DANS LES COU­LISSES DE LA MA­RINE MAR­CHANDE

Tra­ver­ser le monde à bord d’un porte-conte­neurs, c’est dé­cou­vrir une zone de non-droit où le code du tra­vail est une blague et où la jus­tice ne peut s’exer­cer. Une ac­ti­vi­té qui nuit à l’en­vi­ron­ne­ment et fait cou­rir des dan­gers aux hommes, mais re­pré­sente

Books - - SOMMAIRE - MAYA JASANOFF. The New York Re­view of Books.

Tra­ver­ser le monde à bord d’un porte-conte­neurs, c’est dé­cou­vrir une zone de non-droit où le code du tra­vail est une blague et où la jus­tice ne peut s’exer­cer. Une ac­ti­vi­té qui nuit à l’en­vi­ron­ne­ment et fait cou­rir des dan­gers aux hommes, mais re­pré­sente 90 % du com­merce mon­dial.

Ima­gi­nez l’Em­pire State Buil­ding. Main­te­nant, ren­ver­sez-le sur le cô­té, pous­sez-le dou­ce­ment dans l’Hud­son et em­me­nez-le jus­qu’à la mer. Voi­là la taille de la chose que je contem­plais, bouche bée, un jour de no­vembre 2013 : l’im­mense coque du CMA CGM Christophe-Co­lomb, l’un des plus grands porte-conte­neurs du monde, s’éten­dant à perte de vue ­de­vant et au-des­sus de moi sur un quai de Hong­kong. Long de plus 600 mètres, le Christophe-Co­lomb est plus gros qu’un porte-avions et dé­passe en lon­gueur les plus grands pa­que­bots de croi­sière. Mais l’im­mense es­pace est chez lui tout en­tier dé­vo­lu à des boîtes. Le na­vire a une ca­pa­ci­té de 13 344 EVP (« équi­valent vingt pieds », la taille d’un conte­neur stan­dard, même si la plu­part font au­jourd’hui 40 pieds de long). Ils sont em­pi­lés par sept sur le pont, et par six à huit dans la cale. Leur joyeux ca­maïeu tur­quoise, bor­deaux, bleu ma­rine, do­ré, vert, fait pen­ser à un jeu de Le­go conçu pour un en­fant géant.

Comme je ten­tais de dé­cou­vrir par où mon­ter à bord de ce monstre, j’ai fi­ni par trou­ver une pas­se­relle d’alu­mi­nium très raide dont j’ai gra­vi les 74 marches, avant de fran­chir deux écou­tilles pour pé­né­trer dans le châ­teau ar­rière de huit étages qui do­mine le pont prin­ci­pal et abrite les quar­tiers d’ha­bi­ta­tion, les bu­reaux et la pas­se­relle de com­man­de­ment. Voi­là donc ce qui me tien­drait lieu de chez-moi pen­dant presque quatre se­maines, puisque je m’em­bar­quais pour une tra­ver­sée de Hong­kong à Sou­thamp­ton via le ca­nal de Suez.

Les pa­que­bots n’em­pruntent plus au­jour­d’hui ces routes, mais de nom­breuses com­pa­gnies de fret conti­nuent de mettre quelques ca­bines à dis­po­si­tion de pas­sa­gers pour leur of­frir ce que la CMA CGM, la com­pa­gnie fran­çaise pro­prié- taire du Christophe-Co­lomb, dé­crit comme « l’op­por­tu­ni­té ex­ci­tante et in­ou­bliable de dé­cou­vrir les grandes routes commerciales ma­ri­times », et ce pour en­vi­ron 130 dol­lars par jour. J’avais com­men­cé à m’in­té­res­ser au su­jet en écri­vant un livre sur le monde des an­nées 1900 à tra­vers la vie de Jo­seph Con­rad. Avant de de­ve­nir écri­vain, il avait été pen­dant vingt ans of­fi­cier de la ma­rine mar­chande, na­vi­guant sur­tout entre l’Asie, l’Aus­tra­lie et l’Eu­rope. Ce qu’il a vé­cu à bord im­prègne des ou­vrages comme Au coeur des té­nèbres et Lord Jim. Quand j’ai pris connais­sance de l’iti­né­raire ac­tuel du Christophe-­Co­lomb – des ro­ta­tions ré­gu­lières de onze se­maines entre la Chine et l’Eu­rope via Hong­kong, le dé­troit de Ma­lac­ca, le ca­nal de Suez, le dé­troit de Gi­bral­tar et la Manche –, j’y ai re­con­nu une route que Con­rad avait sou­vent par­cou­rue et évo­quée.

