COMMERCE TRANSATLANTIQUE DES ARMEMENTS : À ARMES ÉGALES ?

DSI Hors-Série - - SOMMAIRE - Re­naud BELLAIS

Le commerce transatlantique dans l’ar­me­ment ap­pa­raît au­jourd’hui a prio­ri plu­tôt équi­li­bré d’un point de vue d’en­semble. Il s’agit d’une évo­lu­tion si­gni­fi­ca­tive mais ré­cente, qui tranche no­tam­ment par rap­port aux an­nées 1990. Le ra­tio entre flux trans­at­lan­tiques en­trants et sor­tants était alors de l’ordre de 1 à 5 en fa­veur des États-unis. Le taux de cou­ver­ture(1) eu­ro­péen at­teint 78% en 2017, alors qu’il était tout juste de 20% en 1998. Pour au­tant, faut-il se fier à cette vi­sion glo­bale?

La ques­tion mé­rite d’être po­sée. D’un point de vue conjonc­tu­rel, elle per­met de ré­pondre aux dia­tribes du pré­sident Trump sur le ré­équi­li­brage du dé­fi­cit com­mer­cial amé­ri­cain avec l’union Eu­ro­péenne (UE), mais aus­si sur le «par­tage du far­deau» au sein de L’OTAN. D’un point de vue struc­tu­rel, une ana­lyse des échanges ré­vèle des ca­rac­té­ris­tiques quant à la na­ture de la re­la­tion transatlantique dans l’ar­me­ment. Que cachent donc ces chiffres? Quels sont les en­jeux pour les Eu­ro­péens, en par­ti­cu­lier du point de vue de l’au­to­no­mie stra­té­gique ?

UN ÉQUI­LIBRE TRANSATLANTIQUE QUI N’EST QU’APPARENT

Les évo­lu­tions sta­tis­tiques ré­centes laissent pen­ser que le commerce transatlantique ten­drait à s’équi­li­brer dans l’ar­me­ment. Tou­te­fois, il faut te­nir compte de deux pa­ra­mètres qui faussent les re­pré­sen­ta­tions et biaisent ain­si la réa­li­té des échanges trans­at­lan­tiques. Le pre­mier pa­ra­mètre est conjonc­tu­rel : entre 2005 et 2012, les États-unis ont ac­cru leurs achats en Eu­rope afin de ré­pondre aux be­soins ca­pa­ci­taires dé­cou­lant de leurs opé­ra­tions en Irak et en Af­gha­nis­tan. Il s’agis­sait de be­soins ponc­tuels et non pé­rennes, puisque les armées amé­ri­caines de­vaient sur­mon­ter les li­mites de pro­duc­tion à court terme de leur propre Base In­dus­trielle et Technologique de Dé­fense (BITD). C’est ain­si qu’il est pos­sible de com­prendre la bosse des ex­por­ta­tions al­le­mandes entre 2009 et 2014 pour les pro­duits non aé­ro­nau­tiques ou en­core celle des ex­por­ta­tions es­pa­gnoles et bri­tan­niques entre 2007 et 2014 pour la même ca­té­go­rie de biens (pe­tits équi­pe­ments ou pièces dé­ta­chées). Les en­ga­ge­ments amé­ri­cains dans la «guerre contre le ter­ro­risme» ont beau­coup di­mi­nué de­puis les ad­mi­nis­tra­tions Bush et Oba­ma. Les achats de pro­duits fi­nis en Eu­rope n’ont re­pré­sen­té qu’une so­lu­tion à court terme (so­lu­tion de se­cond rang). L’in­dus­trie amé­ri­caine est au­jourd’hui ca­pable de ré­pondre seule aux be­soins du DOD. Le mes­sage « Buy Ame­ri­can, Hire Ame­ri­can » de l’ad­mi­nis­tra­tion Trump rend im­pro­bable le re­cours à des so­lu­tions eu­ro­péennes «sur éta­gère», comme ce­la a pu être le cas par exemple pour le pro­gramme Light Uti­li­ty He­li­cop­ter (LUH) La­ko­ta rem­por­té par Eu­ro­cop­ter au­près de L’US Ar­my en 2006.

