HÉ­LI­CO­PTÈRES

QUELS TRANS­PORTS LOURDS ?

DSI Hors-Série - - AMÉRIQUES - Em­ma­nuel VIVENOT

Le trans­port lourd hé­li­por­té est une com­po­sante in­con­tour­nable de la guerre mo­derne

et de nom­breux ap­pa­reils ar­rivent en fin de vie. Les plates-formes les plus ré­pan­dues ont été conçues au cours des an­nées 1960 et 1970, et la de­mande va s’ac­croître dans les pro­chaines dé­cen­nies à me­sure que les flottes vieillissent.

Plu­sieurs ap­proches co­ha­bitent ac­tuel­le­ment sur un mar­ché qui n’a pas sou­vent l’oc­ca­sion de se re­nou­ve­ler : cer­tains pro­grammes sont en­tiè­re­ment nou­veaux, pro­fi­tant de bud­gets éle­vés et ti­rant par­ti des der­nières tech­no­lo­gies, tan­dis que d’autres so­lu­tions re­prennent des plates-formes exis­tantes en y in­té­grant des sous-sys­tèmes mo­der­ni­sés.

LE CH-53K KING STALLION

DE L’USMC

Alors que la guerre contre le ter­ro­risme a pris son tri­but en tri­plant le taux d’usure ha­bi­tuel des ma­té­riels mi­li­taires au cours de ces quinze der­nières an­nées, les Ma­rines amé­ri­cains se sont équi­pés à grands frais en MV-22 Os­prey, avec tout ce qu’il com­porte comme nou­velles pos­si­bi­li­tés grâce à une tech­no­lo­gie qui a mis du temps à s’éprou­ver. Les der­niers exem­plaires de CH-53D et CH-53E qui étaient conser­vés sous co­con à Da­vis Mon­than AFB

Spé­cia­liste des ques­tions de dé­fense.

“Le pro­gramme Hea­vy Lift Re­pla­ce­ment a été lan­cé en avril 2006, avec une ac­qui­si­tion ini­tia­le­ment pré­vue de 156 exem­plaires pour un mon­tant de 18,8 mil­liards de dol­lars, per­met­tant d’en­vi­sa­ger le re­trait des CH-53E

à par­tir de 2009.

ayant été ré­ac­ti­vés pour faire face à la de­mande d’ap­pa­reils de rem­pla­ce­ment, deux rai­sons ont pous­sé les Lea­ther­necks à se pen­cher sur l’ac­qui­si­tion de CH-53K, dans le cadre du pro­gramme Hea­vy Lift Re­pla­ce­ment.

La pre­mière et la plus évi­dente ré­side dans les coupes bud­gé­taires, peu com­pa­tibles avec le coû­teux MV-22, dont le nombre d’exem­plaires com­man­dés a été re­vu à la baisse. La se­conde est que le CH-53K est mieux adap­té au trans­port car­go ship-to-shore, par ses di­men­sions et sa charge utile su­pé­rieures (15,9 t contre 9 t pour le MV-22, qui reste un ap­pa­reil « me­dium lift »), tan­dis que les per­for­mances de l’Os­prey tendent à le ré­ser­ver aux phases les plus ci­né­tiques, telles que le trans­port de troupes, les CASEVAC (éva­cua­tions sa­ni­taires), les opé­ra­tions spé­ciales et les mis­sions C-SAR/Per­so­nal Re­co­ve­ry, dans les­quelles il a dé­mon­tré la va­leur du bond tech­no­lo­gique que re­pré­sente le concept tilt ro­tor : un pi­lote éjec­té en zone hos­tile peut être ré­cu­pé­ré beau­coup plus vite qu’au­pa­ra­vant, ce qui a no­tam­ment fait la dif­fé­rence en Li­bye en 2011. D’autre part, les coûts de mise en oeuvre et de main­te­nance du CH-53K sont de 10 000 dol­lars par heure de vol, c’es­tà-dire équi­va­lents à ceux du MV-22, contre 20 000 dol­lars pour le CH-53E.

