LUTTE ASM DANS L'AÉRONAVALE : UN NOU­VEAU SOUFFLE

UN NOU­VEAU SOUFFLE

DSI Hors-Série - - SOMMAIRE - Yan­nick SMALDORE

LA ré­orien­ta­tion de la flotte de sur­face vers la lutte An­ti-sous-ma­rine (ASM) de­puis la fin de la guerre froide s’est ac­com­pa­gnée as­sez na­tu­rel­le­ment d’une mo­der­ni­sa­tion des moyens ASM aé­ro­por­tés, aus­si bien dans la Pa­trouille Ma­ri­time (PATMAR) que pour les hé­li­co­ptères em­bar­qués de l’aéronavale. Au­jourd’hui, la mo­der­ni­sa­tion de ces ca­pa­ci­tés passe par deux chan­tiers ma­jeurs : la ré­no­va­tion des ATL-2 et le rem­pla­ce­ment des Lynx par une nou­velle mon­ture née de l’ère nu­mé­rique, le NH90. Mais si le saut qua­li­ta­tif est in­con­tes­table, la phase de tran­si­tion s’an­nonce en­core bien dé­li­cate.

De­vant la mul­ti­pli­ca­tion des me­naces sous-ma­rines, et afin de pro­té­ger son porte-avions, ses uni­tés de sur­face et la FOST (Force Océa­nique Stra­té­gique), la Ma­rine na­tio­nale se re­pose sur des fré­gates ASM de der­nière gé­né­ra­tion (1), mais éga­le­ment sur un en­semble de vec­teurs aé­riens. Ain­si, les nou­velles classes de na­vires ont été spé­cia­le­ment conçues pour ac­cueillir un hé­li­co­ptère po­ly­va­lent de der­nière gé­né­ra­tion, le NH90 Caï­man. En­trée en ser­vice dans la Ma­rine na­tio­nale en 2011, la ver­sion ma­rine du Caï­man équipe au­jourd’hui les flottilles 31F et 33F, et de­vrait à terme rem­pla­cer la dou­zaine de Lynx de la 34F qui arment les an­ciennes fré­gates F70, trop pe­tites pour le NH90.

NH90 CAÏ­MAN, LA NOU­VELLE BÊTE DE SOMME DES FRÉ­GATES

Com­pa­ra­ti­ve­ment au Lynx, le Caï­man ap­porte d’in­dé­niables avan­tages dans la lutte ASM. Avec 11 t en charge, il est deux fois plus lourd que son pré­dé­ces­seur et dis­pose d’une au­to­no­mie elle aus­si dou­blée, avec plus de quatre heures de vol, ain­si que de com­mandes de vol élec­triques, d’un sys­tème com­plet de dé­gi­vrage et d’une main­te­nance au­to­ma­ti­sée. Mais les prin­ci­pales in­no­va­tions re­posent dans son sys­tème d'armes en­tiè­re­ment nu­mé­rique. Mis en oeuvre de­puis la soute, le so­nar ac­tif/pas­sif basse fré­quence FLASH de Thales est ca­pable de plon­ger à plus de 600 m, bien plus pro­fon­dé­ment que le DUAV-4 du Lynx. En France, le FLASH est li­vré dans sa ver­sion SONICS, cou­plée à des bouées acous­tiques pas­sives et ac­tives.

Comme le Lynx, le NH90 peut em­bar­quer une paire de tor­pilles MU90, ca­pables de dé­truire un sous-ma­rin à 1 000 m de pro­fon­deur, mais aus­si d’en­ga­ger des cibles à très courte dis­tance dans des eaux lit­to­rales. Cette der­nière ca­pa­ci­té a été par­ti­cu­liè­re­ment soi­gnée sur le NH90, afin de ré­pondre no­tam­ment aux me­naces de plus en plus ré­pan­dues que re­pré­sentent les sous-ma­rins cô­tiers. En plus de son équi­pe­ment so­nar, le NH90 em­barque ain­si un ra­dar de veille à syn­thèse d’ou­ver­ture in­verse opé­rant à 360° et une boule FLIR dé­ve­lop­pée par Sa­gem, ca­pables d’opé­rer

