JA­GUAR TYPE D SUR LA ROUTE

Au vo­lant de la voi­ture de Jim Clark ren­contre avec le men­tor du cham­pion

Classic & Sports Car - - LA UNE - PHO­TOS TO­NY BA­KER

Je n'ai eu l'oc­ca­sion de le voir cou­rir qu'à deux re­prises et, pour être hon­nête, il ne me reste de sou­ve­nirs que de la se­conde fois, lors du Grand Prix d'An­gle­terre 1965 à Sil­vers­tone. Après avoir concé­dé les deux pre­miers vi­rages à Rit­chie Gin­ther, il a qua­si­ment me­né du dé­but à la fin au vo­lant de sa Lo­tus 33 à mo­teur Co­ven­try-Cli­max, sans doute la plus jo­lie des mo­no­places de l'époque. Pour­tant, ce n'est pas l'en­semble "voi­ture plus pi­lote" qui s'est gra­vé dans mes sou­ve­nirs. A cette époque en ef­fet, plu­tôt que de vé­ri­fier s'il por­tait la montre cor­recte ou la cas­quette du spon­sor avant d'être hap­pé vers la foule des mé­dias, le vain­queur pre­nait place avec sa voi­ture et tous les membres de l'équipe sur une re­morque et fai­sait le tour du cir­cuit sous les ac­cla­ma­tions du pu­blic.

Au mo­ment où ils pas­saient de­vant nous, mon père m'a sou­le­vé au-des­sus des fas­cines pour que je puisse bien voir le hé­ros de mon en­fance. Il avait presque 30 ans, l'al­lure d'une star de ci­né­ma sous ses che­veux d'un noir de jais, une per­son­na­li­té ré­ser­vée et plus de ta­lent au vo­lant que tous ceux de sa gé­né­ra­tion. Même quand il por­tait un pan­ta­lon peu flat­teur de fer­mier, il avait l'air cool. Lui, c'était Jim Clark, bien sûr.

Clark était aus­si à l'aise sur un trac­teur qu'avec un pull beige à col rou­lé. Sa fa­mille vi­vait de l'ex­ploi­ta­tion agri­cole et, étant le seul fils (avec quatre soeurs plus âgées), il était sup­po­sé prendre la suite. Jim était né à Kil­ma­ny, à cô­té de Dun­dee, mais sa fa­mille avait dé­mé­na­gé dans le Ber­wick­shire en 1942, alors qu'il avait 26 ans. Son père, James Se­nior, avait ache­té une ferme im­por­tante du nom d'Eding­ton Mains, juste à cô­té du vil­lage de Chirn­side, et qui se­ra pour Jim, à part un an pas­sé à Pa­ris pour des rai­sons fis­cales, son lieu de ré­si­dence jus­qu'à la fin de sa vie. Cette ré­gion, au nord de la Tweed, était consi­dé­ré comme of­frant les terres les plus riches d'Écosse. Elle abri­tait aus­si quelques belles routes dans les col­lines et ne man­quait pas d'ama­teurs de sport au­to­mo­bile.

Par­mi eux se trou­vait Jock McBain, dis­tri­bu­teur Ford de Chirn­side. C'est dans son ga­rage que pas­sait Jim pour ré­cu­pé­rer des pièces de tracteurs et dis­cu­ter des ral­lyes lo­caux et de l'équipe de ra­cers 500 du pro­prié­taire, Bor­der Rei­vers. Au contraire de l'Ecu­rie Ecosse, ba­sée à Édim­bourg et gé­rée avec ri­gueur, le pe­tit groupe

de McBain avait une ap­proche de la course plus ro­man­tique qu'ef­fi­cace. Mais l'écu­rie al­lait ai­gui­ser ses pra­tiques à la suite de l'im­pli­ca­tion de Ian Scott Wat­son, ar­chi­tecte lo­cal et mé­cène de Clark. Bien qu'ex­cellent pi­lote lui-même, Scott Wat­son n'a pas été long à dé­tec­ter le ta­lent du jeune fer­mier et à s'ef­fa­cer en fa­veur de Clark.

Une an­nonce d'Au­to­sport

En 1958, mo­ti­vée par l'étoile en train de naître par­mi eux, l'am­bi­tion de l'équipe connut une sou­daine em­bel­lie à la lec­ture dans Au­to­sport d'une an­nonce de vente d'une Ja­guar Type D âgée de trois ans. Pré­ci­sé­ment la voi­ture avec la­quelle nous ren­con­trons au­jourd'hui Ian Scott Wat­son, de­vant le "Jim Clark Room" [musée qui lui est consa­cré)], à Duns.