Le pro­gramme Hea­vy Lift Re­pla­ce­ment a été lan­cé en avril 2006, avec une ac­qui­si­tion ini­tia­le­ment pré­vue de 156 exem­plaires pour un mon­tant de 18,8 mil­liards de dol­lars,

Pho­to ci-des­sus :

Es­sais de charge pour le CH-53K. L’ap­pa­reil connaît ac­tuel­le­ment des sur­coûts bud­gé­taires im­por­tants dont il fau­dra sur­veiller l’évo­lu­tion. (© US Ma­rine Corps)

per­met­tant d’en­vi­sa­ger le re­trait des CH-53E à par­tir de 2009. En août 2007, l’USMC a aug­men­té son plan d’ac­qui­si­tion à 227 ap­pa­reils tout en re­pous­sant la ca­pa­ci­té opé­ra­tion­nelle ini­tiale à 2019. Le King Stallion est une ver­sion re­des­si­née du CH-53E, avec de nou­veaux mo­teurs Ge­ne­ral Elec­tric GE38-1B, dé­ri­vés du Rolls-Royce AE 1107C Li­ber­ty uti­li­sé sur l’Os­prey. Dé­ve­lop­pant 7332 ch cha­cune (contre 4 380 ch sur le Sea Stallion), ses trois tur­bines lui per­mettent de ga­gner 10 noeuds de vi­tesse par rap­port à son pré­dé­ces­seur, mal­gré une masse ac­crue de 15 %. Le ro­tor est éga­le­ment re­vu en em­prun­tant la tech­no­lo­gie à base de com­po­site dé­ve­lop­pée sur l’UH-60 Black Hawk pour amé­lio­rer ses per­for­mances en mi­lieu hot and high. Avec le nou­veau CH-53K, la charge utile passe de 13,6 t à 15,9 t et le King Stallion in­cor­po­re­ra un sys­tème d’élingue amé­lio­ré. Sa ca­pa­ci­té d’em­port ex­terne doit at­teindre le double des 12,2 t du CH-53E, en main­te­nant un rayon d’ac­tion de 852 km. Il se­ra ain­si en me­sure d’élin­guer deux Hum­vee ou un Light Ar­mor Ve­hicle, quelles que soient les condi­tions mé­téo. Il dis­po­se­ra éga­le­ment d’un nou­veau cock­pit nu­mé­rique tout écran, de com­mandes de vol élec­triques avec dis­po­si­tif hap­tique et d’un sys­tème HUMS (Health and Usage Mo­ni­to­ring Sys­tem) de sui­vi d’usure. Au ni­veau de la cel­lule, le de­si­gn a évo­lué pour élar­gir la ca­bine de 30 cm, la soute étant éga­le­ment plus large afin de pou­voir y char­ger un Hum­vee ou deux pa­lettes 463L. En sus des cinq membres d’équi­page (deux pi­lotes, un chef d’équi­page qui sert éga­le­ment la mi­trailleuse tri­bord, un mi­trailleur bâ­bord et un mi­trailleur de queue), la ca­pa­ci­té d’em­bar­que­ment reste

de 37 fan­tas­sins équi­pés, et peut grim­per à 55 per­son­nels en ajou­tant un banc cen­tral. En re­vanche, les ca­ré­nages la­té­raux ont été mo­di­fiés pour ré­duire la lar­geur to­tale du fu­se­lage et fa­ci­li­ter le sto­ckage des hé­li­co­ptères dans les han­gars et sur le pont des por­tea­vions et porte-hé­li­co­ptères de l’US Na­vy. La vi­tesse maxi­male du King Stallion est de 170 km/h pour une au­to­no­mie de 850 km,

“Le Boeing CH-47

Chi­nook est l’un des hé­li­co­ptères lourds les plus ven­dus au monde, et son rem­pla­ce­ment ouvre un large mar­ché : mal­gré les dif­fé­rents pro­grammes de mo­der­ni­sa­tion, les cel­lules ac­cusent leur âge, cer­taines ayant plus

de cin­quante ans.

et son pla­fond opé­ra­tion­nel est de 4380 m, avec une vi­tesse as­cen­sion­nelle de 13 m/s. L’ar­me­ment consiste en trois mi­trailleuses M-3M/GAU-21 en 12,7 mm, l’une étant pla­cée sur la rampe ar­rière et les deux autres en sa­bord avant de chaque cô­té de la ca­bine. L’au­to­dé­fense est com­plé­tée par des lan­ce­leurres ra­dar et ther­miques.