Les prin­ci­pales in­no­va­tions du Caï­man re­posent dans son sys­tème d’armes en­tiè­re­ment nu­mé­rique. Mis en oeuvre de­puis la soute, le so­nar ac­tif/pas­sif basse fré­quence FLASH de Thales est ca­pable de plon­ger à plus de 600 m, bien plus pro­fon­dé­ment que le DUAV-4 du Lynx.

en­semble pour dé­tec­ter, iden­ti­fier et suivre des cibles à grande dis­tance, y com­pris des pé­ri­scopes ou des schnor­chels. Une suite de veille élec­tro­ma­gné­tique (ESM), un IFF (iden­ti­fi­ca­tion amis/en­ne­mis) et un dé­tec­teur d’alerte ra­dar viennent com­plé­ter ces cap­teurs, et ali­mentent le sys­tème d’au­to­pro­tec­tion de l’ap­pa­reil, do­té de leurres an­ti­mis­siles.

Dans les faits, l’au­to­no­mie et la por­tée des sen­seurs du NH90 lui per­mettent, en une unique sor­tie, de sé­cu­ri­ser une zone as­sez vaste pour as­su­rer la libre na­vi­ga­tion du na­vire por­teur pen­dant une pé­riode de 24 heures. Cette don­née est d’au­tant plus im­por­tante que les nou­veaux na­vires ASM, Fré­gates Mul­ti-mis­sions (FREMM) et Fré­gates de Taille In­ter­mé­diaire (FTI), n’em­bar­que­ront plus qu’un seul hé­li­co­ptère, là où les Georges Leygues étaient ini­tia­le­ment for­ma­tées pour en ac­cueillir deux. Ce choix fran­çais (2) s’ex­plique à la fois par le bond ca­pa­ci­taire of­fert par le NH90 et par la né­ces­si­té propre à la Ma­rine na­tio­nale de faire opé­rer ses na­vires long­temps loin de leurs bases. De ma­nière contre-in­tui­tive, cet ar­gu­ment plaide en fa­veur d’un unique hé­li­co­ptère, puisque le ma­té­riel, les pièces et les ate­liers né­ces­saires à la mise en oeuvre du Caï­man sur une longue pé­riode oc­cupent une place im­por­tante, in­com­pa­tible avec l’em­bar­que­ment d’un se­cond hé­li­co­ptère lourd. Une quin­zaine de ma­rins sont né­ces­saires sur chaque fré­gate pour opé­rer un NH90, soit deux équi­pages, huit mé­ca­ni­ciens et un pré­pa­ra­teur de mis­sion.

Avec deux ou trois NH90 in­té­grés au groupe aé­ro­na­val, sur au­tant de na­vires d’es­corte, la per­ma­nence de la lutte ASM aé­ro­por­tée est as­su­rée au pro­fit du porte-avions, même en cas de dé­faillance d’un des hé­li­co­ptères. La liai­son de don­nées L-11 cryp­tée des NH90 leur per­met alors de par­ta­ger les éven­tuelles pistes sous-ma­rines di­rec­te­ment avec le na­vire ami­ral, en plus de leur na­vire por­teur, rac­cour­cis­sant d’au­tant plus la boucle dé­ci­sion­nelle.

Avec la lutte ASM, la mis­sion prin­ci­pale des flottilles 33F et 31F reste la re­cherche et le sau­ve­tage en mer, no­tam­ment de­puis leurs bases de Lan­véocPoul­mic et de Hyères. Dans le cadre de leurs mis­sions de ser­vice pu­blic, elles sont ame­nées à lut­ter contre les pol­lu­tions ma­ri­times, les tra­fics ou les actes de mal­veillance en mer.