"Elle est beau­coup plus belle au­jourd'hui qu'à l'époque," pré­cise-t-il. "Hen­ry Tay­lor avait cou­ru avec en 1957 et avait eu un ac­ci­dent à Sil­vers­tone, si bien que l'ali­gne­ment des pan­neaux de car­ros­se­rie n'était ja­mais cor­rect. La porte du pi­lote ne sem­blait ja­mais bien fer­mée."

Grâce à la gé­né­ro­si­té du pro­prié­taire ac­tuel de cette voi­ture, je suis en train d'ef­fec­tuer mon propre pè­le­ri­nage. A bord de la plus glo­rieuse des Ja­guar de com­pé­ti­tion, je me rends sur les routes et les lieux que fré­quen­tait mon hé­ros dans les an­nées 1950, as­sis dans le ba­quet qui a vrai­ment fait dé­mar­rer sa car­rière.

Jus­qu'à l'ar­ri­vée de la Type D, Clark n'avait ja­mais pi­lo­té de voi­ture ca­pable de dé­pas­ser 160 km/h mais, avec la Ja­guar, il pou­vait sou­dain at­teindre 250 km/h. Lors de sa pre­mière course avec cette voi­ture (à Full Sutton, dans le York­shire), il a été le pre­mier pi­lote à bou­cler un tour de cir­cuit en An­gle­terre à plus de 160 km/h dans une voi­ture de sport. In­utile de pré­ci­ser qu'il a rem­por­té la vic­toire.

Au dé­but du mois d'avril 1958, quand ce mee­ting a eu lieu, la neige re­cou­vrait en­core la cam­pagne, si bien que la Type D était char­gée dans un des ca­mions de la ferme. Fai­sant convoi avec la Porsche 356 de Scott Wat­son, le ca­mion n'avait pas en­core at­teint Ber­wick que l'on dé­cou­vrait que son ro­bi­net de fer­me­ture du cir­cuit de re­froi­dis­se­ment était mal fer­mé et que le li­quide s'était échap­pé. Il ne res­tait plus qu'à dé­char­ger la Ja­guar et à ter­mi­ner par la route.

"Il fai­sait en­core très sombre et les phares étaient

to­ta­le­ment in­ef­fi­caces," se sou­vient Scott Wat­son, "mais ce­la ne sem­blait pas gê­ner Jim. In­quiet du risque d'en­cras­se­ment des bou­gies, il don­nait ré­gu­liè­re­ment de fortes ac­cé­lé­ra­tions. Nous mon­tions jus­qu'à 160 km/h sur l'au­to­route M1 et il conti­nuait à ac­cé­lé­rer."

Le gron­de­ment de l'échap­pe­ment ré­son­nant dans les rues de New­castle au pe­tit ma­tin a dû être un mo­ment peu ba­nal !

La voi­ture n'est pas beau­coup moins bruyante au­jourd'hui mais, fi­dèle au sou­hait du construc­teur, elle est fa­ci­le­ment uti­li­sable sur route. Sa­chant qu'elle a rem­por­té ré­cem­ment une course his­to­rique à Brands Hatch, je crains un com­por­te­ment brusque mais Ga­ry Pear­son, pi­lote et pré­pa­ra­teur ré­pu­té, me ras­sure : "Elle est très do­cile."

Mon phy­sique n'est pas des plus sveltes et, alors que nous met­tons le six-cy­lindres en route, je suis pris d'in­quié­tude : et si je ne par­viens pas à en­trer ? Après avoir ou­vert la porte, il faut en­jam­ber le seuil et se glis­ser dans le ba­quet, jus­qu'à être blot­ti der­rière le pare-brise sur toute la lar­geur. Une fois en place, l'idée de res­ter dans ce cockpit, même pour 24 heures, n'est pas du tout une pers­pec­tive désa­gréable et, à part un ac­cé­lé­ra­teur un peu trop près du tun­nel de trans­mis­sion, tout est idéa­le­ment à sa place. Sur la gauche du ta­bleau de bord se trouve le bou­ton de dé­mar­reur en Ba­ké­lite, qui donne vie ins­tan­ta­né­ment au mo­teur de com­pé­ti­tion.

Son aver­sion pour Spa-Fran­cor­champs

Clark était par­fai­te­ment cons­cient de la puis­sance de la voi­ture, et la crai­gnait même par­fois. Le pre­mier es­sai qu'il avait ef­fec­tué avec la Ja­guar à Char­te­rhall (son cir­cuit lo­cal) l'avait per­tur­bé, par­ti­cu­liè­re­ment sur la longue ligne droite où, lors de sa deuxième course, les freins s'étaient blo­qués, pro­vo­quant un tête-à-queue. Mais toute ap­pré­hen­sion de ne pas être à la hau-

teur de la Type D avait dis­pa­ru dès son pre­mier en­ga­ge­ment à l'étran­ger, à Spa-Fran­cor­champs. Cette course, le 18 mai 1958, al­lait scel­ler sa haine de ce cir­cuit, même s'il al­lait par la suite y rem­por­ter de nom­breux suc­cès.

