20 vé­los pour La ViLLE

NOUS AVONS TESTE

City Ride - - La Une -

le Vi­ta­li­ty de chez ar­cade Cycles est un vé­lo bien dif­fé­rent de ce que l’on trouve ha­bi­tuel­le­ment dans la gamme de la marque ven­déenne. Ce­la com­mence par la pré­sence d’une motorisation pé­da­lier Bosch ac­tive Line. si es­thé­ti­que­ment ce­la donne un vé­lo élé­gant, aux lignes fluides, ce­la a sur­tout im­po­sé de dé­lais­ser la trans­mis­sion par car­dan, une spé­cia­li­té de la marque fran­çaise, pour une trans­mis­sion plus tra­di­tion­nelle à chaîne. au fi­nal, voi­là un vé­lo qui pèse 24 kg sans que ce­la ne se voit. Plu­sieurs rai­sons à ce­la : ses tubes en alu­mi­nium re­la­ti­ve­ment fins as­so­ciés à la forme col de cygne du cadre et ses grandes roues de 28’’ qui le sou­lèvent du sol, lui confé­rant un ca­rac­tère aé­rien. es­thé­ti­que­ment, nous n’avons qu’un seul re­gret : le por­te­ba­gages fait trop “pièce ra­jou­tée”. il n’est pas de mau­vaise fac­ture, mais il ne s’in­tègre pas très bien au reste. C’est dom­mage ! Cô­té équi­pe­ment en re­vanche, le Vi­ta­li­ty est bien équi­li­bré. Outre la motorisation pé­da­lier,

il re­çoit une fourche sus­pen­due de qua­li­té mais non blo­cable. as­so­ciée aux grandes roues, cette sus­pen­sion amor­tit très bien tous les pe­tits chocs. au ni­veau de la trans­mis­sion, le Vi­ta­li­ty re­çoit un moyeu shi­ma­no Nexus à 7 vi­tesses in­té­grées très agréables en usage ur­bain. Le frei­nage est as­su­ré quant à lui par des V-brakes hy­drau­liques Ma­gu­ra Hs 11. ef­fi­caces et puis­sants, ils sont vrai­ment sé­cu­ri­sants pour le pi­lote. Une fois en selle, la po­si­tion s’avère très confor­table. Bien droite, elle ra­vi­ra ceux et celles qui aiment prendre de la hau­teur sur la cir­cu­la­tion. Le poste de pi­lo­tage tombe bien sous la main. Les poi­gnets tombent na­tu­rel­le­ment sur les poi­gnées er­go­no­miques, alors que la son­nette, une fois n’est pas cou­tume, est ai­sé­ment ac­ces­sible sans lâ­cher la main du gui­don. Ce der­nier, pas trop large, as­sure une bonne pré­ci­sion de pi­lo­tage avec dex­té­ri­té. si les roues de 28 le rendent un peu pa­taud dans les pe­tits es­paces, elles lui pro­curent néan­moins une bonne qua­li­té de

Es­thé­ti­que­ment, la motorisation pé­da­lier Bosch Ac­tive Line donne un vé­lo élé­gant, aux lignes fluides.

fran­chis­se­ment des trot­toirs. Le couple du mo­teur ap­porte une grande ré­ac­ti­vi­té au vé­lo qui file ai­sé­ment quelle que soit la confi­gu­ra­tion du ter­rain. Le train rou­lant, des sch­walbe Ci­ty Lite en sec­tion 1.50, n’est pas étran­ger à cette qua­li­té de ren­de­ment. On no­te­ra ce­pen­dant qu’une tige de selle sus­pen­due au­rait été la bien­ve­nue pour ap­por­ter une peu de sou­plesse sur l’ar­rière. Par ailleurs, l’éclai­rage ne fonc­tion­nant que sur bat­te­rie, at­ten­tion à la charge de cette der­nière pour ne pas se re­trou­ver en panne de lu­mière !

AVE est une pe­tite marque de vé­lo al­le­mande créée il y a 8 ans et ap­par­te­nant au groupe Pan­ther in­ter­na­tio­nal, pro­prié­taire de nom­breuses marques telles que Pan­ther, Gö­ricke et AVE. En­core mé­con­nue en France, elle de­vrait ra­pi­de­ment ga­gner en no­to­rié­té avec son ar­ri­vée sur le mar­ché hexa­go­nal par l’in­ter­mé­diaire de la so­cié­té Race Com­pa­ny. L’ori­gi­na­li­té de la marque pro­vient du fait qu’elle pro­pose des vé­los com­pacts de haute qua­li­té comme notre MH7. Car ici, il n’est pas ques­tion de pliage de cadre. Seul le gui­don se re­plie pour un ran­ge­ment plus ai­sé en ap­par­te­ment. Mais pour le reste, il n’a rien à en­vier à des vé­los clas­siques en 26 pouces, à com­men­cer par un de­si­gn plu­tôt élé­gant pour un 20 pouces. Par ailleurs, la ri­gi­di­té du cadre est au ren­dez-vous et l’em­pat­te­ment est iden­tique à ce­lui des vé­los de la gamme Tou­ring de la marque. Du

coup, le MH7 se dé­place avec l’ai­sance d’un vé­lo clas­sique tout en bé­né­fi­ciant de la vi­va­ci­té in­hé­rente à ses pe­tites roues. il passe par­tout avec fa­ci­li­té et c’est tout sim­ple­ment plai­sant ! D’au­tant plus que, pour le confort, les in­gé­nieurs l’ont équi­pé de pneus en sec­tion de 2.15. Et l’amor­ti est bel et bien au ren­dez-vous mal­gré l’ab­sence de tout sys­tème de sus­pen­sion. L’autre atout re­pose sur sa sta­bi­li­té, une ca­rac­té­ris­tique rare sur ce type de vé­lo. Le choix d’une motorisation pé­da­lier joue bien évi­dem­ment un rôle pri­mor­dial dans cet équi­libre. De par son po­si­tion­ne­ment, elle