L’INÉ­LUC­TABLE AP­PEL DE LA PO­LY­VA­LENCE

Les mis­sions du NH90 ne se li­mitent ce­pen­dant pas à la lutte ASM. Mul­ti­rôle de concep­tion, le NH90 par­ti­cipe à la lutte an­ti­sur­face, en dé­tec­tant les cibles et en gui­dant les mis­siles Exo­cet lan­cés par les fré­gates (3). Comme dans l’ar­mée de Terre, le Caï­man Ma­rine peut ser­vir d’ap­pa­reil de trans­port ou de ma­noeuvre. Ses cap­teurs et sa suite d’au­to­pro­tec­tion lui per­mettent éga­le­ment de rem­plir des mis­sions de col­lecte de ren­sei­gne­ment, de contre-ter­ro­risme et de sou­tien aux forces spé­ciales, avec la pos­si­bi­li­té d’em­bar­quer une mi­trailleuse ou un ti­reur d’élite en sa­bord. Avec la lutte ASM, la mis­sion prin­ci­pale des flottilles 33F et 31F reste ce­pen­dant la re­cherche et le sau­ve­tage en mer, no­tam­ment de­puis leurs bases de Lan­véoc-poul­mic et de Hyères. Dans le cadre de leurs mis­sions de ser­vice pu­blic, elles sont ame­nées à lut­ter contre les pol­lu­tions ma­ri­times, les tra­fics ou les actes de mal­veillance en mer. Les équi­pe­ments spé­ci­fiques à la mis­sion ASM sont alors dé­bar­qués afin de ga­gner en vo­lume de ca­bine et en au­to­no­mie.

Cette po­ly­va­lence des vec­teurs im­pose bien évi­dem­ment une po­ly­va­lence des équi­pages et des flottilles, et donc une adap­ta­tion struc­tu­relle des forces. Une né­ces­si­té d’au­tant plus grande que le nombre de cel­lules ré­ser­vées à la Ma­rine na­tio­nale a été cal­cu­lé au plus juste. Ain­si, 27 NH90 de­vraient être li­vrés en ver­sion na­vale, dont 13 équi­pés d’une rampe de char­ge­ment ar­rière. Qua­torze kits ASM se­ront li­vrés, per­met­tant à n’im­porte quelle cel­lule d’être équi­pée pour le com­bat. Néan­moins, avec l’ar­ri­vée des FTI, la Ma­rine na­tio­nale de­vrait dis­po­ser à l’ho­ri­zon 2030 de 15 na­vires (fré­gates de dé­fense aé­rienne (FDA), FREMM et FTI) de­vant mettre en oeuvre le NH90, tout en conti­nuant d’ar­mer le cré­neau du se­cours ma­ri­time avec les Caï­man. Le fu­tur Hé­li­co­ptère In­ter­ar­mées Lé­ger (HIL) étant ba­sé sur le H160 d’air­bus, une op­tion haute, on peut ima­gi­ner qu’une par­tie des mis­sions qu’il est pré­vu de confier aux NH90 puisse être, à par­tir de 2024, rem­plies par ces nou­veaux ap­pa­reils dans leur ver­sion « com­bat », par exemple à bord des FDA. En at­ten­dant, les der­niers Lynx sont en cours de ré­no­va­tion à l’ate­lier In­dus­triel de l’aé­ro­nau­tique (AIA) de Cuers, afin d’être do­tés d’équi­pe­ments de na­vi­ga­tion et de com­mu­ni­ca­tion aux normes OACI (Or­ga­ni­sa­tion de l’avia­tion Ci­vile In­ter­na­tio­nale), d’une Liai­son-11, d’un IFF et d’une console tac­tique mo­derne. Ain­si re­va­lo­ri­sés, quelques-uns de ces ap­pa­reils ro­bustes pour­raient bien sur­vivre au re­trait des der­niers Georges Leygues et, en cas de re­tard du pro­gramme HIL, jouer les pro­lon­ga­tions sur les fré­gates La Fayette ré­no­vées.