Il ne s'était ja­mais en­core frot­té à une telle op­po­si­tion, la grille af­fi­chant Car­roll Shel­by et Mas­ten Gre­go­ry, plus Paul Frère, Oli­vier Gen­de­bien, Ivor Bueb, Jack Fair­man et l'an­cien co­pain de classe de Scott Wat­son, Ar­chie Scott Brown. Ac­cueilli par les averses ty­piques des Ar­dennes, Clark était an­xieux avant la course mais mon­tra un pi­lo­tage de grande ma­tu­ri­té, res­tant lar­ge­ment dans ses li­mites.

La Lis­ter Ecu­rie Ecosse de Gre­go­ry et Scott Brown lui pre­nait un tour à une telle al­lure qu'il en fut se­coué presque au­tant que la Type D, qui

fai­sait un écart pro­vo­qué par le souffle. Une autre brève averse sur­pre­nait alors Scott Brown, pro­vo­quant sa sor­tie de route et son dé­cès à la suite de l'ac­ci­dent. "Jim est ar­ri­vé sur la scène juste après," rap­pelle Scott Wat­son. "Il était très dé­mo­ra­li­sé, et c'est ce qui a pro­vo­qué son aver­sion pour ce cir­cuit."

Si Clark pen­sait que cette Ja­guar était trop ra­pide pour lui, alors Dieu sait ce qu'un simple mor­tel comme moi est sup­po­sé croire mais, ayant ca­lé deux fois, je re­con­nais que je dois prendre la me­sure de l'em­brayage — le seul com­po­sant un peu dif­fi­cile de cette ma­chine de course his­to­rique. Avec une grille si rap­pro­chée, les pas­sages de vi­tesses sont très di­rects mais ré­clament un mou­ve­ment ferme, le le­vier étant in­cli­né vers l'avant de telle sorte que la se­conde pa­raît être à la place d'une pre­mière conven­tion­nelle.

Sur les routes d'Ecosse, le rythme de la Type D contre­dit son âge et ses per­for­mances de vais­seau spa­tial ré­pondent à son style pro­fi­lé (sur­tout com­pa­rées à celles de la TR3 de Clark et de la DKW de Scott Wat­son). Au lieu de deux ans, elle en semble 20 plus jeune que sa de­van­cière, la Type C, par­ti­cu­liè­re­ment dans sa confi­gu­ra­tion d'usine, avec sa dé­rive pro­lon­geant l'ap­puie-tête. Si Dan Dare avait été pi­lote au­to­mo­bile, il au­rait uti­li­sé une Ja­guar Type D.

A elles seules, les jantes Dun­lop en al­liage illus­trent à quelle point cette ma­chine était avant-gar­diste. Alors que Fer­ra­ri en était en­core aux roues à rayons, la Type D adop­tait des tech­niques de concep­tion et de fa­bri­ca­tion, ain­si que des ma­té­riaux, plus proches de l'aé­ro­nau­tique que de l'au­to­mo­bile. Quel qu'ait été le suc­cès de la Type C dans les courses d'en­du­rance, c'est la Type D qui a sym­bo­li­sé la plus grande réus­site bri­tan­nique dans ce do­maine.

Com­por­te­ment im­pec­cable

Fi­lant sur la route B6456 toute droite, sorte de Hu­nau­dières flan­quée de deux pe­tits murs de pierre, il est fa­cile d'iden­ti­fier le pe­di­gree du Mans et, avec si peu de cir­cu­la­tion, ce n'est que le cou­rage qui li­mite les per­for­mances de la voi­ture. Le vrom­bis­se­ment de l'échap­pe­ment la­té­ral ré­son­nant sur les mu­rets est to­ta­le­ment gri­sant.

Mais, sur des Dun­lop "L" com­pé­ti­tion dia­go­naux, che­vau­cher la ligne blanche au centre de la route re­met ra­pi­de­ment les idées en place, en pro­vo­quant un shim­my presque aus­si in­quié­tant que les trou­peaux de mou­tons voi­sins.

Tout le reste est à la hau­teur des per­for­mances de la voi­ture. Les freins sont re­mar­quables, avec une pé­dale d'une fer­me­té ras­su­rante, même à froid et, mal­gré le mau­vais rayon de bra­quage, la di­rec­tion est par­fai­te­ment équi­li­brée. La seule chose que j'ai en com­mun avec son an­cien pi­lote est le sou­hait de ne pas dé­pas­ser mes li­mites, si bien qu'ex­plo­rer celles de cette ma­chine — en par­ti­cu­lier sur route pu­blique — ne semble pas vrai­ment adé­quat. J'en res­sens as­sez pour com-

"SUR LES ROUTES DROITES, IL EST FA­CILE D'IDEN­TI­FIER LE PE­DI­GREE DU MANS"

prendre que l'ar­rière de cette Type D pour­rait sou­hai­ter prendre son in­dé­pen­dance et, compte te­nu des per­for­mances im­pres­sion­nantes de la voi­ture, il n'est guère étonnant que le fu­tur Cham­pion du monde l'ait trai­tée avec res­pect.