L’USMC en­vi­sage d’équi­per huit es­ca­drons d’ac­tive et un es­ca­dron de ré­serve avec le CH-53K. Le plan d’ac­qui­si­tion pré­voit une pro­duc­tion à faible rythme jus­qu’à la fin de l’an­née 2017, une ca­pa­ci­té opé­ra­tion­nelle ini­tiale à at­teindre en 2019 et, en­suite, une pro­duc­tion au rythme maxi­mal jus­qu’à l’ho­ri­zon 2022. L’US Na­vy, de son cô­té, a ma­ni­fes­té son in­té­rêt pour le King Stallion avec un pre­mier contrat si­gné le 31 mai 2013 por­tant sur quatre exem­plaires à des fins de tests opé­ra­tion­nels li­vrés en mars 2017. Is­raël est éga­le­ment in­té­res­sé par le CH-53K pour en ré­équi­per la Heyl Ha’Avir, avec une re­quête of­fi­cia­li­sée en août 2015. Les CH-53 Ya­sur is­raé­liens se­ront en ser­vice jus­qu’en 2025, ce qui laisse du temps pour pla­ni­fier leur rem­pla­ce­ment. Tou­te­fois, l’ar­mée de l’air is­raé­lienne en fait l’une de ses prio­ri­tés ab­so­lues, car le CH-53 est le seul ap­pa­reil en me­sure de ré­pondre à cer­tains pro­fils de mis­sions dé­fi­nis par sa doc­trine d’em­ploi.

REM­PLA­CER LE CHI­NOOK

In­tro­duit en 1962 au sein de l’US Ar­my, le Boeing CH-47 Chi­nook est l’un des hé­li­co­ptères lourds les plus ven­dus au monde, et son rem­pla­ce­ment ouvre un large mar­ché : mal­gré les dif­fé­rents pro­grammes de mo­der­ni­sa­tion, les cel­lules ac­cusent leur âge, cer­taines ayant plus de cin­quante ans. Alors qu’elle ne s’est pas in­ves­tie dans le pro­gramme V-22, l’US Ar­my a op­té pour la mo­der­ni­sa­tion de ses Chi­nook, avec le CH-47F, dont 191 exem­plaires sont en­trés en ser­vice à par­tir de 2008. Re­mo­to­ri­sé avec des tur­bines Ho­ney­well dé­ve­lop­pant 4 868 ch, le CH-47F offre une charge utile de 9,5 t et une vi­tesse maxi­male de 282 km/h, et dis­pose d’une avio­nique nu­mé­rique Com­mon Avio­nics Ar­chi­tec­ture Sys­tems (CAAS) dé­ve­lop­pée par Ro­ck­well Col­lins et du Di­gi­tal Ad­van­ced Flight Con­trol Sys­tem de Bri­tish Ae­ros­pace. Un CH-47F Block 2 doit en­trer en ser­vice en 2020, avec une charge utile de 10 t pour pou­voir trans­por­ter le Joint Light Tac­ti­cal Ve­hicle, de nou­velles pales en com­po­sites bé­né­fi­ciant des tra­vaux ef­fec­tués sur le RAH-66 Co­manche, une nou­velle mo­to­ri­sa­tion à base de tur­bines Ho­ney­well T55-715 of­frant 20 % de puis­sance sup­plé­men­taire et un sys­tème nu­mé­rique de ré­par­ti­tion de puis­sance Ac­tive Pa­ral­lel Ac­tua­tor Sys­tem. En 2025 ap­pa­raî­tra le CH-47F Block 3, au fu­se­lage ral­lon­gé, qui in­té­gre­ra de nou­veaux mo­teurs dé­li­vrant une puis­sance uni­taire de 6000 ch. Ce nou­veau Chi­nook fe­ra le lien avec le fu­tur hé­li­co­ptère lourd de l’US Ar­my, et de­vrait res­ter en ser­vice jus­qu’à l’ho­ri­zon 2060.

