Cette Aus­tin-Healey 100 a cou­ru avec Ian Wal­ker

Après de brillants dé­buts, l’Aus­tin-Healey 100 du ral­ly­man Ian Wal­ker a dis­crè­te­ment dis­pa­ru de la cir­cu­la­tion, jus­qu’à ce que Julian Balme en re­trouve la trace.

Classic & Sports Car - - CE MOIS-CI - PHO­TOS TO­NY BA­KER

Ce­la vient sans doute de mon en­fance et de mon ob­ses­sion de col­lec­tion­ner les images du thé Brooke Bond [équi­valent bri­tan­nique des images du Cho­co­lat Pou­lain], pour les col­ler dans les pré­cieux al­bums. Mon en­thou­siasme était tel que j’avais réus­si à com­plé­ter quatre al­bums de l’His­toire de l’Au­to­mo­bile. N’étant sa­tis­fait que quand une col­lec­tion est com­plète, j’ai res­sen­ti une cer­taine frus­tra­tion, en pré­pa­rant un livre sur Ian Wal­ker, de ne pas sa­voir ce qu’était de­ve­nue son Aus­tin-Healey 100. J’ai réus­si à re­trou­ver la trace de presque toutes les voi­tures as­so­ciées à ce pi­lote de ral­lye et pa­tron d’écu­rie, sauf celle-ci.

Bien que ré­pu­tée avoir sur­vé­cu, la voi­ture avait dis­pa­ru, si bien que le livre est par­ti à l’im­pri­me­rie avec cet in­sup­por­table manque. Mes re­cherches avaient com­men­cé au club Aus­tin Healey, sans pou­voir al­ler plus loin. Le der­nier pro­prié­taire en­re­gis­tré n’était plus membre de­puis plus de dix ans et le cour­rier en­voyé nous est re­ve­nu. Mais in­évi­ta­ble­ment, trois mois après la sor­tie du livre, j’ai re­çu un coup de té­lé­phone.

Fai­sant com­merce de voi­tures an­ciennes de­puis plus de 25 ans, Mike Ab­bas m’a in­di­qué avoir ache­té ce qu’il pen­sait être l’Aus­tin-Healey 100 de Ian Wal­ker. Dès qu’il a com­men­cé à ra­con­ter comment il avait dé­cou­vert NWD 394, j’ai su que c’était la bonne voi­ture. Elle avait été lé­guée à la nièce d’un couple âgé, Si­mon et Pau­line Whip­pel. Si­mon au­rait ache­té l’Aus­tinHea­ley à Ian à la fin des an­nées 1950. Ha­bi­tant Fal­mouth [tout au bout de la Cor­nouaille], il était loin des évè­ne­ments ou ex­pos où elle au­rait pu ap­pa­raître, mais j’ai quand même fi­ni par trou­ver quelques pho­tos de cette époque.

Très at­ta­ché à cette Healey, M. Whip­pel avait même dé­cli­né une offre très gé­né­reuse de Wal­ker lui-même qui, à plus de 80 ans, sou­hai­tait déses­pé­ré­ment ré­cu­pé­rer sa voi­ture. A tel point qu’il a fi­ni par en ache­ter une autre et la re­faire comme la sienne. Après le dé­cès de Si­mon en 2003, l’Healey est re­ve­nue à Pau­line qui s’est éteinte à son tour, avant que mon cour­rier, via le club, n’ait pu lui par­ve­nir. D’où cette re­cherche in­fruc­tueuse.

Comme bon nombre de ses contem­po­rains, Ian Wal­ker avait été for­te­ment im­pres­sion­né par cette nou­velle an­glaise de sport dé­voi­lée au Sa­lon de Londres 1952. Une fois la voi­ture en pro­duc­tion (et pro­po­sée à un prix re­mi­sé), il avait pas­sé com­mande chez Do­nald Healey Mo­tors, à War­wick.

La 100 de Wal­ker fait par­tie des pre­mières pro­duites — nu­mé­ro de car­ros­se­rie 135, sor­tie des ate­liers le 30 juin 1953 — mais la cou­leur fait l’ob­jet d’une cer­taine confu­sion. D’après le cer­ti­fi­cat du Bri­tish Mo­tor In­dus­try He­ri­tage Trust, la voi­ture a été li­vrée grise avec in­té­rieur bleu. La cou­leur crème n’est pas men­tion­née et pour­tant, lors de sa par­ti­ci­pa­tion au Re­dex Na­tio­nal Ral­ly plus d’un an plus tard, en no­vembre 1954, elle est blanc cas­sé sur gris ou bleu. Et quand Wal­ker réa­li­se­ra une voi­ture iden­tique à la sienne, il lui at­tri­bue­ra le thème de cou­leur tra­di­tion­nel des 100 S, crème sur bleu fon­cé.