Les échanges trans­at­lan­tiques in­cluent certes des pro­duits fi­nis, mais aus­si – et de ma­nière crois­sante – des pro­duits in­ter­mé­diaires.

Le deuxième pa­ra­mètre est plus struc­tu­rel : la pro­duc­tion d’ar­me­ment s’ins­crit de ma­nière crois­sante dans une dy­na­mique d’in­ter­na­tio­na­li­sa­tion des chaînes de va­leur, même si ce pro­ces­sus est beau­coup moins pous­sé que dans les ac­ti­vi­tés ci­viles. En ef­fet, les échanges trans­at­lan­tiques in­cluent certes des pro­duits fi­nis, mais aus­si – et de ma­nière crois­sante – des pro­duits in­ter­mé­diaires. Cette ten­dance concerne aus­si bien les li­vrai­sons amé­ri­caines en Eu­rope (plus de 50 % en va­leur sur les cinq der­nières an­nées) que les li­vrai­sons eu­ro­péennes aux États-unis (près des deux tiers). Trois pa­ra­mètres ex­pliquent ces flux.

Pre­miè­re­ment, cette ten­dance aux échanges de pro­duits in­ter­mé­diaires est liée

Entre 2005 et 2012, les États-unis ont ac­cru leurs achats en Eu­rope afin de ré­pondre aux be­soins ca­pa­ci­taires dé­cou­lant de leurs opé­ra­tions en Irak et en Af­gha­nis­tan. Il s’agis­sait de be­soins ponc­tuels et non pé­rennes, puisque les armées amé­ri­caines de­vaient sur­mon­ter les li­mites de pro­duc­tion à court terme de leur propre Base In­dus­trielle et Technologique de Dé­fense (BITD).

aux coûts de dé­ve­lop­pe­ment des com­po­sants, équi­pe­ments et sys­tèmes, cou­plés à l’exis­tence, sur cer­tains seg­ments, d’un très pe­tit nombre de four­nis­seurs, voire d’une en­tre­prise unique (au sein de L’OTAN), maî­tri­sant des com­pé­tences com­plexes. Ain­si, de nom­breux pro­grammes eu­ro­péens sont for­te­ment dé­pen­dants d’in­trants amé­ri­cains, par-de­là le dra­peau na­tio­nal sou­vent fiè­re­ment mis en avant (2).

Deuxiè­me­ment, les en­tre­prises amé­ri­caines ont réus­si à prendre le contrôle de pans im­por­tants des BITD en Eu­rope par le biais de fu­sions-ac­qui­si­tions. Ain­si, Ge­ne­ral Dy­na­mics est de­ve­nu le lea­der eu­ro­péen de l’ar­me­ment ter­restre en conso­li­dant une par­tie du sec­teur. De même, GEC puis BAE Sys­tems ont

réa­li­sé d’im­por­tantes ac­qui­si­tions aux Étatsu­nis tout comme Rolls-royce avec le ra­chat d’al­li­son en 1995. Ces groupes trans­at­lan­tiques tendent à ren­for­cer les échanges entre les deux conti­nents du fait de l’or­ga­ni­sa­tion in­terne de leurs ac­ti­vi­tés (même si la spé­cia­li­sa­tion in­ter­na­tio­nale est moins pous­sée que dans le ci­vil).