En pa­ral­lèle de l’op­ti­mi­sa­tion du Chi­nook, l’US Ar­my tra­vaille de­puis de nom­breuses

Le CH-47F de­vrait être sui­vi sur les chaînes d’as­sem­blage de Boeing par un «Block 3» plus long. (© DoD)

an­nées au rem­pla­ce­ment de sa flotte d’hé­li­co­ptères, à tra­vers l’en­semble de pro­grammes Fu­ture Ver­ti­cal Lift, dont l’un des dé­mons­tra­teurs, le Joint Mul­ti Role-Hea­vy, est des­ti­né à étu­dier de nou­velles tech­no­lo­gies. Le JMR-TD est ac­tuel­le­ment dans sa phase 1 et dé­ve­loppe prin­ci­pa­le­ment les hé­li­co­ptères d’at­taque et de trans­port me­dium lift, ces der­niers étant di­vi­sés en deux pro­grammes dis­tincts. Peu d’in­for­ma­tions sont dis­po­nibles con­cer­nant le JMR-Hea­vy, hor­mis à pro­pos du pro­jet Ka­ren TR75 dont on sait qu’il de­vrait pou­voir trans­por­ter 75 hommes équi­pés, avec une mise en ser­vice pré­vue pour 2035.

Au Royaume-Uni, le Chi­nook ar­rive éga­le­ment en fin de vie, usé par les en­ga­ge­ments en Irak et en Af­gha­nis­tan. Alors qu’une sé­rie de me­sures avaient été prises par le mi­nis­tère de la Dé­fense pour re­vi­ta­li­ser sa flotte d’hé­li­co­ptères moyens et lourds, no­tam­ment l’ac­qui­si­tion en 1995 de huit HC3 des­ti­nés aux opé­ra­tions spé­ciales, la flotte de HC2 Chi­nook a bé­né­fi­cié en 2008 du Pro­ject Ju­lius, un pro­gramme de mo­der­ni­sa­tion por­tant sur l’in­té­gra­tion de nou­veaux mo­teurs Ho­ney­well T55-714, d’une avio­nique nu­mé­rique Thales TopDeck, d’un FLIR dans le nez, du sys­tème de com­mu­ni­ca­tions Bow­man de Ge­ne­ral Dy­na­mics et d’un iden­ti­fi­ca­teur IFF Ray­theon Suc­ces­sor. Avec une ca­pa­ci­té opé­ra­tion­nelle ini­tiale at­teinte en juin 2012, le Pro­ject Ju­lius por­tait sur les 40 HC2 et les huit HC3, eux-mêmes re­va­lo­ri­sés en 2010 au stan­dard HC3 Chi­nook Mk3 avec un cock­pit nu­mé­rique et un sys­tème HUMS. Afin d’ame­ner la flotte de Chi­nook an­glais à 60 uni­tés,

14 nou­veaux ap­pa­reils ont été ac­quis di­rec­te­ment au stan­dard Mk6 (cor­res­pon­dant au CH-47F Ex­ten­ded Range) à par­tir de 2014, avec une pleine ca­pa­ci­té opé­ra­tion­nelle at­teinte dé­but 2017.

Au Ca­na­da, le trans­port lourd re­po­sait sur une flotte de huit CH-47C in­tro­duits au sein de la Royal Ca­na­dian Air Force en 1974 sous la dé­no­mi­na­tion CH-147. Ils furent re­ti­rés du ser­vice en 1991 et re­ven­dus à l’ar­mée néer­lan­daise, l’avia­tion ca­na­dienne ne voyant plus l’in­té­rêt de les main­te­nir en ser­vice à l’époque, car ils ne ré­pon­daient à au­cun be­soin et coû­taient cher à en­tre­te­nir. L’en­ga­ge­ment

“Afin d’ame­ner la flotte de Chi­nook an­glais à 60 uni­tés, 14 nou­veaux ap­pa­reils ont été ac­quis di­rec­te­ment au stan­dard Mk6 (cor­res­pon­dant au CH-47F Ex­ten­ded Range)