Au dé­but des an­nées 1950, il est membre du North Lon­don En­thu­siasts’ Car Club, si bien que le fu­tur de la voi­ture est tout tra­cé. Ayant com­men­cé sa car­rière en sport au­to­mo­bile en mars 1954 avec une Sun­beam-Tal­bot, Wal­ker en­gage en­suite sa nou­velle mon­ture dans un pro­gramme de ral­lyes et épreuves lo­cales. Tou­jours ou­vert aux der­nières tech­no­lo­gies pour amé­lio- rer les per­for­mances, il l’en­voie à l’usine pour plu­sieurs amé­lio­ra­tions avant de se lan­cer dans des épreuves na­tio­nales ; en par­ti­cu­lier la triple sé­rie de louvres sur le ca­pot et une boîte spé­ciale pour orien­ter l’air vers les car­bu­ra­teurs SU lé­gè­re­ment plus gros.

D’une du­rée de trois jours, le Re­dex Ral­ly est alors aus­si dif­fi­cile que le ral­lye du RAC et, mal­gré sa nou­velle voi­ture et le fait qu’il ait réus­si à ral­lier l’ar­ri­vée, Wal­ker to­ta­lise trop de pé­na­li­tés et fait par­tie des 45 concur­rents hors clas­se­ment. C’est une sec­tion de 80 km dans la cam­pagne gal­loise qui lui coûte le ral­lye. D’après Au­to­sport, “Dans cette par­tie, la pro­gres­sion était ex­trê­me­ment dif­fi­cile, en par­ti­cu­lier pour les der­niers nu­mé­ros (Ian porte le n°364) et de nom­breux par­ti­ci­pants se sont plaints à l’ar­ri­vée car cette sec­tion était très loin des “routes à re­vê­te­ment dur” spé­ci­fiées dans le rè­gle­ment.”

“ELLE EST AUS­SI SÉ­DUI­SANTE AU­JOURD’HUI QU’ELLE L’ÉTAIT LORS DE SES BA­LADES CÔ­TIÈRES DANS LES AN­NÉES 1950”

Maigre com­pen­sa­tion, une pho­to de l’Healey quit­tant Ches­ter ap­pa­raît dans le compte-ren­du du ma­ga­zine. Après un iti­né­raire de 1 930 km en An­gle­terre, le ral­lye se conclut à Has­tings, sur la côte sud, où plu­sieurs tests de pi­lo­tage sont or­ga­ni­sés sur le front de mer, sui­vis d’un concours d’élé­gance.

Quatre mois plus tard, Wal­ker re­part de plus belle, cette fois pour son deuxième ral­lye du RAC. Pour un mois de mars, le temps est plu­tôt dé­pri­mant. Dès le dé­part (Has­tings, pour Wal­ker), la neige se met à tom­ber un peu par­tout, ren­dant les 3 200 km de l’épreuve aus­si dif­fi­ciles que ceux d’un Ral­lye de Monte-Car­lo. En fait, Au­to­sport ira jus­qu’à le qualifier d’évé­ne­ment au­to­mo­bile le plus dur ja­mais or­ga­ni­sé en An­gle­terre.

Les tests de pi­lo­tage se tiennent juste après le dé­part, face à la mer, et la per­for­mance de Wal­ker est à nou­veau rap­por­tée dans l’heb­do­ma­daire spor­tif, bien que sa plus ré­cente mo­di­fi­ca­tion, un ca­ré­nage au bas de la ca­landre, pro­voque une confu­sion avec une 100 S. Wal­ker se com­porte bien du­rant les tests chro­no­mé­trés d’Oul­ton Park, Pres­cott et Sil­vers­tone, mais les mau­vaises condi­tions mé­téo fi­nissent par le rat­tra­per et il s’en­fonce dans une congère. Les deux heures pas­sée à s’en ex­traire ruinent tout es­poir de ter­mi­ner dans le temps im­par­ti. Pour­tant, il réus­sit à si­gner le troi­sième temps dans une épreuve or­ga­ni­sée le der­nier jour à Good­wood, der­rière l’Al­lard du pi­lote che­vron­né Godfrey Im­hof et la Triumph TR2 de Pe­ter Coo­per.

Avec l’ar­ri­vée d’une voi­ture stric­te­ment dé­diée à la com­pé­ti­tion ( une Ford Pre­fect), l’Healey quitte les ral­lyes de pre­mier plan, Wal­ker pré­fé­rant l’uti­li­ser lors d’épreuves de clubs. Avec son épouse, ils partent avec cette voi­ture pour des va­cances en France, jus­qu’aux Py­ré­nées. Au cours de 1955, et sans rai­son ap­pa­rente, il la fait re­peindre en bleu mé­tal­li­sé, et c’est ain­si qu’elle prend part à son der­nier évé­ne­ment, le Wes­ton Ral­ly du MGCC.