ATL-2, LA MO­DER­NI­SA­TION DES FRÉ­GATES VO­LANTES

Mal­gré leurs qua­li­tés in­dé­niables, no­tam­ment l’em­port d’un so­nar trem­pé, les hé­li­co­ptères ASM res­tent des ou­tils de lutte ponc­tuelle, à l’au­to­no­mie li­mi­tée, dé­pen­dant d’un na­vire pour leurs dé­ploie­ments. Pour pro­té­ger des abords ma­ri­times sur de longues pé­riodes, ou pour re­cher­cher et tra­quer l’ad­ver­saire dans les grandes éten­dues océa­niques, l’avion de PATMAR reste en­core l’ou­til de ré­fé­rence. En­tré en ser­vice au dé­but des an­nées 1990, l’at­lan­tique 2, ou ATL-2, a été dé­ve­lop­pé par la France spé­ci­fi­que­ment pour la lutte ma­ri­time, en rem­pla­ce­ment du Bre­guet At­lan­tic dont il re­prend la confi­gu­ra­tion gé­né­rale. Avec leur au­to­no­mie de près de 18 h, la mis­sion la plus stra­té­gique des ATL-2 a tou­jours été d’as­su­rer la pro­tec­tion des Sous­ma­rins Nu­cléaires Lan­ceurs d’en­gins (SNLE) de la FOST, prin­ci­pa­le­ment au-des­sus du pla­teau conti­nen­tal at­lan­tique (4). L’ATL-2 reste ce­pen­dant un ap­pa­reil de lutte ma­ri­time au sens large, aus­si bien adap­té à la lutte ASM, avec l’em­port de huit tor­pilles MLU, qu’à la lutte an­ti­na­vire, avec l’em­port de deux mis­siles Exo­cet. Dès l’ori­gine tou­te­fois, les cap­teurs op­tiques, ra­dars et ESM de l’ap­pa­reil en ont fait un ou­til de pré­di­lec­tion pour as­su­rer la re­con­nais­sance, l’ap­pui et le gui­dage des opé­ra­tions ter­restres et aé­ro­ter­restres fran­çaises.

Si l’ap­pa­reil a connu au fil de sa car­rière de nom­breuses mo­der­ni­sa­tions in­cré­men­tales, comme la ca­pa­ci­té d’em­port de quatre bombes gui­dées GBU-12, la Ma­rine a en­ga­gé de­puis le dé­but de la dé­cen­nie une sé­rie de ré­no­va­tions des­ti­nées à pro­lon­ger la du­rée de vie de L’ATL-2 au-de­là de 2030, mais aus­si à le do­ter de nou­velles ca­pa­ci­tés com­bat­tantes, no­tam­ment dans le cadre de la lutte lit­to­rale et du sou­tien aé­ro­ter­restre. La pre­mière étape a consis­té, comme pour les Lynx, à rendre les ATL-2 com­pa­tibles avec les normes de na­vi­ga­tion OIAC, une né­ces­si­té compte te­nu du rythme de dé­ploie­ment des avions. Au cours des der­nières an­nées, cer­tains ap­pa­reils dé­ployés dans le cadre des Opé­ra­tions Ex­té­rieures (OPEX) ont éga­le­ment su­bi des mo­der­ni­sa­tions d’ur­gence opé­ra­tion­nelle, la plus mar­quante étant l’in­té­gra­tion de boules op­tro­niques MX-20D mu­nies d’un dé­si­gna­teur la­ser qui ont per­mis, dès 2015, à des ATL-2 de dé­li­vrer de ma­nière au­to­nome des GBU-12 au com­bat. No­ti­fié en 2013, un chan­tier ma­jeur de ré­no­va­tion concer­nant 15 ap­pa­reils sur les 22 en­core opé­ra­tion­nels se­ra me­né par Das­sault Avia­tion et Thales, en co­opé­ra­tion avec DCNS et le Ser­vice In­dus­triel de l’aé­ro­nau­tique (SIAÉ) qui de­vrait prendre la maî­trise d’oeuvre du pro­gramme sur son site de Cuers-pier­re­feu après va­li­da­tion des pro­to­types li­vrés par l’in­dus­triel, pour une mise en ser­vice à l’ho­ri­zon 2020.