Àson époque, les quais des grandes villes du monde bruis­saient d’une ac­ti­vi­té in­tense. C’était un mael­ström de do­ckers, d’ou­vriers, de com­mer­çants en gros, de char­re­tiers, de ca­ba­re­tiers, de ven­deurs d’ac­cas­tillage et de pros­ti­tuées. Les es­cales du­raient des jours voire des se­maines, car il fal­lait char­ger ou dé­char­ger un à un chaque ré­gime de ba­nanes centre-amé­ri­caines ou chaque planche de teck bir­man, à dos de dé­bar­deur. Les of­fi­ciers jouaient aus­si le rôle d’ex­perts en lo­gis­tique, car le vo­lume de la car­gai­son, donc le pro­fit que l’on pou­vait en re­ti­rer, dé­pen­dait de l’in­tel­li­gence avec la­quelle la cale était or­ga­ni­sée ; et le bon équi­libre de la charge af­fec­tait la vi­tesse et la sé­cu­ri­té du tra­jet.

Dans les an­nées 1960, la ma­rine mar­chande a été bou­le­ver­sée par l’adop­tion gé­né­ra­li­sée du conte­neur stan­dard. Cette in­ven­tion de l’Amé­ri­cain Mal­colm

MacLean, pa­tron d’une so­cié­té de trans­port rou­tier, est de­ve­nue la norme uni­ver­selle de condi­tion­ne­ment de toutes les mar­chan­dises. Ces caisses de 20 pieds (6 mètres) pou­vaient être rem­plies sur le lieu même de l’ex­pé­di­tion (qu’il s’agisse d’une usine, d’un en­tre­pôt ou du seuil d’une mai­son), char­gées sur un ca­mion, trans­por­tées jus­qu’au quai, sou­le­vées par une grue et dé­po­sées di­rec­te­ment à leur place pré­cise dans la cale. Fi­ni les transferts coû­teux et chro­no­phages du vé­hi­cule à l’en­tre­pôt ma­ri­time et de l’en­tre­pôt à la cale. Si char­ger 13 000 conte­neurs sur un na­vire vous semble une tâche co­los­sale, ima­gi­nez ce que c’était que de char­ger cha­cun des ob­jets un par un. Avant cette nouvelle ère, la car­gai­son d’un ba­teau, même de taille moyenne, se com­po­sait sou­vent de plu­sieurs cen­taines de mil­liers d’ar­ticles. Au­jourd’hui, il ne faut même pas une mi­nute à un pont rou­lant pour sai­sir un conte­neur sur le quai, le sou­le­ver, le faire pi­vo­ter et le dé­po­ser à l’en­droit pré­vu, avant de pas­ser illi­co au sui­vant.

Mais pour ce­la, il faut des ports ­ca­pables d’ac­cueillir une telle ma­nu­ten­tion, avec d’im­menses grues à plu­sieurs étages et des ma­chines à em­pi­ler qui ef­fec­tuent le tra­vail au­tre­fois dé­vo­lu aux do­ckers. À me­sure qu’ont été créés ces nou­veaux ports au­to­ma­ti­sés – sou­vent à bonne dis­tance du centre-ville, pour des ques­tions d’es­pace –, tous les fronts de mer des villes se sont trans­for­més l’un après l’autre en re­liques his­to­riques. Dès le mi­lieu des an­nées 1970, les quais de Brook­lyn et de Man­hat­tan n’étaient plus guère qu’un « sou­ve­nir », se­lon Marc ­Le­vin­son , ­ré­duits à l’in­ac­ti­vi­té par le port à conte­neurs d’Eli­za­beth, dans le New Jer­sey. Quant au ré­seau des docks de Londres, où l’on gé­rait chaque an­née 60 mil­lions de tonnes de fret au dé­but des an­nées 1960, il était au dé­but des an­nées 1980 un dé­sert voué au si­lence et aux portes closes.

Lors­qu’un porte-conte­neurs ar­rive à quai au­jourd’hui, il s’in­sère dans un dis­po­si­tif gé­ré à dis­tance 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 par des ex­perts dans des bu­reaux loin­tains. À bord, le se­cond vé­ri- fie que tout se dé­roule confor­mé­ment au plan in­for­ma­ti­sé trans­mis par le ser­vice lo­gis­tique. Tan­dis que nous re­gar­dions les boîtes s’em­pi­ler à bord du Christophe-Co­lomb à Hong­kong, j’ai de­man­dé au ­se­cond s’il avait une idée de ce qu’ils ren­fer­maient. Il a haus­sé les épaules, s’en ­fi­chant com­plè­te­ment. Tout ce qu’il ­sa­vait – comme tout le monde à bord – c’est s’ils avaient be­soin d’être ré­fri­gé­rés, ou s’ils conte­naient des ma­té­riaux dan­ge­reux et de­vaient être pla­cés dans des zones de sto­ckage sé­cu­ri­sé. Les es­cales ne durent dé­sor­mais que six à vingt-quatre heures, et les hommes des­cendent ra­re­ment en ville. Les conte­neurs dressent un mur entre mer et terre, ren­dant chaque bord moins ac­ces­sible à l’autre.