Au­jourd’hui à nou­veau crème et grise, NWD 394 est aus­si sé­dui­sante qu’elle doit l’avoir été lors de ses ba­lades cô­tières, au cours du rude hi­ver 1954- 1955. Le jour où je peux en­fin re­trou­ver mon “Yé­ti” lit­té­raire, le so­leil est par chance gé­né­reux, si bien que la lé­gère toile fai­sant of­fice de ca­pote n’a pas be­soin d’être

dé­ployée. La garde au toit sans li­mite me per­met de me concen­trer sur la meilleure fa­çon de ca­ser les jambes dans l’ha­bi­tacle étri­qué. Le torse as­sez près du vo­lant et le ge­nou droit à moi­tié coin­cé entre la jante bois et la porte, ma pre­mière pen­sée est très proche de celle qui m’est ve­nue à l’es­prit ré­cem­ment avec une XK 120 : pour­quoi ces voi­tures étaient-elles à l’époque si po­pu­laires aux États-Unis, alors que la moi­tié de la po­pu­la­tion mas­cu­line était au moins aus­si grande que moi, si­non plus ? La ré­ponse ne tarde pas à ve­nir.

Les “Big Healey” ont une ré­pu­ta­tion de voi­tures vi­riles, “pour hommes”, mais dans leur pre­mière ver­sion quatre-cy­lindres elles sont beau­coup plus ci­vi­li­sées, mal­gré la na­ture pro­saïque de leur mé­ca­nique. Comme on l’a maintes fois ra­con­té, leur créa­teur, Do­nald Healey, était par­ti­cu­liè­re­ment doué pour pro­duire des ver­sions af­fû­tées de spé­ciales sur base Ri­ley, Nash ou Al­vis, mais c’est avec l’ar­ri­vée de cette ma­chine re­pre­nant la mé­ca­nique Aus­tin qu’il a pu mettre en oeuvre son idée de voi­ture de sport de grande sé­rie. On sait aus­si que l’en­tre­prise de Leo­nard Lord [Aus­tin] avait échoué à pro­vo­quer l’in­té­rêt des Amé­ri­cains pour l’Aus­tin At­lan­tic, dont une bonne par­tie des com­po­sants mé­ca­niques ont pour­tant trou­vé place sur la nou­velle Healey. Évi­dem­ment, après les er­re­ments sty­lis­tiques de l’At­lan­tic, la forme fan­tas­tique des­si­née par Ger­ry Co­ker, à qui Do­nald Healey a fait ap­pel, a lar­ge­ment contri­bué au suc­cès de l’Aus­tin-Healey.

Lors de la jour­née presse du Sa­lon de Londres, la voi­ture ne porte en­core qu’un badge Healey et elle est nom­mée 100 à cause de sa vi­tesse maxi [100 mph = 161 km/h], et non pas 100/4 comme elle se­ra en­suite com­mu­né­ment dé­si­gnée après l’ap­pa­ri­tion des ver­sions six-cy­lindres. Lord est tel­le­ment sé­duit par la nou­velle voi­ture qu’un ac­cord est ra­pi­de­ment si­gné et, après avoir fait tra­vailler quelques ap­pren­tis de Long­bridge, un em­blème Aus­tin-Healey est prêt avant la fin du Sa­lon pour être po­sé sur la voi­ture. Comme avec les Triumph TR, ce ma­riage par­fait d’in­gé­nio­si­té et de flair al­lait por­ter plus loin la ré­vo­lu­tion des spor­tives an­glaises.

Sur le pa­pier, le mo­teur, qui trouve ses ra­cines dans un uti­li­taire, ne semble guère pro­met­teur — pire en­core, il a connu une ver­sion taxi — et pour­tant ce quatre-cy­lindres 2 600 cm3, ali­men­té ici par deux car­bu­ra­teurs SU amé­lio­rés, consti­tue un en­semble plus qu’adé­quat. La mé­ca­nique A90 offre un couple abon­dant, per­met­tant des re­prises éner­giques quel que soit le rap­port de vi­tesses (par­fois re­la­ti­ve­ment in­dé­ter­mi­né, compte te­nu de la grille in­cer­taine).