Consi­dé­rant qu'elle fait au­jourd'hui par­tie des meilleures com­pé­ti­trices en courses historiques, il est in­croyable de pen­ser que j'ai cou­vert plus de 100 km de pe­tites routes, au­tour de Chirn­side, Char­te­rhall et Duns. Même dans la rue prin­ci­pale du vil­lage, sous les ex­cla­ma­tions des éco­liers, la tem­pé­ra­ture d'eau reste stable et le com­por­te­ment im­pec­cable. Le confort est ferme mais, même après avoir conduit sur les pe­tites routes de la ré­gion, je suis en pleine forme. Quelques fortes averses es­sayent de me per­tur­ber, mais ne m'at­teignent pas tant que nous rou­lons. Tou­te­fois, une fois à l'ar­rêt de­vant la pen­dule dé­diée à Jim Clark, à Chirn­side, je suis ins­tan­ta­né­ment trem­pé.

Pen­dant la sai­son 1958, Clark a pris part à 20 courses et les a toutes ter­mi­nées, rem­por­tant 12 fois la vic­toire. Le der­nier mee­ting au­quel il a par­ti­ci­pé était sur le cir­cuit de Char­te­rhall, avec trois vic­toires. Mais c'est sa toute der­nière course ici, le 28 sep­tembre, qui l'a vrai­ment dé­ci­dé à pour­suivre une car­rière en sport au­to­mo­bile, contre les sou­haits de ses pa­rents. Da­vid Mur­ray avait en­ga­gé Ron Flock­hart et Innes Ire­land dans une Type D et une To­jei­ro Ja­guar de l'Ecu­rie Ecosse. Tous deux bé­né­fi­ciaient des der­niers Dun­lop R5, alors que Clark de­vait se conten­ter des R3 dé­pas­sés. Mal­gré ce han­di­cap, il a pi­lo­té la Type D de l'écu­rie Rei­vers aux li­mites de ses pos­si­bi­li­tés — pro­ba­ble­ment pour la pre­mière fois — en réus­sis­sant à res­ter au contact des deux voi­tures lar­ge­ment su­pé­rieures de l'Ecu­rie Ecosse, tant dans l'épreuve sport que For­mule Libre. Dans la deuxième course, Ire­land par­tait en tê­teà-queue, lais­sant la deuxième place à Jim­my, juste der­rière Flock­hart, pi­lote ex­pé­ri­men­té. Comme Clark l'a en­suite écrit dans sa bio­gra­phie : "Ces deux courses m'ont don­né une grande confiance, car j'ai com­pris que je pou­vais me me­su­rer à des pi­lotes de ce ni­veau, en pi­lo­tant la Type D à la li­mite tout en réus­sis­sant à ne pas me lais­ser dis­tan­cer."

Cette Ja­guar d'oc­ca­sion dé­ter­mi­nait donc le fu­tur du jeune fer­mier du Ber­wick­shire. Pour moi, en plus de l'in­croyable privilège dont j'ai bé­né­fi­cié, ces quelques heures m'ont rap­pe­lé la joie in­tense que pro­voque le pi­lo­tage d'une voi­ture ra­pide sur des routes dé­sertes. Et m'ont rap­pe­lé aus­si que, avant la fin de l'an­née 1968, mes deux hé­ros de ce jour-là à Sil­vers­tone — mon père et Jim Clark — avaient dis­pa­ru.

A gauche : Balme fai­sant halte à Chirn­side . Ci-des­sous : Ian Scott Wat­son, té­moin des pre­miers suc­cès de Jim Clark, de­vant le musée consa­cré au cham­pion.

Le cir­cuit de Char­te­rhall est main­te­nant désaf­fec­té, mais c'est là qu'en 1958 Clark a si­gné ses pre­miers suc­cès im­por­tants (en haut à gauche). Ci-contre : McBain (à gauche), Clark et Scott Wat­son avec la Type D des Rei­vers.

Sur les pe­tites routes d'Ecosse.

Balme fi­lant sur une route des Bor­ders ; A gauche : la di­rec­tion est d'une fer­me­té ras­su­rante ; la Type D de re­tour à Eding­ton Mains ; la tombe de Clark, à Chirn­side. Ci-des­sous : le mo­teur XK.

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