En ré­dui­sant le coût du trans­port, cette ré­vo­lu­tion a ac­cé­lé­ré un pro­ces­sus d’in­té­gra­tion économique mon­diale dont Jo­seph Con­rad avait vé­cu les pré­mices. Au­jourd’hui, « le trans­port ma­ri­time est tel­le­ment bon mar­ché qu’il est plus in­té­res­sant fi­nan­ciè­re­ment d’al­ler faire tran­cher la morue écos­saise

en Chine, à 15 000 ki­lo­mètres, avant de la ré­ex­pé­dier en fi­lets dans les ma­ga­sins et les res­tau­rants écos­sais, plu­tôt que de payer des dé­cou­peurs lo­caux », écrit la jour­na­liste bri­tan­nique Rose George dans Ni­ne­ty Percent of Eve­ry­thing. On a ­ré­cem­ment de­man­dé aux ha­bi­tants de la ville por­tuaire de Sou­thamp­ton à com­bien ils éva­luaient la pro­por­tion de mar­chan­dises trans­por­tées par mer. Toutes leurs ré­ponses, ra­conte Rose George, « étaient don­nées sur un ton in­ter­ro­ga­teur mar­quant leur in­cer­ti­tude » : « 35 % ? », « Pas beau­coup ? » La bonne ré­ponse, c’est : « Presque tout. » Plus exac­te­ment, 90 % de tout : l’es­sen­tiel des ha­bits que vous avez en­fi­lés ce ma­tin ; le ca­fé ou le thé que vous avez bu ; votre voi­ture, ou du moins cer­tains de ses com­po­sants, et une par­tie de l’es­sence que vous y met­tez ; votre or­di­na­teur, votre té­lé­vi­seur, votre té­lé­phone, vos écou­teurs – bref, tous les élé­ments de votre quo­ti­dien.

Rose George pos­sède une connais­sance du trans­port ma­ri­time ac­quise de pre­mière main lors d’un voyage de ­l’Eu­rope vers l’Asie à bord du Ken­dal, un porte-conte­neurs ap­par­te­nant à la plus grande com­pa­gnie du monde, la so­cié­té da­noise Maersk. La jour­na­liste sou­ligne la dif­fi­cul­té d’avoir ac­cès « à un ba­teau en opé­ra­tion, d’où les ci­toyens lamb­da sont en prin­cipe ban­nis ». Ce qu’elle ré­vèle, c’est une ac­ti­vi­té mar­quée par des condi­tions de tra­vail épou­van­tables, le dan­ger phy­sique, les épreuves per­son­nelles et les dé­gâts faits à l’en­vi­ron­ne­ment.

Rose George a bâ­ti son livre plus ou moins li­bre­ment au­tour de son voyage, uti­li­sant chaque étape pour ex­plo­rer un as­pect as­so­cié. Son style ha­ché, sans fio­ri­tures, pul­vé­rise toutes les illu­sions sur la mer. Si vous croyez la vie d’un ma­rin pleine d’aven­tures et d’ex­ci­ta­tion, dé­trom­pez-vous. C’est un mé­tier épui­sant, mal ré­gle­men­té, pro­fon­dé­ment alié­nant et sou­vent fran­che­ment dan­ge­reux. Même si « le ba­teau est le moyen de trans­port de masse le plus éco­lo­gique », sa pollution so­nore sac­cage les ha­bi­tats ma­rins : « Un su­per­tan­ker s’en­tend sous la mer un jour avant son ar­ri­vée » ; adieu, donc, dau­phins et ba­leines. Vous trou­vez les étin­ce­lantes eaux bleues ma­gni­fiques, ma­giques ? Re­gar­dez-le donc de plus près, « cet océan so­no­ri­sé, plastifié, en­dom­ma­gé ». « Voi­là de bien tristes mers », pleines de mi­grants déses­pé­rés s’agrip- pant à des em­bar­ca­tions de for­tune, de naufrages épou­van­tables et de tem­pêtes dé­vas­ta­trices.

Le trans­port ma­ri­time est l’une des ac­ti­vités les plus « ré­so­lu­ment opaques » de la pla­nète. Les com­pa­gnies s’abritent der­rière un sys­tème de pa­villons de com­plai­sance qui per­met aux ba­teaux d’être en­re­gis­trés dans des pays étran­gers à la na­tio­na­li­té de leur pro­prié­taire, s'af­fran­chis­sant ain­si des im­pôts, taxes et autre lé­gis­la­tion du tra­vail. Sur le pa­pier, les trois prin­ci­pales flottes mar­chandes du monde ap­par­tiennent au Pa­namá, au ­Li­be­ria et aux îles Mar­shall, bien que pas un seul de ces ba­teaux n’ait sans doute le moindre rap­port avec le moindre ­Pa­na­méen, Li­bé­rien ou ha­bi­tant des îles Mar­shall. Plus d’une cen­taine de na­vires sont même en­re­gis­trés dans ces na­tions en­cla­vées que sont la Mon­go­lie ou la Mol­da­vie. Un bâ­ti­ment se­ra sou­vent im­ma­tri­cu­lé dans un pre­mier pays, gé­ré à par­tir d’un deuxième, loué à un troi­sième, avec un sys­tème « ver­ti­gi­neux de pou­pées russes » pour en mas­quer la pro­prié­té.