Troi­siè­me­ment, ce­la se couple avec une in­té­gra­tion des ac­ti­vi­tés in­dus­trielles eu­ro­péennes à l’in­dus­trie amé­ri­caine au tra­vers de pro­grammes en co­opé­ra­tion. La pro­duc­tion du pro­gramme F-35 (JSF) tient une place im­por­tante, si ce n’est cen­trale, dans cette dy­na­mique. Pour les pays en­ga­gés dans le dé­ve­lop­pe­ment (3) de ce nou­vel avion de com­bat, ce co­fi­nan­ce­ment leur per­met de par­ti­ci­per au par­tage du plan de charge in­dus­triel. Il ne s’agit donc pas d’une ou­ver­ture du mar­ché amé­ri­cain aux sous-trai­tants eu­ro­péens sur l’en­semble de la chaîne de va­leur, mais d’une contre­par­tie aux in­ves­tis­se­ments et ac­qui­si­tions consen­tis par ces pays. Si le terme de «com­pen­sa­tions in­dus­trielles» a été ban­ni des pré­sen­ta­tions of­fi­cielles, c’est bien de ce­la qu’il s’agit – même si le «re­tour in­dus­triel » est sou­vent en de­çà du coût bud­gé­taire pour les pays eu­ro­péens en­ga­gés dans le pro­gramme F-35 (4)…

Le pro­gramme F-35 ex­plique très lar­ge­ment le tri­ple­ment des ex­por­ta­tions aé­ro­nau­tiques mi­li­taires du Royaume-uni et des Pays-bas vers les États-unis entre 2004 et 2017 ou en­core la mul­ti­pli­ca­tion par huit des ex­por­ta­tions aé­ro­nau­tiques ita­liennes (avec aus­si des ex­por­ta­tions amé­ri­caines vers l’eu­rope, no­tam­ment pour la li­vrai­son des ap­pa­reils). Tou­te­fois, au-de­là du chan­ge­ment d’échelle, il faut gar­der en tête que le ni­veau de dé­part des ex­por­ta­tions eu­ro­péennes vers les États-unis dans ce do­maine était faible, d’où cet ef­fet mul­ti­pli­ca­teur très éle­vé des flux.

L’em­bel­lie des li­vrai­sons eu­ro­péennes de­puis une dé­cen­nie ac­com­pagne ain­si la mon­tée en ca­dence du pro­gramme F-35 (de­puis son en­trée en pro­duc­tion en 2006). Les dif­fé­rentes étapes de la fa­bri­ca­tion de ces ap­pa­reils en­traînent de mul­tiples flux trans­at­lan­tiques. qui s’ar­ti­culent au­tour d’une chaîne de va­leur in­dus­trielle com­plexe, de­puis la pro­duc­tion des pièces simples jus­qu’à l’as­sem­blage du pro­duit fi­nal, en pas­sant par l’in­té­gra­tion des équi­pe­ments et sys­tèmes.

Le pro­gramme F-35 est ain­si or­ga­ni­sé in­dus­triel­le­ment au­tour de deux chaînes d’as­sem­blage fi­nales à Fort Worth, au Texas, et à Ca­me­ri, en Ita­lie (pour l’eu­rope). Il as­so­cie plus de 1400 par­te­naires in­dus­triels sur un cycle de pro­duc­tion d’une du­rée to­tale de 22 mois. Une part im­por­tante des échanges trans­at­lan­tiques re­flète l’in­ter­na­tio­na­li­sa­tion des chaînes de va­leur. De ce fait, les mon­tants glo­baux des flux entre L’UE et les États-unis ne consti­tuent pas vé­ri­ta­ble­ment un in­di­ca­teur d’ou­ver­ture des mar­chés d’ar­me­ment pour les pro­duits fi­nis.

Ge­ne­ral Dy­na­mics est de­ve­nu le lea­der eu­ro­péen de l’ar­me­ment ter­restre en conso­li­dant une par­tie du sec­teur. De même, GEC puis BAE Sys­tems ont réa­li­sé d’im­por­tantes ac­qui­si­tions aux Étatsu­nis tout comme Rolls­royce avec le ra­chat d’al­li­son en 1995.

