BUGATTI EB110 GT [SS]

Classic & Sports Car - - FIAT X1/9 CONSEILS PRATIQUES -

Pé­riode/Pro­duc­tion 1992-1995 / 123 ex. (tous mo­dèles) Construc­tion car­ros­se­rie en car­bone/Kev­lar col­lée à une coque en car­bone, avec ar­ceau in­té­gral Mo­teur V12 al­liage, 4 ACT, 3 500 cm3, in­jec­tion Bugatti/We­ber, 4 tur­bo­com­pres­seurs et in­ter­coo­lers IHI ; 553 ch à 8 000 tr/mn [603 ch à 8 250 tr/mn] 62 mkg à 3 750 tr/mn [66 mkg à 4 250 tr/mn] Trans­mis­sion ma­nuelle six rap­ports, 4 roues mo­trices Sus­pen­sion ind par tri­angles, res­sorts hé­li­coï­daux, am. té­les­co­piques ré­glables à gaz ; barres an­ti­rou­lis av/ar Di­rec­tion à cré­maillère, as­sis­tance Freins disques ven­ti­lés, as­sis­tance Lxlxh 4 400 x 1 940 x 1 125 mm Em­pat. 2 550 mm Poids 1 566 kg [1 570 kg] 0-100 km/h 4,5 sec. [3,1 sec.] Vi­tesse maxi 342 km/h [350 km/h] Prix neuve 2 965 000 francs (1993) [+ de 3 000 000 francs] Cote ac­tuelle 220-290 000 € [450-500 000 €] Ar­tio­li. Il ne ces­sait de nous re­pro­cher de vou­loir faire une autre Lam­bor­ghi­ni, ce qui ex­plique qu’il ait fait ve­nir son cousin Giam­pao­lo Be­ne­di­ni. Pour moi, le style manque de per­son­na­li­té. Ils ont es­sayé de faire un pas­tiche de Bugatti, alors qu’ils au­raient dû par­tir d’une feuille blanche. De plus, Ar­tio­li n’était pas un in­dus­triel et bluf­fait sou­vent, en par­ti­cu­lier sur la va­leur de l’en­tre­prise. Il a man­qué une op­por­tu­ni­té avec le fa­bri­quant de ma­chines-ou­tils Man­del­li, et a gas­pillé de l’ar­gent sur des choses in­utiles comme l’usine ex­tra­va­gante. Nos four­nis­seurs se sont in­quié­tés quand il a com­men­cé à cri­ti­quer Fer­ra­ri. Comme Et­tore, il en­vi­sa­geait même de sé­lec­tion­ner les ache­teurs. Je suis sûr qu’il n’au­rait sou­hai­té pour ses voi­tures que des clients royaux. »

Ces di­ver­gences ont fi­ni par pro­vo­quer le dé­part de Stan­za­ni, rem­pla­cé par Ni­co­la Ma­te­raz­zi, dont le CV com­por­tait la Stra­tos et la F40 : « Je re­grette que l’his­toire se soit mal ter­mi­née, car l’EB110 com­por­tait un grand nombre d’in­no­va­tions et le V12 était ex­cep­tion­nel. Paul Frère était un ami, et pour lui elle était la meilleure des su­per­cars. »

Le dî­ner se ter­mine sur une note plus gaie, Stan­za­ni évo­quant ses meilleurs an­nées chez Lam­bor­ghi­ni, et ses aven­tures en es­sai avec le re­gret­té Bob Wal­lace. « L’am­biance était à l’op­po­sé de ce que l’on connais­sait chez Bugatti. Nous avions une can­tine que tout le monde par­ta­geait : di­rec­teurs, em­ployés et clients. »

Le der­nier jour, nous avons ren­dez-vous à l’usine avec Lo­ris Bioc­chi, pour le suivre sur l’an­cienne route d’éva­lua­tion des voi­tures, à l’ouest de Bo­logne. L’ex­pé­rience de Bioc­chi en ma­tière de su­per­car est im­pres­sion­nante, à com­men­cer par Lam­bor­ghi­ni (la der­nière Coun­tach et la Dia­blo), puis Bugatti, Pa­ga­ni et Koe­nig­segg, et au­jourd’hui pi­lote d’es­sai de la Vey­ron.

« Tra­vailler ici a été la meilleure époque de ma vie, pré­cise-t-il. Les ob­jec­tifs étaient am­bi­tieux mais nous avions une équipe fan­tas­tique avec des gens ve­nant de chez Ma­se­ra­ti, Fer­ra­ri et Lam­bor­ghi­ni. L’état d’es­prit était exal­tant et nous avons dé­ve­lop­pé un grand nombre de nou­velles idées comme les disques flot­tants, et même notre propre ABS. L’EB110 était in­croya­ble­ment stable à grande vi­tesse. Sur le cir­cuit de Nar­do, à 334 km/h, je me sou­viens avoir dé­tour­né le re­gard pour vé­ri­fier la tem­pé­ra­tures des sou­papes, et la voi­ture n’a pas bron­ché, ce qui était im­pos­sible à faire avec d’autres su­per­cars. Ro­ma­no était pour moi comme une deuxième père. Il était un peu fou, mais de fa­çon po­si­tive. Mes col­lègues de Lam­bor­ghi­ni ont pen­sé que j’étais cin­glé de re­joindre Bugatti, mais j’ai su que j’avais pris la bonne dé­ci­sion dès que nous avons dé­mar­ré le mo­teur du pre­mier pro­to­type. Cha­cune des voi­tures que j’ai es­sayées me laisse une émo­tion dif­fé­rente, mais l’EB110 est au som­met. »

Pen­dant que Bioc­chi et ses an­ciens col­lègues ex­plorent leur an­cien site, je prends le vo­lant de la SS sur la piste d’es­sai, là où de nom­breux jour­na­listes ont dé­cou­vert en avril 1992 la nouvelle Bugatti. Le luxueux cuir beige et le ta­bleau de bord bois de la GT sont très clas­siques à cô­té des portes en ci­seaux, mais le style dé­pouillé de la SS est plus évo­ca­teur. Le ta­bleau de bord noir porte des com­mandes ba­nales mais les sièges Pol­tro­na en car­bone et le cuir ma­te­las­sé cou­vrant les seuils de portes et le tun­nel de trans­mis­sion donnent une am­biance spor­tive. Le vo­lant Nar­di et les in­ter­rup­teurs d’éclai­rage au pla­fond, style avia­tion, re­haussent l’ha­bi­tacle, de même que le grand compte-tours face au conduc­teur, jus­qu’à 10 000 tr/mn. De nom­breux équi­pe­ments de confort, comme les vitres élec­triques, sont ab­sents sur la SS et l’ai­le­ron ar­rière mo­to­ri­sé est

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