Un de ses atouts re­pose sur sa sta­bi­li­té, ca­rac­té­ris­tique rare sur ce type de vé­lo !

contri­bue à abais­ser le centre de gra­vi­té. Mais elle ap­porte éga­le­ment un vé­ri­table agré­ment de pé­da­lage ! Elle pro­pulse ra­pi­de­ment le vé­lo au-de­là de la li­mite d’as­sis­tance lé­gale sans ja­mais rendre le pé­da­lage in­con­for­table. Ja­mais on ne mou­line comme ce­la ar­rive trop sou­vent sur ce type de vé­lo. La pré­sence d’une cas­sette Shi­ma­no Deore à 10 vi­tesses, à gâ­chette, n’est sans doute pas étran­gère à cette sen­sa­tion ! Du coup, quelle que soit la confi­gu­ra­tion du tra­jet ou la force du vent, on avance… Pour le frei­nage, ce vé­lo est équi­pé de freins à disque Tek­tro qui nous ont don­né en­tière sa­tis­fac­tion. Cô­té équi­pe­ment, vous no­te­rez la pré­sence d’un porte-ba­gages bien cos­taud ! Pas de doute, ce vé­lo com­pact a tout d’un grand. Néan­moins, on re­gret­te­ra l’ab­sence de pos­si­bi­li­tés de ré­glages au ni­veau de la hau­teur du poste de pi­lo­tage. Mais pour le reste, il n’y a rien à re­dire !

noyé au mi­lieu d’une di­zaine d’autres vé­los, le Ber­ga­mont EVille C XT nous avait fait de l’oeil lorsque nous l’avions ren­con­tré la pre­mière fois sur un sa­lon. Mais en le re­dé­cou­vrant au bu­reau, on en reste coi ! Ce vé­lo offre une vé­ri­table al­ter­na­tive à tout ce que l’on trouve au­jourd’hui sur le mar­ché du VAE pour la ville. Dans la forme tout d’abord, avec un cadre col de cygne qui sé­dui­ra aus­si bien les femmes que les hommes. Le sur­li­gnage rouge écar­late et la pe­tite ou­ver­ture en tri­angle au ni­veau de la douille de di­rec­tion ne sont pas étran­gers à ce­la. ils confèrent au E-Ville C XT un ca­rac­tère ré­so­lu­ment haut de gamme ! Autre élé­ment éton­nant, la par­tie élec­trique avec le mo­teur cen­tral Bosch Per­for­mance qui s’in­tègre par­fai­te­ment au cadre tout comme la bat­te­rie fixée verticalement sur le tube de selle. L’en­semble pas­se­rait presque in­aper­çu. De plus, cette dis­po­si­tion pré­sente l’avan­tage de bien ré­par­tir les masses du

vé­lo au centre et d’abais­ser le centre de gra­vi­té. A l’usage, ce vé­lo nous a ap­por­té un bien-être ra­re­ment ob­te­nu sur un VAE. Plus be­soin de dé­col­ler ses fesses de la selle sur chaque pas­sage de dos d’âne… Un pull­man, et ce­la sans tige de selle sus­pen­due ! Bien sûr, d’autres élé­ments entrent en­ligne de compte pour ce confort, à com­men­cer par la toute nou­velle fourche Ro­ckS­hox Pa­ra­gon. Grâce à son res­sort So­lo Air, elle

peut être ré­glée aux pe­tits oi­gnons pour chaque pi­lote en pre­nant en compte le poids de ce der­nier pour un amor­ti adap­té… Et ça marche ! Vous pou­vez par­tir se­rein, vous n’en au­rez ja­mais plein les bras ! Quant à la selle, une Loo­kin gel, c’est le top. Cô­té sécurité, ce vé­lo re­çoit les tout nou­veaux freins à disque hy­drau­liques Shi­ma­no XT, pré­cis, pro­gres­sifs et puis­sants. De son cô­té, l’éclai­rage est in­dé­pen­dant de la bat­te­rie. On ne peut donc pas l’al­lu­mer de­puis la console. il fonc­tionne grâce au nou­veau moyeu dy­na­mo SP-8, dès que la roue com--

mence à tour­ner. Ce nou­veau moyeu dy­na­mo oc­ca­sionne beau­coup moins de fric­tions que les pré­cé­dents mo­dèles, amé­lio­rant en­core le ren­de­ment de ce vé­lo. Car de ce point de vue là aus­si, c’est un sans faute ! La motorisation Bosch Per­for­mance ap­porte un vrai plus. La li­mite d’as­sis­tance lé­gale est at­teinte très ra­pi­de­ment et sans bruit. Mais le plus plai­sant pro­vient du fait que l’on garde plai­sir à pé­da­ler même lors­qu’elle se coupe sans res­sen­tir de frus­tra­tion et en main­te­nant une bonne al­lure. Un seul re­gret, le cintre un peu large pour une femme.