De telles es­cro­que­ries au­to­risent toutes sortes d’abus non ré­pri­més. « Le non-paie­ment des sa­laires est mon­naie cou­rante et se pra­tique au grand jour », écrit Rose George. Tout comme la double comptabilité : les com­pa­gnies dé­clarent des sa­laires cor­rects conformes aux normes de la Fé­dé­ra­tion in­ter­na­tio­nale des tra­vailleurs du trans­port (qui re­pré­sente les gens de mer), tout en ver­sant des ré­mu­né­ra­tions bien moindres. Les com­por­te­ments dé­lic­tueux sont presque im­pos­sibles à pour­suivre en jus­tice. Si un ci­toyen des Phi­lip­pines em­ployé à bord d’un na­vire bat­tant pa­villon li­bé­rien mais pos­sé­dé par un Grec et na­vi­guant dans les eaux in­ter­na­tio­nales se fait mo­les­ter par un co­équi­pier croate, où la plainte doit-elle être dé­po­sée ? Voya­geant dans des zones sans ré­seau té­lé­pho­nique, avec un ac­cès In­ter­net faible ou in­exis­tant, les membres d’équi­page n’ont au­cun moyen de sol­li­ci­ter de l’aide si quelque chose tourne mal. En pra­tique, la haute mer est un no man’s land ju­ri­dique où le bon vou­loir du ca­pi­taine tient lieu de loi.

« Nous sommes à moi­tié pri­son­niers, me confie l’un des of­fi­ciers phi­lip­pins pen­dant son quart, ses doux yeux bruns fixés sur l’ho­ri­zon. Ma vie, c’est le pont G et le pont B. » Il écrit les deux lettres en marge de la carte de na­vi­ga­tion face à lui, puis les montre avec la pointe de son crayon : « C’est ça », avant d’ef­fa­cer les lettres. Ce­la m’a rap­pe­lé le mot de Sa­muel John­son que cite Rose George : « Être à bord d’un ba­teau c’est comme

être en pri­son, le risque de noyade en plus. » Mais alors, pour­quoi donc vou­loir tra­vailler dans le trans­port ma­ri­time ?

Par rap­port aux pa­que­bots de croi­sière et aux na­vires de guerre, avec leur équi­page de plu­sieurs mil­liers d’hommes, les porte-conte­neurs sont des vais­seaux fan­tômes. Vingt et une per­sonnes tra­vaillent sur le Ken­dal, à bord du­quel se trou­vait Rose George, et trente sur le Christophe-Co­lomb : huit Fran­çais, vingt et un Phi­lip­pins et un In­dien – que des hommes. Les Fran­çais sont tous of­fi­ciers, et la plu­part des Phi­lip­pins of­fi­cient comme ma­te­lots peu qua­li­fiés de deuxième ou troi­sième classe – pé­tro­liers, mé­ca­ni­ciens, hommes de pont ou cui­si­niers.

En­vi­ron un cin­quième des ­sa­la­riés de la ma­rine mar­chande sont phi­lip­pins. Ils sont ap­pré­ciés des com­pa­gnies, car ils parlent l’an­glais, pos­sèdent une ré­pu­ta­tion de fia­bi­li­té et ne sont pas très chers. L’In­dien, quant à lui, était peintre : les In­diens tra­vaillent tou­jours comme peintres à la CMA CGM, m’a-t-on dit, parce qu’ils sont en­core moins chers que les Phi­lip­pins. En tant qu’unique pas­sa­gère et seule femme à bord (fran­co­phone et à moi­tié asia­tique par ailleurs), j’ai fait de mon mieux pour ne pas être as­si­mi­lée à quoi que ce soit de spé­ci­fique et pour par­ler à cha­cun.

