­ci­dent, tout en ex­pli­quant le rôle ma­jeur de la Chine dans le com­merce mon­dial et la place sin­gu­lière des Phi­lip­pines, The Age of Trade ar­ti­cule his­toire mo­né­taire, chan­ge­ment cli­ma­tique et en­vi­ron­ne­ment pour mon­trer à quel point les ef­fets de cette pre­mière mon­dia­li­sa­tion res­sem­blaient fort à ceux que nous connais­sons au­jourd’hui.

À la fin du xve siècle, la Chine avait choi­si l’ar­gent comme prin­ci­pal moyen d’échange. Le pa­pier-mon­naie avait ­per­du sa va­leur, et les pièces de cuivre ne conve­naient qu’aux pe­tites tran­sac­tions. L’ar­gent était uti­li­sé pour le com­merce, les im­pôts et les sa­laires des fonctionnaires. Mais le pays avait peu de mines, et la

­si­tua­tion em­pi­ra quand les Ming re­non­cèrent à leur puis­sance na­vale, au mi­lieu du xve siècle, pour des rai­sons que nous avons en­core du mal à cer­ner.

L’es­sor du com­merce exi­geait pour­tant une quan­ti­té crois­sante de lin­gots. L’ar­gent ar­ri­va d’abord par l’in­ter­mé­diaire des Por­tu­gais de Ma­cao, qui échan­geaient avec le Ja­pon, pro­duc­teur de mé­tal pré­cieux. Après quoi l’Amé­rique es­pa­gnole prit la re­lève à point nom­mé : sa pro­duc­tion dé­pas­sait dé­jà celle du Ja­pon quand ce­lui-ci se fer­ma au com­merce, en 1640. La dé­cou­verte des mines de Po­tosí, dans l’ac­tuelle Bo­li­vie, et les nou­velles tech­no­lo­gies d’amal­ga­ma­tion au mer­cure per­met­taient une ex­trac­tion mas­sive et plus ra­pide.

Entre 1500 et 1800, les vi­ce­royaumes du Mexique et du Pé­rou pro­dui­sirent ­en­vi­ron 80 % de l’ar­gent mon­dial. L’Amé­rique es­pa­gnole en était alors le pre­mier four­nis­seur, tan­dis que la Chine, le pays le plus peu­plé du monde, en était le pre­mier consom­ma­teur. Voi­là qui al­lait avoir des consé­quences pla­né­taires. Ex­pli­quant la re­la­tion entre le cours de l’ar­gent et ce­lui de l’or (ra­tio bi­mé­tal­lique), Gi­ral­dez cite feu Chuan Han-sheng, his­to­rien de l’éco­no­mie à l’Uni­ver­si­té chi­noise de Hong­kong : « De 1592 au dé­but du xviie siècle, l’or fut échan­gé contre l’ar­gent à Can­ton à un taux com­pris entre 1 : 5,5 et 1 : 7, alors qu’en Es­pagne le taux os­cil­lait entre ­1 : 12,5 et 1 : 14, ce qui in­dique que l’ar­gent va­lait deux fois plus en Chine qu’en Es­pagne. »

Cet af­flux d’ar­gent ali­men­ta les prouesses in­dus­trielles de la Chine, lui per­met­tant de de­ve­nir l’ate­lier du monde et d’ex­por­ter des pro­duits de luxe à des prix in­croya­ble­ment bas, mal­gré les frais de transport et les pro­tes­ta­tions des fa- bri­cants mexi­cains et es­pa­gnols, qui se plai­gnaient de la concur­rence des soie­ries d’Ex­trême-Orient.

