Chong­qing, coeur du « Go West » chi­nois

Carto - - SOMMAIRE - N. Rouiaï

Tan­dis que la crois­sance de l’éco­no­mie chi­noise dé­cé­lère, la mu­ni­ci­pa­li­té au­to­nome de Chong­qing se trans­forme in­las­sa­ble­ment sous l’ac­tion des pel­le­teuses et à grand ren­fort d’in­ves­tis­se­ments. En 2017, le PIB de la ville en­re­gis­trait une crois­sance de 9,3 %, met­tant fin à quinze an­nées consé­cu­tives de taux à deux chiffres, mais res­tant au-des­sus de la moyenne na­tio­nale de 6,9 %. Chong­qing est au centre des « nou­velles routes de la Soie ».

éta­chée du reste du Si­chuan en 1997 et éle­vée au rang de pro­vince pour fa­ci­li­ter la construc­tion du bar­rage des Trois-Gorges et dy­na­mi­ser le sud-ouest du pays, Chong­qing, ci­té in­dus­trielle si­tuée au confluent du fleuve Yang­zi Jiang et de la ri­vière Jia­ling, est de­ve­nue en vingt ans l’une des villes chi­noises les plus im­por­tantes par son poids éco­no­mique et dé­mo­gra­phique (cf. carte 1). En 2011, à la suite de plu­sieurs fu­sions suc­ces­sives, elle de­vient la plus grande et la plus peu­plée des quatre mu­ni­ci­pa­li­tés au­to­nomes de Chine avec 32,6 mil­lions d’ha­bi­tants (de­vant Pé­kin, Shan­ghai et Tian­jin). En 2018, l’ag­glo­mé­ra­tion de Chong­qing concentre à elle seule 14,5 mil­lions d’ha­bi­tants, contre 7,8 mil­lions en 2000.

PO­LI­TIQUE INTERVENTIONNISTE

Si le dy­na­misme éco­no­mique et dé­mo­gra­phique de la ville s’ex­plique en par­tie par la construc­tion de­puis 1994 et la mise en ser­vice en 2009 de la plus grande cen­trale hy­dro­élec­trique au monde, dont le ré­ser­voir s’étend à l’est de la mu­ni­ci­pa­li­té, il ne s’y ré­sume pas. L’in­ter­ven­tion­nisme du gou­ver­ne­ment chi­nois et des hommes po­li­tiques de la ré­gion a lar­ge­ment pro­vo­qué et sou­te­nu la crois­sance et la trans­for­ma­tion en pro­fon­deur du ter­ri­toire. En 2008, la crise fi­nan­cière in­ter­na­tio­nale a tou­ché les pro­vinces ex­por­ta­trices du lit­to­ral chi­nois (comme le Zhe­jiang, le Jiang­su ou le Guang­dong), frap­pées par la baisse des de­mandes à l’étran­ger. Pour com­pen­ser cette perte de dy­na­misme, le gou­ver­ne­ment a mis en place un vaste pro­jet de sou­tien au sud-ouest du pays. La po­li­tique du « Go West » par­tait du constat qu’à la fin des an­nées 2000, l’ouest, qui re­couvre 56 % du ter­ri­toire chi­nois, n’abri­tait que 11% de la po­pu­la­tion et ne contri­buait qu’à hau­teur de 8 % à la ri­chesse na­tio­nale. Chong­qing, dès lors pla­cée sous l’au­to­ri­té du gou­ver­ne­ment cen­tral, au même titre que Pé­kin, Shan­ghai et Tian­jin, a pro­fi­té de cette nou­velle orien­ta­tion po­li­tique. À par­tir de 2007 et jus­qu’à sa chute en 2012 pour cor­rup­tion, dé­tour­ne­ment de fonds pu­blics et abus de pou­voir, l’an­cien mi­nistre du Commerce, Bo Xi­lai (2004-2007), de­vient se­cré­taire gé­né­ral de la mu­ni­ci­pa­li­té de Chong­qing. Il y met en oeuvre un « mo­dèle », trans­for­mant la ville grâce aux in­ves­tis­se­ments pu­blics, éra­di­quant les ma­fias, his­to­ri­que­ment pré­sentes, et en­cou­ra­geant la construc­tion de parcs de lo­ge­ments so­ciaux. En 2010, la ville-pro­vince de­vient la qua­trième mu­ni­ci­pa­li­té de Chine à être gé­rée di­rec­te­ment par l’État. La même an­née, Huang Qi­fan, au­pa­ra­vant char­gé de la réa­li­sa­tion du chan­tier de Pu­dong (dis­trict éco­no­mique de Shan­ghai), est pro­mu maire de la mu­ni­ci­pa­li­té par le gou­ver­ne­ment cen­tral. Jus­qu’en 2017, il fait de Chong­qing une ville ou­verte et in­ter­na­tio­nale, avec l’ob­jec­tif de rat­tra­per Shan­ghai. Cette an­née-là, son PIB s’éle­vait à 289,9 mil­liards de dol­lars, soit da­van­tage que ce­lui du Pa- kis­tan (278 mil­liards), du Chi­li (263 mil­liards) ou de la Fin­lande (251 mil­liards). Mais l’éco­no­mie de Chong­qing reste do­mi­née par les in­dus­tries, no­tam­ment l’élec­tro­nique et l’au­to­mo­bile. Alors qu’un quart des or­di­na­teurs ven­dus dans le monde sont as­sem­blés ici (61 mil­lions en 2017), la ville-pro­vince est aus­si le pre­mier bas­sin au­to­mo­bile de Chine, avec 3 mil­lions de vé­hi­cules sor­tis des lignes de pro­duc­tion en 2016.