à par­tir de 2014. „

en Af­gha­nis­tan fit ré­ap­pa­raître ce be­soin et quinze exem­plaires du CH-147F furent ac­quis le 30 juin 2009, le pre­mier étant li­vré fin juin 2013. Le CH-147F est lui aus­si la der­nière ver­sion Ex­ten­ded Range du Chi­nook, do­tée de mo­teurs Ho­ney­well 55-GA-714A dé­ve­lop­pant 4 733 ch cha­cun, per­met­tant à l’ap­pa­reil

d’at­teindre une vi­tesse de pointe de 315 km/h, avec un rayon d’ac­tion ac­cru à 1 100 km grâce à des ré­ser­voirs ad­di­tion­nels. L’au­to­dé­fense de l’ap­pa­reil re­pose tou­jours sur trois mi­trailleuses, com­plé­tées par un sys­tème de contre-me­sures an­ti­mis­siles AN/ALQ-213V cou­plé à des lance-leurres ra­dar et ther­miques. L’ap­pa­reil peut trans­por­ter 44 sol­dats équi­pés et ses cinq membres d’équi­page, éga­le­ment pro­té­gés par un kit de blin­dage. Le CH-147F a été up­gra­dé en 2011 avec une boule op­tro­nique L-3 WESCAM MX-15 élec­tro-op­tique et in­fra­rouge. La pleine ca­pa­ci­té opé­ra­tion­nelle du pro­gramme doit être at­teinte en juin 2018.

En­fin, le construc­teur ita­lien Agus­taWest­land li­vrait le 2 oc­tobre 2014 les deux pre­miers exem­plaires du nou­vel ICH-47F au 1 Reg­gi­men­to An­tares de l’ar­mée ita­lienne. Le pro­gramme porte sur 16 exem­plaires des­ti­nés à rem­pla­cer les CH-47C en ser­vice de­puis 1973, avec une se­conde tranche op­tion­nelle de quatre exem­plaires. Après un pre­mier vol ef­fec­tué le 24 juin 2013, les ap­pa­reils sont fa­bri­qués sous li­cence à tra­vers un ac­cord in­dus­triel si­gné en juillet 2008 avec Boeing, pour des li­vrai­sons éche­lon­nées jus­qu’en 2017. L’ICH-47F est un Chi­nook au stan­dard F re­pre­nant les ca­rac­té­ris­tiques des Chi­nook de der­nière gé­né­ra­tion évo­qués plus haut. Il est as­sem­blé en Ita­lie par Agus­taWest­land qui s’oc­cupe éga­le­ment de l’in­té­gra­tion des sous-sys­tèmes, no­tam­ment les com­mu­ni­ca­tions sécurisées et les liai­sons de don­nées, ain­si que de la fa­bri­ca­tion de toute la trans­mis­sion. L’ICH-47F dis­pose d’un cock­pit nu­mé­rique tout écran CAAS. L’ar­me­ment com­porte une mi­trailleuse de 12,7 mm sur la rampe ar­rière et deux mi­trailleuses Focke-Wulf la­té­rales en ca­libre .30. Ma­noeu­vré par un équi­page de trois hommes, l’ICH-47F peut sou­le­ver jus­qu’à 11,8 t sous élingue grâce à son cro­chet cen­tral, ou 7,7 t sur cha­cun des points d’ac­croche avant et ar­rière. Sa masse maxi­male au dé­col­lage est de 22,7 t et l’ar­mée ita­lienne pré­voit de l’em­ployer pour le trans­port de troupes, de ra­vi­taille­ment et d’équi­pe­ments vers le champ de ba­taille. De leur cô­té, l’Aus­tra­lie, l’Inde et Sin­ga­pour ont éga­le­ment ac­quis des CH-47F.

L’EU­RO­PEAN HEA­VY LIFT

HELICOPTER

Le pro­gramme d’hé­li­co­ptère lourd EHLH est un pro­jet fran­co-al­le­mand lan­cé en 2003 avec une ap­proche si­mi­laire aux pro­grammes Tigre et NH90, ci­blant le rem­pla­ce­ment des CH-53GS de la Bun­des­wehr et l’équi­pe­ment de l’Ar­mée fran­çaise à hau­teur de 20 à 30 hé­li­co­ptères lourds pour of­frir une ca­pa­ci­té de trans­port tac­tique entre le NH90 Caï­man

Un CH-47 HC3 bri­tan­nique, mon­trant la po­si­tion de sa boule FLIR sous le nez. (© Crown Co­py­right)

et l’A400M At­las, avec en toile de fond le mar­ché mi­li­taire cor­res­pon­dant à la flotte de CH-47 en do­ta­tion dans plu­sieurs autres pays eu­ro­péens tels que le Royaume-Uni, les PaysBas, l’Es­pagne, l’Ita­lie et la Grèce.