Ces ATL-2 ré­no­vés vont re­ce­voir le Search­mas­ter de Thales, un ra­dar AESA mul­ti­fonc­tion dé­ri­vé de ce­lui du Rafale, mieux adap­té à la lo­ca­li­sa­tion loin­taine de pe­tites cibles, même par mer for­mée près des côtes, et par­ti­cu­liè­re­ment po­ly­va­lent, puis­qu’il se­ra do­té de modes air, terre, mer et ima­ge­rie, ain­si que d’un IFF. Thales four­ni­ra éga­le­ment le STAN (Sous-sys­tème de Trai­te­ment Acous­tique Nu­mé­rique) adap­té aux nou­velles gé­né­ra­tions de bouées acous­tiques ac­tives/ pas­sives géo­lo­ca­li­sées par sa­tel­lites et ca­pables d’opé­rer en ré­seau sur un plus large spectre de fré­quences. La do­ta­tion en MX-20 se­ra éga­le­ment gé­né­ra­li­sée à l’en­semble de la flotte ré­no­vée, et le Lo­gi­ciel Opé­ra­tion­nel de Trai­te­ment de l’in­for­ma­tion (LOTI) se­ra com­plè­te­ment re­vu par DCNS et Das­sault afin de per­mettre aux neuf opé­ra­teurs sys­tèmes em­bar­qués d’éta­blir des si­tua­tions tac­tiques de ma­nière col­la­bo­ra­tive, de­puis des consoles de der­nière gé­né­ra­tion. Le nou­veau sys­tème d’armes de L’ATL-2 confir­me­ra sa ca­pa­ci­té à opé­rer au-de­là de 2030 comme une vé­ri­table fré­gate vo­lante ca­pable de tra­quer et d’en­ga­ger toutes cibles si­tuées sur et sous la sur­face, tout en uti­li­sant sa suite de cap­teurs dans des mis­sions de ren­sei­gne­ment et de re­con­nais­sance. Ses ca­pa­ci­tés ac­crues à dé­tec­ter et pis­ter si­mul­ta­né­ment des cibles aé­riennes et ter­restres de­vraient éga­le­ment lui per­mettre d’agir comme un vé­ri­table AEW&C (ap­pa­reil d’alerte avan­cée et de com­man­de­ment) ar­mé en sou­tien aux opé­ra­tions aé­ro­ter­restres les plus com­plexes. Une des mis­sions pre­mières de la Ma­rine na­tio­nale a tou­jours été d’ap­por­ter sou­tien et pro­tec­tion aux en­ga­ge­ments mi­li­taires fran­çais de tous types, et L’ATL-2 en est dé­jà le par­fait émis­saire.

No­ti­fié en 2013, un chan­tier ma­jeur de ré­no­va­tion concer­nant 15 ATL-2 sur les 22 en­core opé­ra­tion­nels se­ra me­né par Das­sault Avia­tion et Thales, en co­opé­ra­tion avec DCNS et le Ser­vice In­dus­triel de l’aé­ro­nau­tique (SIAÉ).

VERS UNE RE­MISE À PLAT DU MCO ?

Si l’on peut se ré­jouir de l’avan­cée qua­li­ta­tive du ma­té­riel ASM de la Ma­rine na­tio­nale, in­édite de­puis le dé­but des an­nées 1980, il n’est ce­pen­dant pas pos­sible d’igno­rer les gros pro­blèmes de dis­po­ni­bi­li­té qui conti­nuent d’en­ta­cher les pro­grammes NH90 et ATL-2. Ain­si, à l’au­tomne der­nier, sur 22 ATL-2 en ligne, dix étaient im­mo­bi­li­sés à L’AIA de Cuers-pier­re­feu, la du­rée moyenne des vi­sites d’en­tre­tien ma­jeur étant pas­sée de 18 à plus de 30 mois. Entre les im­mo­bi­li­sa­tions pour en­tre­tien et l’en­traî­ne­ment,

seuls deux ou trois ap­pa­reils étaient dis­po­nibles pour des opé­ra­tions, alors même que les ATL-2 sont uti­li­sés sur tous les théâtres. La prin­ci­pale cause de ces pro­blèmes ré­si­de­rait dans les dif­fi­cul­tés de mise en oeuvre du nou­veau lo­gi­ciel SA­PHIR cen­sé gé­rer l’ap­pro­vi­sion­ne­ment en pièces de re­change, mais il ne faut pas né­gli­ger l’im­pact des mises à ni­veau OACI et MX-20 im­po­sées par l’ur­gence opé­ra­tion­nelle et qui ont per­tur­bé la rou­tine du MCO (Main­tien en Condi­tion Opé­ra­tion­nelle), ni ce­lui de la sous-trai­tance ci­vile qui a par­fois mon­tré ses li­mites à L’AIA de Cuers. Afin d’amé­lio­rer cette si­tua­tion de­ve­nue cri­tique, le plan d’en­tre­tien des ap­pa­reils a été re­vu et un nou­veau plot MCO a été ou­vert au­près d’un in­dus­triel pri­vé, ce qui n’est pas sans créer des ten­sions avec le SIAÉ.