A l’usage, ce vé­lo nous a ap­por­té un bien-être ra­re­ment ob­te­nu sur un VAE !

BSG Bikes pro­pose une sé­rie de vé­los en acier au look ré­tro par­fai­te­ment adap­tés à un usage ur­bain. En­tiè­re­ment confi­gu­rés par Thier­ry Boltz qui voue une vraie pas­sion au de­si­gn des vieux vé­los, ces der­niers sont fa­bri­qués en sé­rie li­mi­tée en Al­le­magne. Le Black Bet­ty ap­pa­raît comme l’un des mo­dèles phares de la marque. Si la cou­leur jaune et noire de notre mo­dèle at­tire l’oeil, le Black Bet­ty se ré­vèle aus­si sé­dui­sant de par la flui­di­té de ses lignes et la fi­nesse de ses tubes, une ca­rac­té­ris­tique ren­due pos­sible grâce à l’uti­li­sa­tion de l’acier. La fi­ni­tion du cadre est ir­ré­pro­chable, comme la qua­li­té de la pein­ture en poudre émaillée. C’est beau et qua­li­ta­tif. On ap­pré­cie. On re­trouve cette qua­li­té dans le choix des com­po­sants et des ac­ces­soires qui équipent en sé­rie le vé­lo. Rien de ré­vo­lu­tion­naire, mais du fiable ! Le Black Bet­ty re­çoit donc une trans­mis­sion Shi­ma­no Nexus 3 vi­tesses,

des jantes en acier, des pneus Sch­walbe ren­for­cés, un frein avant à tam­bour Stur­mey Ar­chet et du ré­tro­pé­da­lage à l’ar­rière. Un sys­tème de frei­nage qui manque clai­re­ment de puis­sance. On no­te­ra la pré­sence d’une belle selle Brooks et d’une sa­coche de selle en cuir, Brooks éga­le­ment, idéale pour ran­ger un ca­de­nas. On re­gret­te­ra que les poi­gnées ne pro­viennent pas elles aus­si du ma­nu­fac­tu­rier bri­tan­nique (en op­tion à 100 € avec les ba­vettes cuir Brooks) car celles pré­sentes ne sont ni belles ni confor­tables. Le Black Bet­ty est équi­pé de gar­de­boue Con­tec en acier de forme plate. C’est de­si­gn ! Mais à l’avant, le garde-boue manque d’une fixa­tion sup­plé­men­taire car en rou­lage, il vibre beau­coup !

Au gui­don du Black Bet­ty, on se sent bien et se­rein…

A l’usage, le Black Bet­ty offre une po­si­tion de pi­lo­tage agréable. La hau­teur du gui­don peut être ajus­tée en fonc­tion des be­soins du pi­lote et sa forme offre une po­si­tion na­tu­relle aux poi­gnets, évi­tant tout risque d’ap­pa­ri­tion de dou­leur. En selle, on se sent bien. Le cadre en acier et les roues de 28” ap­portent un réel confort. Certes, il n’est pas ques­tion de battre un chro­no, mais bien de prendre son temps, voire de flâ­ner. Le tra­jet peut du­rer, on en pro­fite plei­ne­ment et tran­quille­ment. du coup, les trois vi­tesses in­té­grées dans le moyeu sont lar­ge­ment suf­fi­santes, même si l’iti­né­raire grimpe lé­gè­re­ment… A condi­tion de ne pas avoir be­soin d’éclai­rage ! Car la dy­na­mo mé­ca­nique, qui s’ins­crit dans le look ré­tro du vé­lo, frotte sur le pneu et l’air de rien, ce­la se res­sent au mo­ment du pé­da­lage ! der­nier dé­tail et non des moindres : le Black Bet­ty est équi­pé d’une son­nette à l’ef­fi­gie de SaintCh­ris­tophe, le pa­tron des voya­geurs, de quoi cir­cu­ler en toute sécurité !

Après l’ar­rêt de la gamme Tri­ban qui pei­nait à trou­ver son pu­blic, B'twin re­vient au­jourd’hui sur le mar­ché du vé­lo spor­tif avec le Ne­work 700. du point de vue du de­si­gn, c’est plu­tôt réus­si mal­gré la grande so­brié­té de sa robe grise an­thra­cite, tout juste re­haus­sée de quelques touches de rouge. Un peu de gai­té dans la ville se­rait la bien­ve­nue ! L’ori­gi­na­li­té du vé­lo re­pose avant tout sur la pré­sence de bases asy­mé­triques. La base de gauche s’amarre au tube oblique au-des­sus du boî­tier de pé­da­lier, alors que la base de droite che­vauche la ligne de chaîne. Com­pactes, elles fa­vo­risent la vi­va­ci­té des re­lances et la ma­nia­bi­li­té, ce qui est idéal pour se fau­fi­ler dans le tra­fic. Ce choix au­to­ri­se­ra éga­le­ment l’ins­tal­la­tion d’une trans­mis­sion par courroie sans avoir re­cours à un cadre spé­ci­fique ! Par ailleurs, pour épu­rer l’en­semble, les concep­teurs ont op­té pour le pas­sage des gaines à l’in­té­rieur du cadre. C’est propre ! La pré­sence de garde-boue

ne nuit en rien au look spor­tif de ce vé­lo et quand il pleut, c’est très ap­pré­ciable ! Cô­té équi­pe­ment, le Ne­work re­çoit une trans­mis­sion Shi­ma­no Al­fine 8, un­peu lourde et peu ra­pide, mais suf­fi­sante pour une usage ur­bain. Elle est as­so­ciée à une gâ­chette si­tuée au gui­don. Au ni­veau du frei­nage, ce vé­lo est équi­pé de freins à disque mé­ca­niques Hayes MX5. Son frei­nage pro­gres­sif est des plus ras­su­rants, même en condi­tion hu­mide. No­tez en­fin que le Ne­work est équi­pé de roues de 28 pouces pour un ren­de­ment op­ti­mal. Ces der­nières sont mon­tées avec des pneus B'twin 700x28 à bande de rou­le­ment lisse,