J’ai fait plus par­ti­cu­liè­re­ment connais­sance avec le ca­pi­taine, un homme éner­gique de 52 ans qui en pa­raît 40. À son poste, c’était un ma­na­ger vi­gi­lant et exi­geant ; en de­hors, il était drôle et ra­con­tait de nom­breuses his­toires amu­santes, son vi­sage ex­pres­sif pé­tillant d’hu­mour iro­nique. Lors de son em­bauche à la CMA CGM, au dé­but des an­nées 1980, être ca­pi­taine dans la ma­rine mar­chande, « c’était quelque chose » : un tra­vail pres­ti­gieux, de luxueuses condi­tions de vie à bord, des équi­pages très qua­li­fiés, des es­cales in­té­res­santes. Fi­ni, tout ça. Le ca­pi­taine raille les « fal­ba­las en plas­tique » (des pla­cages de bois) et les re­pro­duc­tions rin­gardes de Klimt, Dalí ou Van Gogh dans leurs cadres fa­bri­qués en Co­rée et dé­co­rant chaque pont. Il se hé­risse face aux er­reurs de na­vi­ga­tion com­mises par ses lieu­te­nants et hurle contre le ste­ward qui n’a pas mis les bons cou­teaux avec le pois­son. Et pour ce qui est du cô­té ro­man­tique de la mer, j’ai dé­cou­vert que, pour bien des membres de l’équi­page, le temps pas­sé sur l’océan n’était qu’une ­pé­ni­tence per­met­tant d’ache­ter leur ­li­ber­té à terre.

Les Fran­çais tra­vaillent sur la base de pé­riodes de trois mois à bord sui­vis de trois mois de re­pos. Les Phi­lip­pins, eux, prennent la mer avec des contrats de neuf mois, et tous, sans ex­cep­tion, m’ont dit qu’ils ne fai­saient ce mé­tier que pour l’ar­gent. La plu­part gagnent entre 1 500 et 3 500 dol­lars par mois – des sa­laires éle­vés même se­lon les cri­tères oc­ci­den­taux. Aux Phi­lip­pines, il leur fau­drait ­di­ri­ger une grosse en­tre­prise pour ga­gner au­tant. Un jeune in­gé­nieur qui en­tame juste sa car­rière sur l’océan m’a confié que, s’il avait pu tra­vailler aux Phi­lip­pines même pour la moi­tié du sa­laire, il l’au­rait fait ; mais il n’y avait pas d’em­ploi. Le plus âgé des tra­vailleurs moins qua­li­fiés, le quar­tier-maître, un homme de 53 ans, avait dé­bu­té à la pe­tite ving­taine en oc­cu­pant les plus basses fonc­tions à bord. Il avait grim­pé au mé­rite. Son ­vi­sage de tous les jours, ren­fro­gné et brû­lé par le soleil, s’est éclai­ré d’un sou­rire éden­té quand il a com­men­cé à évo­quer fiè­re­ment les car­rières qu’ont pu faire ses quatre grands en­fants dans le droit et les af­faires. Ces postes peuvent se ré­vé­ler très pé­nibles sur le plan per­son­nel. L’in­gé­nieur phi­lip­pin s’était ma­rié cinq jours avant le dé­but de son contrat, et il avait dé­jà un bé­bé en route. Il ne souf­frait pas du mal de mer, « mais du mal du pays. Très fort. »

Dans le trans­port ma­ri­time comme dans bien d’autres ac­ti­vi­tés « glo­ba­li­sées », l’éco­no­mie de sa­laire réa­li­sée sur l’un crée une op­por­tu­ni­té pour l’autre : un em­ploi dé­lo­ca­li­sé d’Eu­rope se tra­duit par un em­ploi nou­veau en Asie. La ­ma­rine mar­chande met en lu­mière l’énigme de la mon­dia­li­sa­tion. En créant en Asie des postes mieux ré­mu­né­rés tout en ré­dui­sant les coûts au pro­fit des consom­ma­teurs oc­ci­den­taux, le trans­port ma­ri­time fait tel­le­ment de dé­gâts en termes de condi­tions de tra­vail, de ni­veaux de ­sa­laire et de res­pect du droit qu’il va peut-être fi­nir par faire som­brer bon nombre des per­sonnes concer­nées.

J’étais cu­rieuse de sa­voir com­ment les deux com­mu­nau­tés du Christophe-Co­lomb, fran­çaise et asia­tique, vi­vaient à bord à la fois sé­pa­ré­ment et en­semble. C’est au mo­ment des re­pas que j’ap­pré­hen­dais au plus près la vie du bord, quand je man­geais avec les Fran­çais dans le mess des of­fi­ciers. Je m’étais ré­si­gnée à la pers­pec­tive de re­pas ­mé­diocres à cause du ré­cit de Rose George, qui avait eu à sup­por­ter un buf­fet en self-ser­vice avec des frites et des hot dogs rem­plis de fro­mage fon­du pré­pa­rés par une Phi­lip­pine bour­rée de bonnes in­ten­tions mais man­quant de com­pé­tences cu­li­naires. Maersk in­ter­dit l’al­cool à bord de ses na­vires de­puis quelques an­nées, et, ce­rise sur le gâ­teau, ve­nait en plus de dé­ci­der d’éco­no­mi­ser sur les ser­viettes en pa­pier en les rem­pla­çant par du pa­pier ab­sor­bant (gain : 50 000 dol­lars par an).