L’ac­ti­vi­té des ga­lions obéis­sait à un sché­ma co­hé­rent. Les jonques chi­noises par­ties du Fu­jian dé­char­geaient leur mar­chan­dise à Ma­nille, es­sen­tiel­le­ment des soie­ries, mais aus­si de la por­ce­laine et autres pro­duits de luxe qui s’échan­geaient là en même temps que les épices, le co­ton et les mar­chan­dises ve­nues du reste de l’Asie. La car­gai­son ré­sul­tant de ce com­merce était trans­por­tée à bord d’un unique ga­lion an­nuel dont la pé­rilleuse tra­ver­sée pou­vait du­rer jus­qu’à six mois – le tra­jet re­tour, d’Aca­pul­co à Ma­nille, avec un na­vire char­gé d’ar­gent, était plus court et plus di­rect. La mous­son dic­tait le mo­ment du dé­part de Ma­nille et la date pré­vue pour l’ar­ri­vée.

Comment un seul na­vire par an a-t-il pu à ce point chan­ger le monde ? Gi­ral­dez l’ex­plique : « Avant le xixe siècle, les échanges mon­diaux étaient de bien moindre am­pleur parce que la po­pu­la­tion de la pla­nète était beau­coup plus ré­duite. Le com­merce fonc­tion­nait de ma­nière ex­trê­me­ment spé­cu­la­tive, au sens où l’in­sta­bi­li­té des cours et les forts écarts de prix d’un mar­ché à l’autre ­of­fraient aux mar­chands des pers­pec­tives de pro­fits consi­dé­rables. Les com­mu­ni­ca­tions étaient lentes, et les tran­sports sou­vent per­tur­bés par la mé­téo, les pi­rates et les guerres, sources de vo­la­ti­li­té des

prix et de frais de transport éle­vés. Un seul na­vire suf­fi­sait donc à mo­di­fier la va­leur des biens ou al­té­rer le cours du mé­tal sur un mar­ché don­né. »

Cons­truits en bois et pe­sant jus­qu’à 2 000 tonnes, les ga­lions es­pa­gnols étaient les plus grands na­vires de leur temps. Et la dé­cou­verte de la coque d’une épave nau­fra­gée fait en­core sen­sa­tion au­jourd’hui. En 1587, quand le pi­rate Ca­ven­dish ar­rai­son­na la San­ta Ana au large de la Ca­li­for­nie, deux na­vires an­glais furent né­ces­saires pour em­por­ter une par­tie seule­ment du bu­tin ; il fal­lut en aban­don­ner. Dans son Trai­té sur la mon­naie, pa­ru en 1930, John May­nard Keynes re­con­nais­sait d’ailleurs l’im­por­tance du mé­tal de l’Amé­rique es­pa­gnole dans l’his­toire de la Grande-Bre­tagne et du monde. Pour don­ner une idée des ri­chesses que trans­por­taient ces ga­lions, il écri­vait : « À vrai dire, le bu­tin rap­por­té par Drake à bord du Gol­den Hind [bien qu’il ait été ar­rai­son­né dans l’At­lan­tique] peut être rai­son­na­ble­ment consi­dé­ré comme l’ori­gine des in­ves­tis­se­ments bri­tan­niques à l’étran­ger. Grâce à la re­cette, Éli­sa­beth Ire rem­bour­sa l’in­té­gra­li­té de sa dette ex­té­rieure et in­ves­tit une par­tie du solde (en­vi­ron 42 000 livres) dans la Com­pa­gnie du Le­vant ; or c’est no­tam­ment avec les ­bé­né­fices de la Com­pa­gnie du Le­vant que fut fondée la Com­pa­gnie des Indes orien­tales ».

La flotte bri­tan­nique, pla­cée sous les ordres du com­mo­dore An­son, aper­çut Hong­kong pour la pre­mière fois alors qu’elle vo­guait vers la Chine pour y vendre la car­gai­son ac­quise en cap­tu­rant la Nues­tra Seño­ra de Co­va­don­ga en 1743, mais elle conser­va l’énorme masse d’ar­gent que conte­nait ce ga­lion, soit plus de 1,3 mil­lion de pièces de huit – pièces d’ar­gent es­pa­gnoles frap­pées au Mexique, qui de­vinrent la pre­mière mon­naie in­ter­na­tio­nale le res­tèrent jus­qu’à la fin du xixe siècle. Près d’un siècle plus tard, les Bri­tan­niques prirent Hong­kong pen­dant les guerres de l’opium, qui écla­tèrent pré­ci­sé­ment parce que la Cou­ronne cher­chait à dés­équi­li­brer la ba­lance com­mer­ciale de la Chine à son avan­tage.