Le Ne­work 700 est un vé­lo vif et ef­fi­cace en re­lances, qui se fau­file avec ai­sance dans le tra­fic.

mais as­su­rant une bonne adhé­rence même sur sol mouillé. Sur­pre­nant ! Une fois en selle, on prend très vite ses marques. La bonne po­si­tion de pi­lo­tage offre un bon com­pro­mis entre la sportivité et la conduite ur­baine. Mal­gré le lé­ger sur­poids à l’ar­rière dû à la pré­sence du moyeu Al­fine, ce vé­lo se ré­vèle vif et ef­fi­cace en re­lance. On se fau­file avec ai­sance dans le tra­fic. Tou­te­fois il convient de bien po­si­tion­ner son pied sur la pé­dale : trop sur l’avant, il peut en­tra­ver le bra­quage de la roue. Ce­la s'ex­plique par une fourche très droite, peu confor­table, mais qui offre une grande ré­ac­ti­vi­té dans la di­rec­tion. idéale pour se fau­fi­ler entre les voi­tures… En re­vanche, il fau­dra pen­ser à ac­qué­rir un bon éclai­rage.

En dé­cou­vrant le Contro-e, il est clair que nous ne sommes pas en pré­sence d’un VAe or­di­naire. Ce vé­lo se des­tine à une clien­tèle spor­tive. Ce­la se res­sent clai­re­ment dans son de­si­gn gé­né­ral. Nombre de per­sonnes y voient un VTT. La géo­mé­trie et la pré­sence d’une fourche Lef­ty ri­gide mo­no­bras ne sont pas étran­gères à cette im­pres­sion. Mais en y re­gar­dant de plus près, on réa­lise que le Contro-e Ri­gid est conçu pour af­fron­ter la jungle ur­baine. Tout a été mis en oeuvre dans sa concep­tion pour per­mettre au pi­lote de pro­fi­ter de la puis­sance de l’as­sis­tance en toute sécurité. La concep­tion de ce vé­lo dé­coule du econ­cept bike que Can­non­dale avait réa­li­sé en 2010, époque où était pré­sen­té le pre­mier e-bike de la marque. Re­par­tant des bases d’alors, le Contro-e se dote d’un centre de gra­vi­té très bas pour une ma­nia­bi­li­té op­ti­male en ville. A ce­la s’ajoutent des bases ar­rière re­la­ti­ve­ment courtes (370 mm) et, sur notre mo­dèle d’es­sai, des roues de

24 pouces (le vé­lo existe éga­le­ment en 26 pouces), mon­tées avec des pneus larges en sec­tion de 2.35. Tout ce­la abou­tit sur le ter­rain, à un vé­lo vif et très ma­niable. Une fois en selle, on se rend ra­pi­de­ment compte du po­ten­tiel joueur et ner­veux de ce vé­lo. Loin d’en­tra­ver le rou­le­ment, les pneus offrent au contraire un bon grip en toutes cir­cons­tances pour une sécurité maxi­male. ils in­fluent éga­le­ment sur le confort. Sur ce der­nier point, on évi­te­ra de les gon­fler à bloc afin de conser­ver un peu d’amor­ti. L’autre grande ori­gi­na­li­té de ce vé­lo re­pose sur la pré­sence d’une fourche Lef­ty mo­no­bras. Ce n’est pas en­core un stan­dard très usi­té en ville et elle in­ter­pelle les pas­sants. Uti­li­sé de­puis plu­sieurs an­nées dans le monde du VTT, ce type de fourche, spé­cia­le­ment conçu pour re­ce­voir des freins à disque, s’avère par­ti­cu­liè­re­ment ri­gide. La Lef­ty sup­porte sans bron­cher les frei­nages puis­sants des disques et les chan­ge­ments ra­pides de di­rec­tion. et puis, avec une telle fourche, il est pos­sible de ré­pa­rer son pneu sans dé--

mon­ter sa roue. Un plus du point de vue pra­tique… Au ni­veau de la trans­mis­sion, le vé­lo re­çoit un moyeu Al­fine 8 à vi­tesses in­té­grées fa­cile à uti­li­ser et simple d’en­tre­tien. Cou­plée à l’as­sis­tance Bosch Per­for­mance Line, elle offre des plages de pé­da­lage in­té­res­santes per­met­tant d’êtreà l’aise quel que soit le re­lief. Le contrôle des ni­veaux d’as­sis­tance s’ef­fec­tue à par­tir du Dis­play in­té­gré au coeur de la double po­tence Si-Console. Cette der­nière offre de mul­tiples po­si­tions de ré­glage pour l’adap­ter au mieux à la po­si­tion de conduite du pi­lote. On no­te­ra en­fin l’in­té­gra­tion d’un an­ti­vol Tre­lock entre la roue ar­rière et le tube de selle. Le ver­rouillage de ce der­nier s’ef­fec­tue avec la même clef que celle uti­li­sée pour re­ti­rer la bat­te­rie, ce qui évite d’avoir à ma­ni­pu­ler tout plein de clés. Un autre très bon point !