UNE VILLE STRA­TÉ­GIQUE

La crois­sance éco­no­mique et dé­mo­gra­phique se couple avec un fort éta­le­ment ur­bain.

Si l’ag­glo­mé­ra­tion s’étend sur près de 5500 ki­lo­mètres car­rés, la su­per­fi­cie de la mu­ni­ci­pa­li­té s’élève à 82400 ki­lo­mètres car­rés, soit un peu moins que l’Au­triche. Aus­si grande et riche qu’un État à part en­tière, la mu­ni­ci­pa­li­té au­to­nome as­pire à de­ve­nir le centre fi­nan­cier, in­dus­triel et com­mer­cial de l’in­té­rieur de la Chine. En plus d’im­por­tantes res­sources na­tu­relles, elle dis­pose d’une po­si­tion stra­té­gique sur la route du Ti­bet et de l’Asie cen­trale. Cette si­tua­tion géo­gra­phique pro­pice et les en­ga­ge­ments de Pé­kin pour son dé­ve­lop­pe­ment l’ont mise en po­si­tion de force pour pro­fi­ter du pro­jet des « nou­velles routes de la Soie », lan­cé en 2013 par le pré­sident Xi Jin­ping. Le pro­gramme OBOR, pour « One Belt, One Road » (une cein­ture, une route), vise à mettre en place un ré­seau de cor­ri­dors rou­tiers, ma­ri­times et fer­ro­viaires pour re­lier l’Asie, l’Eu­rope et l’Afrique (cf. carte 2). Chong­qing est un point cen­tral : la ligne Yuxi­nou, un pont fer­ro­viaire in­ter­con­ti­nen­tal re­liant la mu­ni­ci­pa­li­té au­to­nome et la ville in­dus­trielle de Duis­bourg (Al­le­magne), a été inau­gu­rée en mars 2014. Son par­cours passe, entre autres, par le Si­chuan et le Xin­jiang avant de des­ser­vir As­ta­na (Ka­za­khs­tan) et Mos­cou (Rus­sie). Elle se classe à la pre­mière place par­mi l’en­semble des lignes de fret fer­ro­viaire entre la Chine et l’Eu­rope, dont le dé­ve­lop­pe­ment est ra­pide (65% par an entre 2013 et 2016). Le 28 avril 2017, le che­min de fer s’est éten­du à la Hon­grie, et les pro­grammes « Chong­qing-Is­tan­bul » et « Chong­qing-Milan » sont à l’ordre du jour. Pa­ral­lè­le­ment, une voie de tran­sport ma­ri­time-fer­ro­viaire re­liant Chong­qing, le Guangxi et Sin­ga­pour a été lan­cée le 10 mai 2017 afin que le Sud-Ouest chi­nois bé­né­fi­cie d’une connexion au vo­let ma­ri­time d’OBOR.

Sources : Gou­ver­ne­ment chi­nois, 2018 ; « Chi­na’s high-speed trains are back on track », in The Eco­no­mist, sep­tembre 2017 ; Thier­ry San­juan, « La fin des trois Chine ? », Géo­con­fluences, 2016, Mis en ligne le 14 fé­vrier 2016 ; Hui Cao, Nou­velles ten­dances de l’ur­ba­ni­sa­tion au Si­chuan et à Chong­qing : Ag­glo­mé­ra­tions ur­baines et pé­ri­mètres ad­mi­nis­tra­tifs des villes, Thèse de doc­to­rat, 2017 ; Florence Saint-Paul, Qui paie quoi en ma­tière de trans­ports ur­bains ?, Étude de cas Chong­qing, CETE du Sud-Ouest, 15 avril 2009 ; Ar­naud He­ck­mann, « Dy­na­miques ur­baines : la Mu­ni­ci­pa­li­té de Chong­qing » in L’in­for­ma­tion géo­gra­phique, 69-1, 2005

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