AU COEUR D’UNE BASE AÉ­RIENNE

A UN BEL AVE­NIR LA SU­PÉ­RIO­RI­TÉ AÉ­RIENNE MADE IN FRANCE

DSI Hors-Série - - AFRIQUE ET EUROPE - Jo­seph HEN­RO­TIN

À pré­sent ins­tal­lées à Luxeuil-SaintSau­veur, au coeur de la Haute-Saône, les

Ci­gognes de la 2e es­cadre de chasse ont trou­vé un nid à leur me­sure. Si elles conti­nuent de peau­fi­ner les sa­voir-faire qui en ont fait une uni­té my­thique de l’ar­mée de l’Air, la confi­gu­ra­tion de leurs in­ter­ven­tions a bien chan­gé de­puis l’époque de Tan­guy et La­ver­dure.

Spé­cia­li­sées dans la su­pé­rio­ri­té aé­rienne, les Ci­gognes sont ca­pables de me­ner trois mis­sions. La pre­mière est la po­lice du ciel, qui im­pose de pou­voir in­ter­cep­ter aus­si bien des ap­pa­reils ci­vils en dif­fi­cul­té que des ap­pa­reils plus lé­gers per­dus… ou dont le com­por­te­ment est sus­pect. De fac­to, les hé­li­co­ptères MASA ne sont pas tou­jours à proxi­mi­té de là où ils sont né­ces­saires : la vi­tesse et l’al­longe du 2000-5 sont alors des atouts (1). La deuxième mis­sion est la De­fen­sive Coun­ter Air (DCA), soit le vo­let dé­fen­sif de la su­pé­rio­ri­té aé­rienne, vi­sant à la pro­tec­tion d’un es­pace aé­rien ami contre des at­taques en­ne­mies. La der­nière mis­sion est la plus exi­geante : l’Of­fen­sive Coun­ter Air (OCA) im­plique de se pro­je­ter dans un es­pace aé­rien hos­tile et d’en chas­ser tout ap­pa­reil. L’im­po­si­tion d’une zone d’ex­clu-

sion aé­rienne, mais aus­si l’es­corte et la pro­tec­tion d’ap­pa­reils ef­fec­tuant des mis­sions air-sol – nu­cléaires com­prises – se tra­duisent ain­si par une mis­sion d’OCA.

Char­gé de re­cherche au CAPRI.

“Dans l’ar­mée de l’Air, les Ci­gognes sont my­thiques : avant même la créa­tion for­melle de l’ar­mée de l’Air, le groupe de com­bat 12 re­groupe quelques-unes de ses grandes fi­gures :

Guy­ne­mer, Fonck, Gar­ros, Bro­card. „

Les tout pre­miers ap­pa­reils en­trés dans l’es­pace aé­rien li­byen en mars 2011 ap­par­te­naient ain­si au 1/2.

Dans l’ar­mée de l’Air, les Ci­gognes sont my­thiques : avant même la créa­tion for­melle de l’ar­mée de l’Air, le groupe de com­bat 12 re­groupe quelques-unes de ses grandes fi­gures : Guy­ne­mer, Fonck, Gar­ros, Bro­card. Le 1/2 Ci­gognes a dé­jà une longue his­toire avant de re­joindre Di­jon en 1949. À par­tir de ce mo­ment, l’uni­té est suc­ces­si­ve­ment équi­pée de Vam­pire, d’Ou­ra­gan, de Mys­tère IVA, de Mi­rage IIIB/C puis de leurs ver­sions IIIE, BE et R. La tran­si­tion s’opère sur Mi­rage 2000B/C en 1984, avant qu’elle ne re­çoive ses Mi­rages 2000-5F en 2000.

Ac­tuel­le­ment, l’es­ca­dron s’ar­ti­cule au­tour de trois es­ca­drilles, les SPA3 (dite « de Guy­ne­mer»), SPA103 (dite «de Fonck») et SPA26 (dite «de Saint-Gal­mier»). Le 1/2 quitte Di­jon pour Luxeuil en 2011. Quatre ans plus tard, l’es­ca­dron est in­té­gré dans la 2e es­cadre, re­créée, où il cô­toie l’ESTA 15.002 (Es­ca­dron de Sou­tien Tech­nique Aé­ro­nau­tique), l’Uni­té d’Ins­truc­tion spé­cia­li­sée (UIS) Mi­rage 2000 et la Sec­tion Aé­rienne de Ré­serve de l’Ar­mée de l’Air (SARAA) SA 116. La lo­gique pour­sui­vie par cette ré­or­ga­ni­sa­tion est simple : as­so­cier au plus près l’uni­té de main­te­nance et celle de com­bat sous une struc­ture lé­gère – soit un com­man­dant d’es­cadre et ses se­cré­taires – et of­frant un «tout-en-un»