La sé­cu­ri­té du monde et l’équi­libre des puis­sances furent ain­si dé­fi­nis dans les eaux asia­tiques. Ce n’est pas la pers­pec­tive du com­merce avec l’Orient qui at­ti­ra prin­ci­pa­le­ment dans la ré­gion les autres na­tions eu­ro­péennes, mais plu­tôt la pro- messe de sai­sir les ca­raques por­tu­gaises ou les na­vires es­pa­gnols. In­ca­pables d’ar­rai­son­ner un seul ga­lion, mais sa­chant fort bien que toute per­tur­ba­tion du com­merce à Ma­nille pour­rait ren­ver­ser l’équi­libre des puis­sances en Asie, les Néer­lan­dais es­sayèrent d’abord de har­ce­ler les jonques chi­noises fai­sant route vers les Phi­lip­pines ; les in­tré­pides ma­rins du Fu­jian ré­agirent en construi­sant des na­vires plus pe­tits et plus ra­pides.

Les ga­lions trans­por­tèrent aus­si un cer­tain nombre de moines des ordres men­diants, dont le zèle mis­sion­naire pro­vo­qua des conflits. La brusque ré­ac­tion du Ja­pon, qui fer­ma ses fron­tières à toute in­fluence ex­té­rieure en 1640, vi­sait à échap­per à cette cin­quième co­lonne, puisque les mis­sion­naires étaient ain­si per­çus. La Chine eut les mêmes sou­cis, car ces moines jouèrent un rôle ma­jeur dans la que­relle des Rites, af­fron­te­ment vi­ru­lent et pro­lon­gé dont la cour chi­noise prit pré­texte pour re­je­ter tout ce qui ­ve­nait de l’étran­ger.

Les ga­lions de Ma­nille eurent aus­si d’autres ré­per­cus­sions ma­jeures. Gi­ral­dez fait ré­fé­rence à « l’échange de Ma­gel­lan » : les vé­gé­taux amé­ri­cains – ca­ca­huète, ­pa­tate douce, maïs – in­tro­duits en Chine, moins consom­ma­teurs de main-d’oeuvre, per­mirent l’ex­pan­sion des terres arables et une di­ver­si­fi­ca­tion de l’ali­men­ta­tion, en­traî­nant une ex­plo­sion dé­mo­gra­phique et de gi­gan­tesques mi­gra­tions in­ternes à me­sure que la dy­nas­tie Qing re­pous­sait les fron­tières.

Des ques­tions res­tent tou­te­fois en sus­pens. Par exemple, la chute de la dy­nas­tie Ming, en 1644, a été at­tri­buée, entre autres, aux fluc­tua­tions du cours de l’ar­gent. Gi­ral­dez n’ava­lise pas cette thèse. Les his­to­riens ont gé­né­ra­le­ment sou­te­nu que l’af­flux mas­sif d’ar­gent pro­vo­qua in­sta­bi­li­té et in­fla­tion en Eu­rope et en Asie à l’époque – l’in­ter­dé­pen­dance était dé­jà le pre­mier ef­fet de la mon­dia­li­sa­tion. Mais, comme l’a no­té le si­no­logue Ti­mo­thy Brook, il est dé­li­cat de l’af­fir­mer. Brook sou­ligne que la crise des an­nées 1640, qui en­traî­na la chute des Ming, ne ve­nait peut-être pas d’une sur­pro­duc­tion d’ar­gent à long terme, mais d’une contrac­tion à court terme dont l’ori­gine se si­tue à Ma­nille. Le com­merce y avait été mis en dif­fi­cul­té par une sé­rie de ­ca­tas­trophes sur­ve­nues au cours des ­an­nées pré­cé­dentes, dont la perte de trois ga­lions en peu de temps. Il suf­fi­sait qu’un seul bâ­ti­ment coule pour rui­ner la confiance dans le sys­tème. Néan­moins, après une crise tran­si­toire, le com­merce des ga­lions se ré­vé­la te­nace et re­prit vi­gueur dans les an­nées 1680.