Une fois en selle, on se rend ra­pi­de­ment compte du po­ten­tiel joueur et ner­veux de ce vé­lo.

QSon l’har­mo­nie­chez ca­dreles moins unique,desà jeune.de u’on une doute,de com­po­santsse 20 le Pourle clien­tè­le­choixans, dise,tout ces estle ce des lui der­niers, qua­li­fi­ca­tif­vé­lo dans spor­tive cou­leurs confèrent, s’adres­sele look. pa­sou de et “sty­lé”.est fluides im­mé­dia­te­men­tet Et épu­réesc’est vrai et qu’en sé­duit­sa tein­tele par dé­cou­vrant­gri­seses lignes mate.on L’élé­gan­cedes ma­té­riauxse si­tue: la éga­le­ment­selle et les dans poi­gnéesle choix gai­nées de cuir donnent au Com­mu­ter une image haut de gamme. On est éga­le­ment sé­duit par l’in­té­gra­tion des éclai­rages : le phare avant Su­per­no­va est in­té­gré au poste de pi­lo­tage mo­no­bloc alors que le feu ar­rière se si­tue dans le col­lier de ser­rage du tube de selle. Le tout est ali­men­té par la dy­na­mo Su­per­no­va si­tuée dans le moyeu avant. Ain­si, plus de risque d’ou­blier son éclai­rage ! Au ni­veau de l’équi­pe­ment, le Com­mu­ter 7.0 re­çoit une trans­mis­sion Shi­ma­no Al­fine avec 8 vi­tesses in­té­grées dans le moyeu ar­rière, le tout em­me­né par une courroie.

Un choix des plus ju­di­cieux puisque né­ces­si­tant peu d’en­tre­tien ! Pour le frei­nage, les concep­teurs ont op­té pour des freins à

disque. On no­te­ra la pré­sence de le­viers de freins mi­ni­ma­listes : un doigt suf­fit pour les ac­tion­ner. Ce­la ren­force le cô­té spor­tif du vé­lo tout en in­fluant sur le poids de ce der­nier. Car le Com­mu­ter 7.0 n’est pas bien lourd : 11,55 kg avec les garde-boue et un pseu­do porte-ba­gages ! Avec une telle aé­ro­dy­na­mique et un poids très conte­nu, rien d’éton­nant à ce que ce vé­lo soit plai­sant à pi­lo­ter. As­sez com­pact, il est vif et dy­na­mique, ré­agis­sant ra­pi­de­ment aux exi­gences du pi­lote. Por­tée sur l’avant sans être cou­chée, la po­si­tion de pi­lo­tage

s’avère plu­tôt confor­table et n’oc­ca­sionne pas de fa­tigue. Une bonne sur­prise ! Cô­té confort, là aus­si, nos craintes ont été re­mi­sées ! Certes, ce n’est pas un Pull­man, mais il est beau­coup moins dur qu’on pou­vait le craindre. Fi­na­le­ment, la fourche filtre plu­tôt bien les se­cousses au ni­veau du poste de pi­lo­tage alors qu’à l’ar­rière, une tige de selle, as­sez in­édite dans le monde du vé­lo ur­bain, at­té­nue un peu les chocs. Fen­due en son mi­lieu, elle joue sur ces deux par­ties pour os­cil­ler entre les deux lames pour amor­tir. Un ré­glage si­tué à l’in­té­rieur de la tige de selle per­met d’ap­por­ter plus ou moinsde sou­plesse. C’est sur­pre­nant, ce­la de­mande un peu d'en­tre­tien, mais c'est ef­fi­cace !

As­sez com­pact, il est vif et dy­na­mique, ré­agis­sant ra­pi­de­ment aux exi­gences du pi­lote.

Pre­nez l’es­prit d’un vé­lo de route pour la trans­mis­sion, col­lez-lui des freins à disque de VTT pour la sécurité, ajou­tez-y le look et le cô­té ri­go­lo d’un fixie et vous ob­te­nez ce FCB de Com­men­çal. Hy­per ré­pu­tée pour ses VTT, la marque an­dor­rane pro­pose aus­si une gamme de vé­los ur­bains au ca­rac­tère bien trem­pé, à l’image de ce Fast Ci­ty Bike. Vous pas­se­rez dif­fi­ci­le­ment in­aper­çu à son gui­don. Son jo­li cadre en alu­mi­nium 6061 est re­haus­sé d’une paire de roues ano­di­sées en orange, as­sor­ties à la dé­co glo­bale du vé­lo. Clai­re­ment, ça en jette et met un peu la pres­sion. eh oui, à vous d’as­su­mer son ca­rac­tère spor­tif et ra­cé... et d’avoir les jambes pour l’em­me­ner ! Car ce vé­lo, c’est une pe­tite fu­sée ! Un feu rouge ? Vous at­ten­drez qu’il passe au vert en vous met­tant dans la peau d’un pi­lote au dé­part d’une course digne des 24 heures du Mans. et il y a de fortes chances que vous fas­siez le ho­le­shot, tant les ac­cé­lé­ra­tions que ce vé­lo pro­cure sont vives et franches. Mer­ci la ri­gi­di­té du