Pho­to ci-des­sus :

Dé­part du Mi­rage 2000-5F du chef de l’es­ca­dron pour l’une des mis­sions du jour : la qua­li­fi­ca­tion d’un jeune ca­pi­taine en tant que pi­lote de chasse opé­ra­tion­nel. (© JH/Areion)

par­ti­cu­liè­re­ment utile pour la pro­jec­tion et les opé­ra­tions, tout en ac­crois­sant la co­hé­sion d’en­semble. De ce point de vue, les « nou­velles es­cadres » ne sont que très par­tiel­le­ment com­pa­rables aux an­ciennes.

UN 2000-5 EN PLEINE FORME

La mon­ture des Ci­gognes est bien connue : le Mi­rage 2000-5F est la der­nière évo­lu­tion du del­ta de Das­sault. Si peu de choses per­mettent de le dis­tin­guer ex­té­rieu­re­ment du 2000C une fois en confi­gu­ra­tion lisse, hor­mis l’ab­sence de pi­tot sur le nez, c’est dans le cock­pit qu’il faut cher­cher les évo­lu­tions. Avec ses cinq vi­sua­li­sa­tions (d’où le «-5»), l’ap­pa­reil est do­té de la Liai­son-16 et a été le pre­mier à re­ce­voir le MICA, dont six exem­plaires peuvent être em­por­tés. L’er­go­no­mie est op­ti­mi­sée pour le pi­lo­tage et le com­bat : à la vi­sua­li­sa­tion tête haute, à l’écran ra­dar et aux trois écrans «tête moyenne», il faut ajou­ter le sys­tème HOTAS (Hands On Th­rot­tle And Stick), qui per­met au pi­lote d’ac­cé­der à la plu­part des fonc­tions utiles au com­bat du bout des doigts. Com­plexe, cette «bou­ton­nite» a une in­ci­dence nette sur le dé­rou­le­ment du com­bat. Lorsque les fac­teurs de charge maxi­maux sont en­cais­sés et que le pi­lote est lit­té­ra­le­ment pa­ra­ly­sé, il n’est plus né­ces­saire pour lui de cas­ser sa dy­na­mique de vol pour pou­voir bou­ger le bras et ac­ti­ver telle ou telle fonc­tion… Le com­bat est dès lors « conti­nu ».

La ma­chine, si elle ap­proche les 30 ans, reste émi­nem­ment ca­pable. À telle en­seigne que sa du­rée de vie va être pro­lon­gée. Ini­tia­le­ment de 30 ans et 6700 heures de vol, elle se­ra ac­crue de 5 ans et 800 heures de vol, avec à terme un ob­jec­tif d’ex­ten­sion de 10 ans. Les ap­pa­reils quit­te­raient alors le ser­vice après 40 ans et 9 000 heures de vol. Tech­ni­que­ment, rien ne s’y op­pose : les 2000-5 en Mé­tro­pole ne su­bissent pas les mêmes contraintes liées à la cor­ro­sion ou aux fortes tem­pé­ra­tures que les ap­pa­reils li­vrés au Qa­tar, à la Grèce ou à Taï­wan. Pour preuve, la base abrite dans l’un de ses han­gars une ins­tal­la­tion dé­diée aux en­tre­tiens par­ti­cu­liers où le pre­mier 2000-5F li­vré et ce­lui ayant le plus d’heures au comp­teur ont été lit­té­ra­le­ment dé­mon­tés et l’en­semble de leurs sys­tèmes re­ti­rés. In­gé­nieurs et tech­ni­ciens peuvent ain­si exa­mi­ner mé­ti­cu­leu­se­ment les ef­fets du temps sur la struc­ture et ef­fec­tuer l’in­dis­pen­sable étude de vieillis­se­ment préa­lable à l’ex­ten­sion de du­rée de vie. Les ré­sul­tats sont concluants : la struc­ture est qua­si im­pec­cable, y com­pris dans les par­ties les plus sen­sibles, comme les ber­ceaux des ré­ac­teurs.