En com­pa­rai­son, le Christophe-Co­lomb mé­ri­te­rait une étoile au Mi­che­lin. Avant les re­pas, les of­fi­ciers des­cendent prendre l’apé­ri­tif dans le sa­lon qui leur est ré­ser­vé. Puis ils gagnent en­semble la salle à man­ger, en che­mise blanche avec ga­lons, pan­ta­lon bleu et mo­cas­sins, et s’as­soient à leur place, mar­quée par une ser­viette en tis­su dans son étui no­mi­na­tif, au­tour d’une table re­cou­verte d’une nappe. Un ste­ward en veste blanche pré­sente tous les mets – en­trée, plat, fro­mage et des­sert –, ser­vant d’abord le ca­pi­taine et moi-même, puis les autres à tour de rôle se­lon leur rang. Il y avait du vin rouge

et blanc, une pa­nière avec de la ­ba­guette, et le me­nu du jour im­pri­mé sur de jo­lis car­tons.

Mais tout ce dé­co­rum ne fai­sait que sou­li­gner la mé­dio­cri­té de la nour­ri­ture elle-même : mo­no­tone, grasse et trop cuite. « Riz et pa­tates, pa­tates et riz », se la­mente l’in­gé­nieur en chef. Et de la viande, de la viande, de la viande – es­sen­tiel­le­ment de mau­vais mor­ceaux ache­tés en Chine. J’éprouve ce­pen­dant de la com­pas­sion pour le cui­si­nier phi­lip­pin, à qui on de­mande de mi­ton­ner des plats qui lui sont aus­si étran­gers que les plats chi­nois le sont pour moi. « Com­ment as-tu ap­pris à cui­si­ner ? » lui ai-je de­man­dé un soir. « Quand je suis aux Phi­lip­pines, ex­plique-t-il, je re­garde des vi­déos au bu­reau », des dé­mons­tra­tions de cui­sine four­nies par la so­cié­té de res­tau­ra­tion. Il a aus­si sui­vi pen­dant deux jours à Ma­nille un « cours d’ini­tia­tion à la cui­sine est-eu­ro­péenne », et il pos­sède un cer­ti­fi­cat at­tes­tant sa for­ma­tion spé­ci­fique aux cui­sines ukrai­nienne, russe, croate et po­lo­naise, ain­si qu’à la « cui­sine de la pomme de terre ».

Tan­dis que les of­fi­ciers mâ­chonnent tris­te­ment leur riz et leurs pa­tates dans un si­lence presque to­tal, j’en suis ve­nue à consi­dé­rer cette piètre nour­ri­ture comme une pé­ni­tence très spéciale in­fli­gée à des hommes par ailleurs tel­le­ment se­vrés de chan­ge­ment au quo­ti­dien. Quand il n’y a pas d’in­for­ma­tions de l’ex­té­rieur, per­sonne de nou­veau à qui par­ler et qu’en gé­né­ral même le temps qu’il fait ne sus­cite pas de com­men­taires, la conver­sa­tion s’em­bourbe. Les anec­dotes sur leurs pré­cé­dents ba­teaux, leurs attentes à pro­pos du re­tour à terre, tout ce­la ne va pas bien loin avec des gens qui, comme le fait ­re­mar­quer le ca­pi­taine, « ne vous par­le­ront ja­mais de leur vie per­son­nelle ».

À l’autre ex­tré­mi­té de la ga­le­rie, dans le mess et la salle de dé­tente de l’équi­page, une culture dif­fé­rente règne par­mi les hommes et les of­fi­ciers phi­lip­pins. Le coeur du re­pas est un im­mense chau­dron de riz, avec d’or­di­naire du pou­let en sauce, et cha­cun se sert. Après le dî­ner, le seuil de la salle de loi­sirs est jon­ché de san­dales en plas­tique. Je sais qu’on y re­garde un film quand la seule chose qui émane de la pièce est la fu­mée des ci­ga- rettes ; et je sais qu’on y joue au jeu vi­déo Coun­ter Strike quand les cris de joie ou de dé­pit fusent.

Je sais aus­si quand le ca­pi­taine a ou­vert la « can­tine », le ma­ga­sin du bord où ils peuvent ache­ter de la bière, car les Phi­lip­pins se mettent alors à chan­ter. Un soir, je me suis in­crus­tée avec les types en tee-shirt et en short, af­fa­lés sur un long ca­na­pé face à des tables basses crou­lant sous les ca­nettes de San Mi­guel, de Co­ca et les Pringles. Au bout de la pièce trô­nait un ma­rin tout en muscles et ta­touages, vê­tu du T-shirt d’un club de football de Bar­ce­lone, mu­gis­sant une chan­son d’amour. Sur l’écran de té­lé­vi­sion face à lui, une ma­chine à ka­rao­ké fai­sait dé­fi­ler les pa­roles en même temps que des images du pays : fes­ti­vals folk­lo­riques, cas­cades, plages.Tan­dis que les hommes fai­saient cir­cu­ler les mi­cros à tra­vers la pièce et fre­don­naient leur com­plainte sen­ti­men­tale pré­fé­rée, je me suis sou­ve­nue que les gens de mer étaient connus de­puis tou­jours pour leurs chan­sons. Le ka­rao­ké est la ver­sion xxie siècle du chant de ma­rin.