Le FCB Race n’est pas seule­ment beau, il égaye vos tra­jets quo­ti­diens.

cadre et ses bases ul­tra-courtes ! A vous d’être ca­pable de l’em­me­ner ! dragster des villes, le FCB n’en de­meure pas moins po­ly­va­lent grâce à sa trans­mis­sion 2X10 vi­tesses. Pour tout vous dire, on a eu peu d’oc­ca­sions de pas­ser sur le pe­tit pla­teau, mais c’est un plus pour ce­lui qui re­cherche une ma­chine po­ly­va­lente. L’autre point fort de ce Com­men­çal, ce sont ses freins à disques hy­drau­liques For­mu­la, qui “font le job” quelles que soient les condi­tions mé­téo : un sa­cré gage de sécurité ! La po­si­tion de pi­lo­tage fa­vo­rise la ma­nia­bi­li­té. A son gui­don, on se fau­file vrai­ment par­tout grâce à

un cintre re­le­vé as­sez étroit. Roi du sla­lom à grande vi­tesse, le FCB cabre fa­ci­le­ment et fran­chit sa­cré­ment bien... l’AdN VTT de la marque se res­sent im­mé­dia­te­ment en selle. Seules les jantes nous ont sem­blées un peu trop fra­giles. Heu­reu­se­ment qu’elles sont mon­tées avec les ex­cel­lents pneus Maxxis Re­fuse en sec­tion large de 700X28. On s’en se­rait dou­té, mais avec une telle ner­vo­si­té, le FCB n’est pas des plus confor­tables. il se rat­trape mal­gré tout grâce à sa po­si­tion de pi­lo­tage. Que ceux qui aiment rou­ler au sec soient ras­su­rés : le cadre et la fourche sont bien évi­dem­ment pré­vus pour ac­cueillir des garde-boue !

En dé­cou­vrant le Creme Ca­feracer La­dy, on est im­mé­dia­te­ment pro­je­té dans les an­nées 70. Les lignes de ce vé­lo rap­pellent celles qui ont fait le suc­cès de Gi­tane et autres Mo­to­bé­cane à cette époque. Les tubes sont fins, jo­li­ment cour­bés et les “chromes” des garde-boue et du porte-ba­gages avant sont ru­ti­lants. Quant au choix de la cou­leur, il n’y a rien à re­dire. Le tur­quoise est de toute beau­té et il per­met de se dé­mar­quer des teintes trop tristes qui ha­billent les cycles d’au­jourd’hui. et que dire de l’as­so­cia­tion de cette cou­leur tur­quoise avec le beige de la selle et des poi­gnées… il n’y a au­cune faute de goût ! Voir le Ca­feracer, c’est­presque l’adop­ter.

Cô­té équi­pe­ment, le Creme Ca­feracer cède à la mo­der­ni­té. ici, point de dé­railleur à vi­tesses non in­dexées. Les concep­teurs ont mon­té une trans­mis­sion shi­ma­no Nexus avec trois vi­tesses sur notre mo­dèle d’es­sai. Mais le vé­lo existe aus­si en ver­sion sept vi­tesses. Certes, les trois vi­tesses se ré­vèlent un peu justes sur les par­cours val­lon­nés, mais sur un par­cours à ten­dance plate, as­so­ciées au pé­da­lier en 44, elles conviennent par­fai­te­ment pour em­me­ner ce vé­lo poids plume. en ef­fet, il ne pèse que 14,7 kg ! au­tant dire que l'on n'a pas be­soin de dé­ve­lop­per un wa­gon d'ef­fort pour se dé­pla­cer avec cet en­gin. Fi­na­le­ment, le plus dé­rou­tant, en tout cas au dé­mar­rage avec ce vé­lo, c’est le porte-ba­gages sur l’avant. sans être

très lourd, il mo­di­fie lé­gè­re­ment le com­por­te­ment de la di­rec­tion. d'au­tant plus si on lui ad­joint un peu de poids avec une sa­coche qu'il fau­dra prendre soin de bien ac­cro­cher (sangles non li­vrées). Pour le reste, ce­vé­lo est plai­sant à uti­li­ser au quo­ti­dien. Le soir, il fau­dra pen­ser à al­lu­mer ma­nuel­le­ment les phares, et pe­tit moins, à l'avant comme à l'ar­rière, il fau­dra déses­pé­ré­ment comp­ter sur une ali­men­ta­tion à piles !

Le cadre en acier ap­porte un cer­tain confort au vé­lo

Ce qui frappe en ob­ser­vant ce vé­lo, c’est sa sil­houette ma­jes­tueuse. Une im­pres­sion qui dé­coule sans doute des roues de 28 pouces qui élèvent le vé­lo, et au tube de di­rec­tion par­ti­cu­liè­re­ment haut. L’as­so­cia­tion de ces deux élé­ments lui confère une sil­houette imposante. Ajou­tez une pein­ture noire mate re­haus­sée ici et là de rap­pels de cou­leur blanc et bleu, et ce vé­lo dé­gage une vraie per­son­na­li­té avant même d’être es­sayé. Mais qui dit per­son­na­li­té ne dit pas né­ces­sai­re­ment fi­nesse ! Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le Cube Tra­vel n’ins­pire pas la lé­gè­re­té. La faute au tube dia­go­nal au dia­mètre sur­di­men­sion­né, un choix tech­nique lié à la re­cherche d’une ri­gi­di­té op­ti­male pour un cadre type col de cygne, et in­dis­pen­sable à la bonne ré­ac­ti­vi­té du vé­lo. En tout cas, cette “ex­crois­sance” ne dé­na­ture pas la sil­houette équi­li­brée du Cube, de quoi af­fir­mer que nous sommes, et les cy­clistes ren­con­trés sur nos tra­jets quo­ti­diens aus­si, sé­duits par le de­si­gn du Tra­vel.