Quelques ef­fets dus à l’uti­li­sa­tion sont en re­vanche bien vi­sibles et étaient dé­jà bien do­cu­men­tés. Ain­si, les points d’at­tache in­tra­dos re­liant la cel­lule et la voi­lure, qui en­caissent

par­ti­cu­liè­re­ment les charges au cours des vols, ont vu ap­pa­raître du fret­ting. La so­lu­tion consiste en un ba­guage com­pre­nant l’ins­tal­la­tion d’une bague en al­liage de bé­ryl­lium.

Mach 2 et ex­trê­me­ment ma­noeu­vrant. (© 2e es­cadre)

l’ac­com­pagne. En per­ma­nence opé­ra­tion­nelle de­puis Lo­rient, mé­ca­nos et ar­mu­riers suivent les deux ap­pa­reils et les pi­lotes dé­ployés. De même, c’est la deuxième es­cadre qui four­nit les 2000-5F – et les équipes de main­te­nance (en­vi­ron 12 per­sonnes) – en mis­sion pour deux mois à Dji­bou­ti. S’y ajoutent les nom­breux dé­ta­che­ments sur les théâtres ex­té­rieurs où des Mi­rage 2000 peuvent être en­ga­gés. La tâche n’est donc pas ai­sée.

Pas de mo­teur, pas d’avion. La mo­to­ri­sa­tion est donc un point par­ti­cu­liè­re­ment soi­gné. À bon rythme, d’ailleurs : 120 mo­teurs sont pas­sés par les ate­liers de Luxeuil en 2016. La struc­ture per­met de four­nir un mo­teur par jour en cas de be­soin, sa­chant qu’il s’agit évi­dem­ment de ré­gé­né­rer et de ré­pa­rer, mais aus­si de tes­ter avant la re­mise en ligne… Les ate­liers dis­posent de dix fosses de main­te­nance pour les M53 – soit plus que sur les autres bases opé­rant des 2000 –, qui doivent être pla­cés à la ver­ti­cale sur des pla­te­formes élé­va­trices, ce qui per­met un exa­men plus pré­cis. En théo­rie, chaque mo­teur a un po­ten­tiel de 300 heures avant ré­vi­sion, mais né­ces­si­té fait loi : s’il n’est évi­dem­ment pas ques­tion d’ins­tal­ler un mo­teur qui ne bé­né­fi­cie plus que d’un faible po­ten­tiel sur un avion de­vant par­tir en OPEX (au risque d’un coû­teux chas­sé-croi­sé lo­gis­tique),

sa struc­ture même au­to­rise un vé­ri­table jeu tac­tique. De fac­to, le M53 est mo­du­laire et l’élé­ment cen­tral est le mo­dule no 2, qui contient le car­ter prin­ci­pal. À par­tir de là, dif­fé­rents élé­ments peuvent être mon­tés/dé­mon­tés en fonc­tion de leurs po­ten­tiels res­pec­tifs et des be­soins tac­tiques du mo­ment. Le M53 est un mo­teur fiable et qui vieillit bien, d’au­tant plus qu’il connaît un pro­ces­sus de ré­no­va­tion des cal­cu­la­teurs, mais aus­si des ou­tils uti­li­sés et des va­lises de tests, qui in­cluent à pré­sent des ta­blettes.

Dans l’en­semble, le com­man­de­ment de l’ESTA, comme ce­lui de l’es­cadre, est sa­tis­fait : la dis­po­ni­bi­li­té de la flotte est as­sez bonne et les re­changes ne sont pour l’ins­tant pas un pro­blème – les pièces se trouvent. Ce­pen­dant, bud­gets fai­sant, elles n’ar­rivent pas tou­jours à temps… de sorte que quelques ap­pa­reils sont uti­li­sés comme ma­ga­sins. À terme, plu­sieurs pro­blèmes pour­raient se po­ser, mais guère plus qu’ailleurs dans l’ar­mée de l’Air. C’est le cas no­tam­ment pour quelques com­po­sants élec­tro­niques de base : cer­tains conden­sa­teurs ou tran­sis­tors ont été conçus ou pro­duits dans les an­nées 1970 ou 1980. En trou­ver risque d’être de plus en plus dif­fi­cile à l’ave­nir. Plus lar­ge­ment, la main­te­nance est sur­veillée de près : les ESTA tra­vaillent en to­tale sy­ner­gie avec le

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