Concer­nant le NH90, la si­tua­tion n’est guère plus brillante. Fin 2016, sur 17 ap­pa­reils li­vrés à la Ma­rine, dix étaient en main­te­nance, no­tam­ment pour cor­ri­ger cer­tains pro­blèmes de cor­ro­sion, tan­dis que le 17e a été li­vré avec plu­sieurs équi­pe­ments non fonc­tion­nels. Dans le cas du NH90, c’est le consor­tium in­dus­triel eu­ro­péen NHI qui est lar­ge­ment mis en cause. Les ap­pa­reils li­vrés ne ré­pon­draient pas tou­jours au ca­hier des charges, et la mul­ti­pli­ca­tion des in­ter­lo­cu­teurs in­dus­triels dans dif­fé­rents pays al­longe dra­ma­ti­que­ment le temps né­ces­saire pour va­li­der les so­lu­tions tech­niques. En rai­son des re­tards de dé­ve­lop­pe­ment de l’ap­pa­reil, la Ma­rine opère ac­tuel­le­ment trois stan­dards dif­fé­rents du Caï­man, ce qui en­traîne des im­mo­bi­li­sa­tions sup­plé­men­taires afin d’uni­for­mi­ser toute la flotte d’ici à 2025. Pour Laurent Col­let-billon, à la tête de la Di­rec­tion Gé­né­rale de l’ar­me­ment (DGA), « NHI n’est pas ré­pu­té pour être un in­dus­triel par­ti­cu­liè­re­ment per­for­mant (5) ». L’amé­lio­ra­tion de la boucle com­mu­ni­ca­tion­nelle entre la DGA, les autres pays par­te­naires du pro­gramme et les dif­fé­rents membres du consor­tium NHI ap­pa­raît au­jourd’hui comme une prio­ri­té, les au­to­ri­tés fran­çaises es­ti­mant que l’uti­li­sa­tion ac­crue des Caï­man fran­çais en OPEX de­vrait im­pli­quer une prise en charge prio­ri­taire par l’in­dus­triel. À plus long terme, la pos­si­bi­li­té de for­mer un AIA à l’en­tre­tien du NH90 est à l’étude, afin de pal­lier les man­que­ments du fa­bri­cant, une si­tua­tion in­édite pour un ma­té­riel aus­si ré­cent ! Si la SIMMAD (Struc­ture In­té­grée de MCO des Ma­té­riels Aé­ro­nau­tiques du mi­nis­tère de la Dé­fense) semble avoir fait du MCO des ATL-2 et des Caï­man sa prio­ri­té, on constate que les so­lu­tions sont longues à se mettre en oeuvre à tra­vers les struc­tures et les pro­ces­sus par­fois la­bo­rieux du mi­nis­tère de la Dé­fense. Pour les rap­por­teurs de la com­mis­sion de la Dé­fense na­tio­nale et des Forces ar­mées de l’as­sem­blée na­tio­nale, il de­vient alors né­ces­saire de re­voir com­plè­te­ment le MCO dans le sec­teur aé­ro­nau­tique, et aé­ro­na­val en par­ti­cu­lier, quitte à en­vi­sa­ger de pas­ser à un « MCO de guerre » pour les équi­pe­ments les plus cri­tiques. Avec les ou­tils de main­te­nance mo­dernes, il se­rait pos­sible de se dé­ga­ger de la no­tion d’en­tre­tiens pro­gram­més pour se re­cen­trer sur des en­tre­tiens en fonc­tion de l’usure réelle, ce qui est dé­jà ap­pli­qué en par­tie au Rafale, mais pour­rait être dif­fi­cile à mettre en oeuvre sur un ap­pa­reil as­sez an­cien comme L’ATL-2. Une telle pro­po­si­tion fait ce­pen­dant s’in­ter­ro­ger sur la ri­gi­di­té de struc­tures de MCO an­ciennes, conçues pour l’en­tre­tien per­ma­nent de grandes flottes d’aé­ro­nefs, là où les be­soins ac­tuels por­te­raient sur un MCO adap­té à des flottes plus ré­duites, équi­pées de sous-sys­tèmes mo­du­laires de haute tech­no­lo­gie, uti­li­sés in­ten­si­ve­ment loin du ter­ri­toire mé­tro­po­li­tain.