Pour ai­der le ca­pi­taine à gé­rer son équi­page es­sen­tiel­le­ment phi­lip­pin, la CMA CGM l’a mu­ni d’une bro­chure in­ti­tu­lée Com­prendre le ma­rin phi­lip­pin : ses va­leurs – son com­por­te­ment – son attitude, par le doc­teur Tho­mas Quin­tin D. Andres, « consul­tant in­ter­cul­tu­rel ». L’ou­vrage a été pu­blié en 1991, mais il semble avoir été écrit au moins un siècle au­pa­ra­vant. « Les ma­rins phi­lip­pins forment un joyeux mé­lange de plu­sieurs races, es­sen­tiel­le­ment ma­laise, mais avec des ap­ports chi­nois, es­pa­gnol, in­dien et amé­ri­cain… Dans leurs veines coulent les riches ­va­leurs chré­tiennes de l’Eu­rope, les ­va­leurs prag­ma­tiques et ­dé­mo­cra­tiques de l’Amé­rique et les va­leurs spi­ri­tuelles de l’Asie. » Andres conti­nue en dé­taillant les sous-types d’une fa­çon qui rap­pelle l’éle­vage de chiens : « Le Phi­lip­pin à do­mi­nante ma­laise est confiant comme un en­fant, na­tu­rel­le­ment to­lé­rant, pa­tient et gen­til, mais bel­li­queux quand on le pro­voque » ; « Le Phi­lip­pin à do­mi­nante es­pa­gnole est gé­né­reux mais ar­ro­gant », et ain­si de suite.

Pas un mot dans ce guide, en re­vanche, sur cette pra­tique in­time des ma­rins phi­lip­pins, les bo­li­tas. Il s’agit de mi­nus­cules ob­jets qu’ils in­sèrent dans leur ­pé­nis en fai­sant une in­ci­sion au ra­soir et en in­tro­dui­sant quelque chose dans la bles­sure : une bille de rou­le­ment à billes, par exemple, ou l’ex­tré­mi­té d’une ­ba­guette en plas­tique. Ce­la de­vient en­suite, ­se­lon l’uni­ver­si­taire nor­vé­gien Gun­nar Lam­vik, « une arme se­crète » qui leur fa­ci­lite l’ac­cès aux pros­ti­tuées bré­si­liennes. Rose George cite Lam­vik : « Les Phi­lip­pins sont si pe­tits et les femmes bré­si­liennes sont si grosses. » Le ca­pi­taine a en­ten­du ses col­lègues ra­con­ter d’af­freuses his­toires d’opé­ra­tions chi­rur­gi­cales de for­tune qu’ils ont dû ef­fec­tuer eux-mêmes (il n’y a pas de mé­de­cin sur ces na­vires) sur les pé­nis en­flés et pu­ru­lents de Phi­lip­pins dont les in­ci­sions avaient mal tour­né.

Avec ou sans bo­li­tas, les chances sont rares pour ces hommes de trou­ver des femmes, s’ils en veulent, pen­dant un en­ga­ge­ment de neuf mois. De nom­breux ports sont trop éloi­gnés de la ville pour pou­voir des­cendre à terre (Tan­ger, Port Ke­lang). Ailleurs, les pros­ti­tuées sont trop chères (Sou­thamp­ton, Rot­ter­dam). Ils en sont donc ré­duits aux bor­dels des ports chi­nois de se­conde zone (Yan­tian, Chi­wan). À part ça, on en re­vient à la sem­pi­ter­nelle hy­po­thèse ja­mais évo­quée – mais qu’étaie la di­mi­nu­tion du stock de pré­ser­va­tifs dans l’in­fir­me­rie pen­dant la tra­ver­sée – se­lon la­quelle les ma­rins couchent en­semble.