Le le­vier de vi­tesses émer­geant du cô­té gauche

“LE MO­TEUR OFFRE UN COUPLE ABON­DANT, PER­MET­TANT DES RE­PRISES ÉNER­GIQUES QUEL QUE SOIT LE RAP­PORT DE BOÎTE”

du tun­nel de trans­mis­sion tra­hit le pas­sé in­ha­bi­tuel de la boîte. Uti­li­sée sur l’At­lan­tic, elle était com­man­dée par un le­vier au vo­lant mais, en l’adap­tant à une com­mande au plan­cher, le mé­ca­nisme a dû res­ter du même cô­té. La trin­gle­rie a dû aus­si être re­pen­sée pour éli­mi­ner le pre­mier rap­port, tel­le­ment dé­mul­ti­plié qu’il était consi­dé­ré in­uti­li­sable, bien que les pi­gnons soient res­tés dans la boîte de sé­rie. Avec une dé­mul­ti­pli­ca­tion aus­si courte, la voi­ture est do­tée d’un over­drive Lay­cock sur les deuxième et troi­sième rap­ports, ce qui donne au conduc­teur cinq vi­tesses. Un bou­ton au ta­bleau de bord per­met de dé­mar­rer le mo­teur dont le bruit est beau­coup plus im­pres­sion­nant qu’il de­vrait, et très pro­met­teur de sen­sa­tions. Avant d’en­ga­ger la pre­mière, je suis un mo­ment dis­trait par les deux ins­tru­ments sup­plé­men­taires au ta­bleau de bord, un am­pè­re­mètre et une “jauge à dé­pres­sion” Re­dex, ins­tal­lés sans doute sur les ins­truc­tions de Wal­ker.

L’em­brayage est lé­ger et l’Healey ac­cé­lère avec une vi­gueur sur­pre­nante pour une ma­chine de cet âge. Le mo­dèle stan­dard pas­sait de 0 à 100 km/h en 10,3 se­condes, mais ce­lui de Wal­ker semble un peu plus ra­pide, l’ha­bi­tacle exi­gu aug­men­tant l’im­pres­sion de vi­tesse. Ce n’est qu’au mo­ment de pas­ser le rap­port sui­vant que la voi­ture vous rap­pelle son âge, les mou­ve­ments ra­pides n’étant guère ap­pré­ciés. Les quatre tam­bours ra­len­tissent notre voi­ture de 915 kg sans faire de chi­chis. La di­rec­tion est à la fois lé­gère et di­recte, ce qui est aus­si bien compte te­nu de la proxi­mi­té du vo­lant, et ac­cé­lé­rer en sor­tie de courbe donne une telle im­pres­sion d’équi­libre que vous n’at­ten­dez que le vi­rage sui­vant. Avec son mo­teur vi­gou­reux et peu so­phis­ti­qué, la voi­ture en­chaîne les courbes avec une bonne vo­lon­té qui rap­pelle celle d’un bon vieux chien de berger.

La voi­ture reste ru­di­men­taire, bien sûr, et les chocs que vous en­ten­dez par­fois rap­pellent la garde au sol li­mi­tée du châs­sis et de l’échap­pe­ment. L’Healey pro­duit aus­si une cha­leur in­con­trô­lée au ni­veau des pieds mais, mal­gré ces dé­fauts, il est fa­cile de com­prendre pour­quoi un lien du­rable s’est éta­bli entre ces voi­tures et leurs uti­li­sa­teurs.

Parce qu’elles ont fait si long­temps par­tie du pay­sage, on ne fait plus très at­ten­tion aux Healey, mais après cette ba­lade spor­tive dans les mon­tagnes Pen­nines, je com­prend pour­quoi Wal­ker te­nait tant à ré­cu­pé­rer la sienne. Comme l’homme lui-même, il se dé­gage des pre­mières Aus­tin-Healey 100 un charme et un cha­risme qui me per­mettent d’oublier que je n’ai ja­mais réus­si à trou­ver la der­nière image de mon album...

Ci-des­sous, de g à d : mal­gré ses ori­gines ro­tu­rières, le qua­tre­cy­lindres se montre vi­gou­reux avec les amé­lio­ra­tions de Wal­ker ; ha­bi­tacle étri­qué pour per­sonnes de grande taille ; la te­nue de route est très équi­li­brée.

Ci-contre, Wal­ker s’aligne à Has­tings au dé­part du ral­lye du RAC ; ci-des­sous, poin­tage lors de sa der­nière épreuve avec la voi­ture, le Wes­ton Ral­ly 1955.

De­puis en haut à gauche : la plaque confirme les mo­di­fi­ca­tions ; le­vier de vi­tesse mal­com­mode et ra­dio dis­crète ; à l’ar­ri­vée du dif­fi­cile Re­dex Ral­ly 1954.

De­puis en haut à gauche : ins­tru­ments sup­plé­men­taires ; à l’at­taque et sans pare-chocs dans la course de côte de West­brook Hay, mai 1955 ; l’Healey telle que Wal­ker l’a ven­due, bleu mé­tal­li­sé.

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