En France, l’es­sen­tiel de l’ef­fort consen­ti dans la mo­bi­li­té s’est fo­ca­li­sé sur les hé­li­co­ptères moyens, dont la sou­plesse d’em­ploi per­met de ré­pondre à une ma­jo­ri­té des be­soins de l’ar­mée de Terre : le Caï­man et le Ca­ra­cal sont par­fai­te­ment adap­tés au trans­port tac­tique, aux mis­sions C-SAR et aux opé­ra­tions spé­ciales. L’EHLH n’ap­porte une plus-va­lue que pour une pro­jec­tion à une dis­tance su­pé­rieure ou pour un vo­lume de troupes ou de car­go plus im­por­tant. Ce dé­fi­cit ca­pa­ci­taire de l’ALAT a pour­tant émer­gé en Af­gha­nis­tan, où l’ar­mée de Terre s’est ap­puyée sur les

autres ar­mées de la coa­li­tion, seuls les CH-47 et CH-53 étant ca­pables d’opé­rer en mi­lieu hot and high. L’aé­ro­mo­bi­li­té est vi­tale pour main­te­nir notre po­si­tion­ne­ment de na­tion-cadre et ne pas dé­pendre des moyens étran­gers, no­tam­ment amé­ri­cains, a for­tio­ri vu le nombre de théâtres sur les­quels la France est pré­sente, deux fois plus éle­vé que ce­lui pré­vu par le for­mat ac­tuel de nos ar­mées. D’autre part, la ca­pa­ci­té de poo­ling and sha­ring est li­mi­tée par le fait que les flottes de la plu­part de nos al­liés eu­ro­péens sont à peine suf­fi­santes pour sa­tis­faire leurs be­soins res­pec­tifs. Pour main­te­nir une ca­pa­ci­té to­tale, la France de­vra donc pos­sé­der ses propres hé­li­co­ptères lourds.

La phase d’étude, bap­ti­sée Hea­vy Trans­port Helicopter (HTH), vise à dé­fi­nir le concept ain­si que les ob­jec­tifs du pro­gramme. Le ca­hier des charges de l’EHLH pré­voit une tête de ro­tor en élas­to­mère en­traî­nant sept pales en com­po­sites, un cock­pit nu­mé­rique tout écran avec ca­pa­ci­té d’uti­li­sa­tion tout temps, un pi­lote au­to­ma­tique sur quatre axes, des com­mandes de vol élec­triques, un fu­se­lage en com­po­sites avec un blin­dage mo­du­laire et une si­gna­ture ra­dar et in­fra­rouge ré­duite. Con­cer­nant la charge utile, il est at­ten­du que le fu­tur hé­li­co­ptère lourd soit ca­pable de trans­por­ter 66 hommes équi­pés et des blin­dés de 4 t à 13 t en ser­vice au sein de la Bun­des­wehr et de l’ar­mée de Terre, comme

le Din­go, le Fen­nek, le Wolf, le Wie­sel, le VBL, le VAB et le BV206. En ma­tière d’éva­cua­tion sa­ni­taire, l’EHLH de­vra per­mettre de trans­por­ter 12 bles­sés sur ci­vière.

La taille pré­vue est de 12 m de lon­gueur, pour 3,2 m de lar­geur et 3 m de hau­teur, avec un poids to­tal au dé­col­lage de 36 t. La mo­to­ri­sa­tion se­rait ar­ti­cu­lée au­tour de trois tur­bines dé­ve­lop­pant 7000 ch cha­cune, au­to­ri­sant

“L’es­sen­tiel de l’ef­fort consen­ti dans la mo­bi­li­té s’est fo­ca­li­sé sur les hé­li­co­ptères moyens, dont la sou­plesse d’em­ploi per­met de ré­pondre à une ma­jo­ri­té des be­soins de l’ar­mée de Terre : le Caï­man et le Ca­ra­cal sont par­fai­te­ment adap­tés au trans­port tac­tique, aux mis­sions C-SAR et aux opé­ra­tions spé­ciales. „

une vi­tesse maxi­male de 300 km/h pour une au­to­no­mie de 500 km avec une charge utile de 10 t à 13 t, ou 360 km en sur­charge à 15 t. Celle-ci pour­rait être por­tée à 5 000 km grâce à une ca­pa­ci­té de ra­vi­taille­ment en vol. En outre, l’en­traî­ne­ment des équi­pages de­vra pou­voir se faire avec les mêmes équi­pe­ments que pour le Tigre et le NH90.