Au su­jet du MCO, le rap­port par­le­men­taire no 3323 de dé­cembre 2015 re­com­man­dait ain­si de mo­der­ni­ser la struc­ture de MCO aé­ro­nau­tique, no­tam­ment en amé­lio­rant les re­la­tions avec l’in­dus­trie, en adap­tant les res­sources hu­maines aux nou­velles tech­no­lo­gies, mais aus­si et sur­tout en ré­ali­gnant les bud­gets al­loués en fonc­tion des be­soins opé­ra­tion­nels réels, une me­sure émi­nem­ment po­li­tique qui né­ces­site de confier aux ar­mées les moyens né­ces­saires à l’ac­com­plis­se­ment de leurs mis­sions. Tout aus­si po­li­tique, le rap­port évoque le be­soin pres­sant d’agir au ni­veau eu­ro­péen, no­tam­ment en fai­sant re­con­naître la pro­tec­tion of­ferte à l’union par les OPEX fran­çaises, et donc la prio­ri­té des be­soins fran­çais en MCO. Avec la re­qua­li­fi­ca­tion du mi­nis­tère de la Dé­fense en mi­nis­tère des Ar­mées, on peut ima­gi­ner que ce dos­sier re­vien­dra sur le de­vant de la scène dans les mois à ve­nir.

Pour les rap­por­teurs de la com­mis­sion de la Dé­fense na­tio­nale et des Forces ar­mées de l’as­sem­blée na­tio­nale, il de­vient né­ces­saire de re­voir com­plè­te­ment le MCO dans le sec­teur aé­ro­nau­tique, et aé­ro­na­val en par­ti­cu­lier, quitte à en­vi­sa­ger de pas­ser à un « MCO de guerre » pour les équi­pe­ments les plus cri­tiques.

Notes

(1) Bien que po­ly­va­lentes, les FREMM et les fu­tures FTI sont par­ti­cu­liè­re­ment adap­tées à la lutte ASM. On no­te­ra que les FDA Ho­ri­zon ont éga­le­ment mon­tré à l’usage d’éton­nantes ca­pa­ci­tés de dé­tec­tion et de lutte ASM. (2) Les FREMM ita­liennes et les F124 al­le­mandes sont conçues pour em­bar­quer deux NH90. (3) Le fu­tur mis­sile an­ti­na­vire lé­ger pour­rait être ré­ser­vé, au moins dans un pre­mier temps, au fu­tur HIL. (4) Une mis­sion ré­cem­ment éten­due à la pro­tec­tion oc­ca­sion­nelle des SNLE bri­tan­niques, de­puis le re­trait an­ti­ci­pé, et très re­gret­té, de leurs Nim­rod de PATMAR. (5) www.assemblee-na­tio­nale.fr/14/cr-cdef/16-17/c1617008.asp.

L'at­lan­tique 2 est en ser­vice de­puis 1991, avec seu­le­ment 28 ap­pa­reils pro­duits. Ac­tuel­le­ment, 22 sont en ser­vice, dont une par­tie se­ra mo­der­ni­sée, en at­ten­dant leur rem­pla­ce­ment dans les an­nées 2030. (© DOD)

Le Lynx n'a pas en­core ti­ré sa ré­vé­rence, mais, contrai­re­ment aux ap­pa­reils bri­tan­niques, il n'a pas bé­né­fi­cié d'une re­cons­truc­tion en bonne et due forme. (© US Na­vy)

Avec 27 exem­plaires en ser­vice à terme, le NH90 se­ra le fer de lance des ca­pa­ci­tés ASM em­bar­quées, mais il conti­nue de faire face à des pro­blèmes. (© Alexandre Du­bath/air­bus He­li­cop­ters)

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