Cô­té équi­pe­ment, ce vé­lo fait là aus­si un qua­si sans faute : il re­çoit une motorisation pé­da­lier Bosch ef­fi­cace même s'il manque ici de pêche au dé­mar­rage, des freins hy­drau­liques Ma­gu­ra HS 11 d’une ef­fi­ca­ci­té re­dou­table. Cô­té sus­pen­sion, la fourche Sun­tour Nex offre un fonc­tion­ne­ment par­fait. Elle per­met au vé­lo d’en­rou­ler les bosses, d’ab­sor­ber au mieux les nids de poule, et pro­cure au pi­lote un confort de pi­lo­tage in­croyable. En re­vanche, la tige de selle sus­pen­due n'a guère im­pres­sion­né par son fonc­tion­ne­ment ! de leur cô­té, les pneus Sch­walbe Spi­cer Ac­tive as­surent un ex­cellent rou­le­ment du vé­lo qui file ai­sé­ment sur le bi­tume. No­tons que le Tra­vel est équi­pé en sé­rie d’un an­ti­vol de cadre Axa Am­pa­ro qui

Confort et plai­sir de pi­lo­tage sont au ren­dez­vous avec le Cube Tra­vel

fonc­tionne de paire avec le déverrouillage de la bat­te­rie. Un bon point pour évi­ter d’avoir trop de clés dans les mains ! L’éclai­rage Busch & Mül­ler fonc­tionne sur la bat­te­rie et s’ac­tionne de­puis la console cen­trale. A l’usage, ce vé­lo pro­cure un vrai plai­sir de conduite grâce, en pre­mier lieu, à la po­si­tion de pi­lo­tage net­te­ment sur­éle­vée qui as­sure une bonne vi­sion de la route. Par ailleurs, les roues de 28 pouces, as­so­ciées à la qua­li­té de la sus­pen­sion avant, offrent un réel confort. On peut ai­sé­ment ac­cu­mu­ler les ki­lo­mètres, entre 25 et 27 km/h sans res­sen­tir les ef­fets de la fa­tigue. Bien équi­li­bré et ri­gide, il se laisse ma­nier sans pro­blème et fait même preuve de dex­té­ri­té lors­qu’il faut ma­noeu­vrer dans un mou­choir de poche. Alors oui, pour nous le Cube Tra­vel est un vé­lo sé­dui­sant au rap­port qua­li­té/prix­très in­té­res­sant !

L’Eveo 450, comme tous les autres mo­dèles de la gamme, est un vé­lo qui a pris le temps de mû­rir ! Car si la fa­bri­ca­tion se fait en Chine, la concep­tion s’ef­fec­tue en France. Ici, l’ob­jec­tif est de conce­voir des pro­duits qui se dé­marquent des autres. Certes, en ma­tière de de­si­gn, le 450 n’a rien de ré­vo­lu­tion­naire, mais il ap­pa­raît clai­re­ment que chaque com­po­sant a fait l’ob­jet d’un choix ju­di­cieux. Eveo conserve éga­le­ment la main sur le ré­glage des softs de l'as­sis­tance élec­trique, ce qui per­met d’éta­ger au mieux les ni­veaux de puis­sance et de les mo­di­fier en fonc­tion de la de­mande du client. L’Eveo 450 est donc un vé­lo do­té d’un cadre bas en alu­mi­nium. Il est dis­po­nible en roues de 26” (le vé­lo tes­té) et en 28”. La cou­leur mar­ron gla­cé est vrai­ment belle. Cô­té équi­pe­ments, l’ob­jec­tif a été de pro­po­ser un vé­lo ho­mo­gène, ef­fi­cace et fiable. On re­trouve donc une trans­mis­sion Shi­ma­no Nexus à 7 vi­tesses, au­to­ri­sant des pas­sages de vi­tesses à l’ar­rêt, des freins V-brake Tek­tro dont l’ef­fi­ca­ci­té n’est plus à prou­ver et une double sus­pen­sion (tige de selle/fourche). Du coup, les ir­ré­gu­la­ri­tés du sol sont plu­tôt bien gom--

mées. Au ni­veau de la po­si­tion de pi­lo­tage, re­la­ti­ve­ment droite et ai­sé­ment ajus­table grâce à la po­tence ré­glable sans ou­tils, elle convient par­fai­te­ment à une conduite en ville. Nous avons été agréa­ble­ment sur­pris par l'er­go­no­mie des poi­gnées qui se sont ré­vé­lées confor­tables. Ce­pen­dant, il nous a sem­blé que le res­sort de rap­pel au ni­veau

de la di­rec­tion était trop ferme. Idéal à l’ar­rêt, ce­la de­vient pé­na­li­sant au ni­veau du pi­lo­tage, sur­tout à faible al­lure où il faut “for­cer” pour ma­nier la di­rec­tion. Par ailleurs, ce­la li­mite le rayon de bra­quage ! Cô­té motorisation, Eveo reste fi­dèle au mo­teur moyeu avant. Mais ils peuvent se le per­mettre grâce à leur maî­trise des softs. De fait, les ré­glages ont été éta­blis afin d’évi--