Il ap­pa­rut as­sez ra­pi­de­ment que les fonds né­ces­saires ne se­raient pas dis­po­nibles avant 2015 et, en mars 2006, Eu­ro­cop­ter an­non­çait que le pre­mier pro­to­type pour­rait être pré­sen­té au plus tôt en 2018, à condi­tion que le dé­ve­lop­pe­ment com­mence en 2010 et qu’un hé­li­co­pté­riste par­te­naire se pré­sente pour co­opé­rer sur le pro­jet. En dé­pit du fait que plu­sieurs des pays ci­tés plus haut ont tour à tour lan­cé leurs pro­grammes

de rem­pla­ce­ment res­pec­tifs, l’Al­le­magne et la France main­tiennent leur ef­fort tout en étant à l’écoute d’autres so­lu­tions pour se four­nir en hé­li­co­ptères lourds : le CH-53K semble un choix lo­gique pour le pro­gramme Sch­we­ren Tran­spor­thub­schrau­ber (STH) de la Bun­des­wehr, dé­jà équi­pée en CH-53G. Et la France étu­die la pos­si­bi­li­té de se do­ter d’une dou­zaine de CH-47D d’oc­ca­sion ac­quis au­près de l’US Ar­my, qui les stocke ac­tuel­le­ment sous co­con, ce qui pour­rait être un stop gap in­té­res­sant en at­ten­dant de faire avan­cer le pro­gramme EHLH.

Ini­tia­le­ment, les achats cu­mu­lés pré­vus de l’Al­le­magne (80 à 100 exem­plaires) et de la France (20 à 30 exem­plaires) de­vaient re­pré­sen­ter une com­mande pu­blique non né­gli­geable pour Air­bus He­li­cop­ters, per­met­tant de conser­ver des em­plois et d’en­tre­te­nir notre au­to­no­mie in­dus­trielle dans le do­maine de l’aé­ro­nau­tique de dé­fense, mais la conjonc­ture ne rend pas op­ti­miste en ce qui concerne leur concré­ti­sa­tion à court terme. D’ailleurs, ces chiffres ont dé­jà été re­vus à la baisse : l’ap­pel d’offres al­le­mand at­ten­du pour 2017 est es­ti­mé entre 40 et 60 ap­pa­reils, avec une mise en ser­vice pla­ni­fiée pour 2022.

Les com­mandes de NH90 et de Tigre pour­raient s’en res­sen­tir, ce qui ne fa­ci­li­te­ra pas l’in­ves­tis­se­ment en re­cherche et dé­ve­lop­pe­ment consen­ti par les in­dus­triels, bien qu’un

Le Mi-26 est une classe d’hé­li­co­ptère en soi : il est ca­pable d’em­bar­quer dans sa soute l’équi­valent de la charge utile d’un C-130H… (© Rost­ver­tol)

hé­li­co­ptère lourd soit plus fa­cile à ren­ta­bi­li­ser par la vente de ver­sions ci­viles. D’autre part, au­cun pays eu­ro­péen ne dis­pose d’un bud­get mi­li­taire consi­dé­ré comme confor­table, ce qui fa­vo­rise lar­ge­ment les ver­sions ré­tro­fi­tées ou re­des­si­nées des ap­pa­reils ac­tuel­le­ment en ser­vice : les Chi­nook eu­ro­péens risquent fort d’être rem­pla­cés par de nou­velles ver­sions du CH-47, plu­tôt que par un ap­pa­reil en­tiè­re­ment nou­veau sur le­quel il fau­drait conver­tir les équi­pages et les mé­ca­ni­ciens. Tout dé­pend de la so­lu­tion qui se­ra re­te­nue par l’Al­le­magne et la France, qui peuvent s’orien­ter vers l’achat sur éta­gère d’ap­pa­reils neufs à tra­vers un co­dé­ve­lop­pe­ment per­met­tant d’adap­ter une so­lu­tion exis­tante aux be­soins pré­cis des ar­mées concer­nées. Les États-Unis ont ex­pri­mé un in­té­rêt dans ce sens.