Par leur rôle dé­ci­sif dans la trans­for­ma­tion de la Chine en grand pays ex­por­ta­teur, les ga­lions furent en par­tie res­pon­sables de bou­le­ver­se­ments dont on ne me­sure pas en­core plei­ne­ment l’am­pleur. L’af­flux d’ar­gent et la mo­né­ta­ri­sa­tion de l’éco­no­mie mo­di­fièrent ­no­tam­ment les modes de consom­ma­tion – y com­pris dans les arts – et contri­buèrent à l’es­sor de la classe des mar­chands, bou­le­ver­sant le rap­port aux let­trés et met­tant au dé­fi les va­leurs tra­di­tion­nelles. C’est là peut-être la ré­per­cus­sion la plus si­gni­fi­ca­tive, bien que sub­tile, et il fau­drait l’étu­dier plus avant. Quoi qu’il en soit, in­té­grée au sys­tème mon­dial bon gré mal gré, la Chine ne se­rait plus ja­mais l’« em­pire im­mo­bile ».

D’une ma­nière gé­né­rale, ce com­merce mo­di­fia les tra­jec­toires et les dy­na­miques his­to­riques de l’Asie. Le dé­ve­lop­pe­ment des Phi­lip­pines – qui, en tant que co­lo­nie, de­vaient uni­que­ment ser­vir le mo­no­pole du com­merce des ga­lions – en fut pa­ra­ly­sé ; et contrai­re­ment à l’opi­nion ré­pan­due, l’au­teur prouve que l’ar­chi­pel fut pour la cou­ronne es­pa­gnole une co­lo­nie ex­trê­me­ment ren­table. À plus grande échelle, The Age of Trade ré­vèle que les ef­fets du com­merce mon­dial avaient dé­jà com­men­cé à res­sem­bler à ceux d’au­jourd’hui. Les avan­tages d’un monde connec­té sont évi­dents. Pour­tant, cette pre­mière glo­ba­li­sa­tion pro­vo­qua dis­lo­ca­tions et dé­pla­ce­ments, en­gen­dra de ter­ribles formes d’ex­ploi­ta­tion et de dé­pen­dance ; il dé­gra­da aus­si l’en­vi­ron­ne­ment. Le monde des ga­lions de Ma­nille semble très éloi­gné du nôtre, mais, à vrai dire, il en est éton­nam­ment proche.

LE LIVRE The Age of Trade: The Ma­ni­la Gal­leons and the Dawn of the Glo­bal Eco­no­my (« L’ère du com­merce : les ga­lions de Ma­nille et l’aube de l’éco­no­mie mon­dia­li­sée »), Row­man & Lit­tle­field, 2015, 270 p. L’AU­TEUR Ar­tu­ro Gi­ral­dez est pro­fes­seur de lit­té­ra­ture his­pa­nique et d’his­toire des re­la­tions in­ter­na­tio­nales à l’Uni­ver­si­té du Pa­ci­fique, en Ca­li­for­nie. Spé­cia­liste de l’his­toire mo­né­taire, il est l’au­teur de nom­breux ou­vrages sur le su­jet.

Com­bat na­val dans le port de Ma­nille, en 1737. Im­por­tant car­re­four com­mer­cial, la ca­pi­tale des Phi­lip­pines fut sou­vent le théâtre de heurts entre grandes puis­sances eu­ro­péennes.

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