ter les dé­mar­rages trop brusques, par­ti­cu­liè­re­ment dan­ge­reux sur sol mouillé ou en vi­rage. Ici la dou­ceur est telle qu’il n’y a pas de dan­ger. Ç'en est même dé­sta­bi­li­sant ! Pour qu’elle soit ef­fi­cace au dé­mar­rage, il est im­por­tant de se mettre sur le plus pe­tit rap­port. Si­non, elle met­tra presque deux tours de pé­da­lier à se dé­clen­cher. Sur les deux pre­miers ni­veaux d’as­sis­tance, elle est très douce, et par la suite, plus pê­chue. Il suf­fit alors de trou­ver le bon rap­port entre les 7 vi­tesses, les 6 modes d’as­sis­tance et la confi­gu­ra­tion du ter­rain pour rou­ler avec plai­sir. No­tons pour fi­nir que sur l’Eveo 450, l’as­sis­tance s’ef­fec­tue grâce à un cap­teur de mou­ve­ment si­tué au ni­veau du pé­da­lier. Si ce­la offre une as­sis­tance li­néaire, ce­la s’avère un peu en­nuyeux pour les adeptes du pi­lo­tage spor­tif… Une ca­rac­té­ris­tique à prendre en compte au mo­ment de l’achat !

La li­néa­ri­té de l’as­sis­tance et sa dou­ceur sé­dui­ront les adeptes de la conduite tran­quille !

is­su de la gamme Lifestyle, le Liv Al­lure CS 2 STA a vrai­ment été conçu pour vous ac­com­pa­gner dans vos dé­pla­ce­ments quo­ti­diens. Les concep­teurs ont donc mi­sé sur la fa­ci­li­té d'uti­li­sa­tion et le plai­sir de pi­lo­tage, sans ou­blier le de­si­gn et le cô­té pra­tique. Do­té d'un cadre bas fa­cile à en­jam­ber, le Liv Al­lure se pare d'une pein­ture blanche re­haus­sée du lo­go ar­gen­té de la marque et de dé­co­ra­tions roses. Mais pas de crainte, rien d'os­ten­ta­toire ! Ce­la reste dis­cret et ap­porte de l'élé­gance à l'en­semble, voire même un peu de gai­té. Car pour le reste, c'est noir ! Sur un vé­lo pour femme, une selle un peu plus co­lo­rée eut été un plus. No­tez que pour le cô­té pra­tique, le porte-ba­gages est équi­pé d'er­gots pour fixer des sa­coches, idéal pour les courses en ren­trant du bou­lot... Cô­té équi­pe­ment, c'est simple mais ef­fi­cace. Le vé­lo re­çoit une trans­mis­sion Shi­ma­no Nexus à 8 vi­tesses : les risques de dé­raille­ment sont nuls et les vi­tesses se passent à l'ar­rêt. Au ni­veau des gâ­chettes, un indica--

teur très clair per­met de bien voir sur quel rap­port on se si­tue. Ni­veau frei­nage, on re­trouve ici les tra­di­tion­nels V-brakes. Ef­fi­caces, ils sup­posent néan­moins un contrôle ré­gu­lier de l'état des pa­tins. Au ni­veau de l'éclai­rage, l'Al­lure est équi­pé à l'avant d'un phare amo­vible Tre­lock à pile, dont le sup­port est fixé sur la fourche. Un choix lié à des ques­tions de poids et de coût, mais at­ten­tion aux risques de vol. Et si on le re­tire, il fau­dra pen­ser à l'avoir tou­jours sur soi afin de le re­mettre pour les tra­jets de nuit ! A l'ar­rière le phare est fixé au porte-ba­gages et fonc­tionne à piles éga­le­ment. Il fau­dra vé­ri­fier l'état des piles de temps à autre. En cas de be­soin, le chan­ge­ment s'ef­fec­tue sim­ple­ment. No­tez en­fin que le vé­lo se dote de roues en 28” et d'un gui­don au cin­trage très agréable. Les mains prennent place na­tu­rel­le­ment sur les poi­gnées sans oc­ca­sion­ner de cas­sure au ni­veau du poi­gnet. Vous l'au­rez no­té, ce vé­lo est dé­pour­vu de sus­pen­sion et avec sa sec­tion de pneu en 1.40, on pou­vait craindre une cer­taine fer-

me­té. Pour­tant, éton­nam­ment, ce­la ne s'est pas res­sen­ti. Une fois au gui­don de ce vé­lo, on se laisse sur­tout ga­gner par l'en­vie de le pous­ser et il ne de­mande que ça. Mal­gréses roues de 28 pouces, il se montre très ré­ac­tif. On ne res­sent qua­si­ment au­cune iner­tie au dé­part. Pas be­soin d'ap­puyer comme une bour­rique sur les pé­dales pour le faire avan­cer. Sans ef­fort, on dé­passe ai­sé­ment les 30 km/h. De plus, à vi­tesse lente, le vé­lo se ré­vèle par­ti­cu­liè­re­ment stable. On peut sans pro­blème ten­ter le sur­place afin de ne pas po­ser pied à terre à chaque feu. Ce vé­lo se ré­vèle donc par­ti­cu­liè­re­ment dy­na­mique et joueur, un vrai plai­sir en ville !

Mal­gré ses roues de 28”, le Liv Al­lure CS 2 STA se montre très ré­ac­tif.

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