Tout comme Rose George, je suis ­re­ve­nue de mon voyage pleine d’ad­mi­ra­tion pour ces gens de mer dont per­sonne ne vante les mé­rites, et j’ai ap­pré­cié que son livre les mette en lu­mière. Estce suf­fi­sant ? Elle évoque aus­si quelques ­re­mèdes aux maux du sec­teur. Une amé­lio­ra­tion si­gni­fi­ca­tive des condi­tions de tra­vail, un ren­for­ce­ment si­gni­fi­ca­tif de la ré­gle­men­ta­tion et de son ap­pli­ca­tion, des ba­teaux plus sûrs et plus éco­lo­giques – voi­là qui fe­rait un bien sub­stan­tiel et à la ma­rine mar­chande et à la pla­nète dans son en­semble. La ré­forme la plus per­cu­tante consis­te­rait à ju­gu­ler le sys­tème des pa­villons de com­plai­sance. Et le simple fait de don­ner aux ma­rins un ac­cès ré­gu­lier et bon mar­ché à In­ter­net amé­lio­re­rait consi­dé­ra­ble­ment leur qua­li­té de vie. Mais il fau­drait pour ce­la que

les consom­ma­teurs ac­ceptent de payer un peu plus pour les pro­duits im­por­tés, sauf à s’en pas­ser tout de go. Il est cer­tai­ne­ment plus fa­cile de sim­ple­ment re­mer­cier les ma­rins.

Faire cette tra­ver­sée m’a aus­si per­mis de voir des choses que je n’au­rais ja­mais pu ap­pré­hen­der en me conten­tant de lire le livre de Rose George. Elle re­con­naît que « le trans­port ma­ri­time peut se ré­vé­ler poé­tique mal­gré lui. Il y a la chan­son des vents » et le lan­gage très évo­ca­teur des cartes de na­vi­ga­tion. Comme moi, elle trouve de la beau­té à ces boîtes de cou­leurs vives qui contiennent nos mar­chan­dises. Mais ce sont des pro­duc­tions hu­maines. Alors que, sou­vent, vivre entre ciel et mer est tout sim­ple­ment ma­gni­fique. De­bout à la proue de ce na­vire de la taille de l’Em­pire State Buil­ding fon­çant vers l’ho­ri­zon dans un si­lence presque ab­so­lu, j’ai vu des pois­sons vo­lants bon­dir et nous dé­pas­ser, pla­nant quelques di­zaines de mètres à la sur­face de la mer. Je me suis ré­veillée la nuit parce que mon lit bou­geait sous moi. J’ai vu la mer verte écu­mer sous un vent co­lé­rique, et l’océan cou­leur co­balt cla­po­ter dans le calme, et d’aveu­glants lam­beaux de mer s’illu­mi­ner de soleil à tra­vers les taches de pluie grise.

Un soir, sur l’un des ponts in­fé­rieurs à cô­té du ca­not bâ­bord, les ma­rins pla­cèrent une ma­ni­velle bri­co­lée au-des­sus d’un bi­don rem­pli de char­bon de bois pour y faire rô­tir len­te­ment un co­chon de lait. Nous eûmes droit à un bar­be­cue en plein air, sur un large es­pace de pont mu­ré sur deux cô­tés par des conte­neurs. La ma­chine à ka­rao­ké et les seaux rem­plis de bière Tiger étaient de la par­tie, et le cui­si­nier dé­cou­pait des tranches de porc pen­dant que d’autres je­taient du poulpe et des hot dogs sur un gril gi­gan­tesque. Pour quelques heures, tous les trente et un, nous avons man­gé la même nour­ri­ture à la même table et fait cir­cu­ler les mi­cros en plai­san­tant et en ri­go­lant tan­dis qu’on aper­ce­vait les étoiles entre les conte­neurs. En ou­bliant – ou en ­sa­vou­rant – aus­si le fait que tout ce­la se passe à quelques mil­liers de milles de tout lieu que l’on pour­rait ap­pe­ler chez-soi.

LE LIVRE Ni­ne­ty Percent of Eve­ry­thing: In­side Ship­ping, the In­vi­sible In­dus­try That Puts Clothes on Your Back, Gas in Your Car, and Food on Your Plate (« 90 % de tout : dans les cou­lisses du trans­port ma­ri­time, l’in­dus­trie in­vi­sible qui met des vê­te­ments sur votre dos, de l’es­sence dans votre voi­ture et de la nour­ri­ture dans votre as­siette »), Me­tro­po­li­tan, 2014, 287 p. L’AU­TEURE Rose George est une jour­na­liste bri­tan­nique qui col­la­bore entre autres au New York Times, au Guar­dian, à la Lon­don Re­view of Books. Elle est éga­le­ment l’au­teure d’un livre sur les ré­fu­giés de la guerre du Li­be­ria,

A Life Re­mo­ved, et d’un autre sur les ex­cré­ments, The Big Ne­ces­si­ty.

Les plus grands car­gos peuvent trans­por­ter plus de 13 000 conte­neurs. En usage de­puis les an­nées 1960, ces caisses aux di­men­sions stan­dards ont ré­vo­lu­tion­né la ma­rine mar­chande.

La pollution so­nore gé­né­rée par les car­gos bou­le­verse les éco­sys­tèmes ma­rins. Un su­per­tan­ker s’en­tend sous la mer un jour avant son ar­ri­vée.

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