D’un autre cô­té, les nou­veaux Chi­nook et King Stallion res­tent re­la­ti­ve­ment coû­teux, avec pour seule al­ter­na­tive l’offre russe, peu chère mais pas to­ta­le­ment adap­tée aux ca­hiers des charges, ex­cep­té pour le Mi-26. Une autre op­tion, exa­mi­née en 2009, consis­tait à adap­ter le Mi-26 Ha­lo aux spé­ci­fi­ca­tions eu­ro­péennes, avec en pers­pec­tive l’avan­tage d’un coût ré­duit et d’une fia­bi­li­té éprou­vée. Tou­te­fois, l’évo­lu­tion des re­la­tions avec la Rus­sie ces der­nières an­nées semble com­pro­mettre cette so­lu­tion. Plus ré­cem­ment, Air­bus He­li­cop­ters pré­sen­tait le X6, un

concept po­si­tion­né sur la ca­té­go­rie du Su­per Pu­ma et des­ti­né prin­ci­pa­le­ment au mar­ché ci­vil, mais qui pour­rait être mi­li­ta­ri­sé par la suite afin de com­plé­ter le NH90 dans l’offre de l’hé­li­co­pté­riste.

“Les achats cu­mu­lés pré­vus de l’Al­le­magne (80 à 100 exem­plaires)

et de la France (20 à 30 exem­plaires) de­vaient re­pré­sen­ter une com­mande pu­blique non né­gli­geable pour Air­bus He­li­cop­ters, per­met­tant de conser­ver des em­plois et d’en­tre­te­nir notre au­to­no­mie in­dus­trielle dans le do­maine de l’aé­ro­nau­tique de dé­fense, mais la conjonc­ture ne rend pas op­ti­miste.

LE GRAND PRO­JET SI­NO-RUSSE

À l’est, la Rus­sie a ré­cem­ment an­non­cé sa co­opé­ra­tion avec la Chine pour le dé­ve­lop­pe­ment d’un hé­li­co­ptère lourd prio­ri­tai­re­ment des­ti­né à équi­per l’ar­mée chi­noise. Un ac­cord bi­la­té­ral a été si­gné le 25 juin 2015 entre Rus­sian He­li­cop­ters et Avi­cop­ter, et porte sur un mar­ché de 400 ap­pa­reils jus­qu’en 2040, dont 200 des­ti­nés à équi­per l’avia­tion chi­noise. Dans ce pro­gramme, bap­ti­sé Ad­van­ced Hea­vy Lif­ter (AHL), la Rus­sie se­rait char­gée de la concep­tion de dif­fé­rents sous-sys­tèmes tels que la trans­mis­sion et le dé­gi­vrage, ain­si que d’un trans­fert de tech­no­lo­gies por­tant sur l’aé­ro­dy­na­misme, la Chine s’oc­cu­pant de la concep­tion gé­né­rale, de l’avio­nique, des dif­fé­rents tests et cer­ti­fi­ca­tions, de la pro­duc­tion en sé­rie ain­si que de l’or­ga­ni­sa­tion gé­né­rale des tra­vaux. Le ca­hier des charges an­non­cé concerne un ap­pa­reil de la classe des 38 t, avec une vi­tesse maxi­male de 300 km/h, une au­to­no­mie de 630 km et un pla­fond opé­ra­tion­nel de 5700 m. Le fu­tur ap­pa­reil si­no-russe em­bar­que­rait une cen­taine de sol­dats, ou 10 t à 15 t de fret. Le pre­mier vol du fu­tur AHL est pré­vu pour l’ho­ri­zon 2020. Sa­chant que le mar­ché mon­dial des hé­li­co­ptères lourds cor­res­pon­dant à cette pé­riode est es­ti­mé à 2000 ap­pa­reils, le pro­gramme AHL vise un taux de 25% du po­ten­tiel de ventes à l’ex­port. g

Seuls six Z-8A chi­nois, co­pies des 12 SA-321 Su­per Fre­lon li­vrés par la France à par­tir de 1975, ont été pro­duits pour le compte de l’ar­mée de terre chi­noise. Cet ap­pa­reil connaît un nou­veau dé­ve­lop­pe­ment avec le Z-18, ap­pa­ru en 2014. (© D.R.)

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