UNE ASYMÉTRIE DES FLUX BIEN RÉELLE ET STRUC­TU­RELLE

Au-de­là des mon­tants en va­leurs ab­so­lues, il est im­por­tant de pon­dé­rer les flux trans­at­lan­tiques en te­nant compte de la réa­li­té de la pé­né­tra­tion des mar­chés (en tant qu’in­di­ca­teur d’ou­ver­ture in­ter­na­tio­nale ef­fec­tive). En ef­fet, le dés­équi­libre des échanges trans­at­lan­tiques est plus mar­qué qu’il n’y pa­raît. Pour ap­pré­cier le

de­gré réel d’ou­ver­ture des mar­chés pu­blics de part et d’autre de l’at­lan­tique, il faut te­nir compte de la taille des mar­chés. Le gra­phique 1 met in­du­bi­ta­ble­ment en évi­dence une dis­sy­mé­trie forte, donc des dif­fé­rences si­gni­fi­ca­tives en ma­tière d’op­por­tu­ni­tés com­mer­ciales pour les en­tre­prises.

Rap­por­tée à la taille res­pec­tive des mar­chés d’ar­me­ment amé­ri­cain et eu­ro­péen, la dis­pro­por­tion des échanges est de ce fait bien plus mar­quée qu’en ap­pa­rence, et en dé­fa­veur des Eu­ro­péens. En ef­fet, l’in­di­ca­teur per­ti­nent est le taux de pé­né­tra­tion du mar­ché par les en­tre­prises ex­por­ta­trices.

En met­tant en pa­ral­lèle les sta­tis­tiques des douanes amé­ri­caines et les bud­gets pour les équi­pe­ments de dé­fense (hors R&D) res­pec­tifs des États-unis et des pays membres de L’UE pour l’an­née 2016, il est pos­sible de consta­ter que les ex­por­ta­tions amé­ri­caines re­pré­sen­taient 10 % du mar­ché eu­ro­péen de l’ar­me­ment alors que les ex­por­ta­tions eu­ro­péennes ne re­pré­sen­taient que 3 % du mar­ché amé­ri­cain de l’ar­me­ment. Con­si­dé­rant que les pro­duits des en­tre­prises amé­ri­caines et eu­ro­péennes sont de qua­li­té et per­for­mances équi­va­lentes et en sup­po­sant qu’il y ait une ré­ci­pro­ci­té d’ou­ver­ture des mar­chés pu­blics d’ar­me­ment de part et d’autre de l’at­lan­tique, les ex­por­ta­tions eu­ro­péennes de­vraient être trois fois plus im­por­tantes sur une ten­dance longue. Le dés­équi­libre d’ac­cès aux mar­chés est donc fla­grant et sert les États-unis.

Le mar­ché amé­ri­cain de l’ar­me­ment est de fac­to trois fois moins ou­vert que les mar­chés eu­ro­péens, compte te­nu de leurs tailles res­pec­tives, en dé­pit des mé­ca­nismes ju­ri­diques per­met­tant en ap­pa­rence à des en­tre­prises non na­tio­nales de ré­pondre aux ap­pels d’offres. De plus, si les groupes de dé­fense eu­ro­péens ont par­fois rem­por­té des mar­chés d’ar­me­ment aux États-unis dans les dé­cen­nies pas­sées, de telles ventes étaient ex­cep­tion­nelles jus­qu’à la fin des an­nées 1980 (5). Elles res­tent très ponc­tuelles de­puis lors, tant par le pe­tit nombre de pro­grammes que par les vo­lumes concer­nés. Comme le montre le gra­phique 2, il existe ici aus­si une asymétrie très forte des flux trans­at­lan­tiques quant à la na­ture des ma­té­riels. Les en­tre­prises eu­ro­péennes vendent plu­tôt de «pe­tits» équi­pe­ments aux États-unis, même si c’est quel­que­fois pour des mon­tants im­por­tants. À l’in­verse, les en­tre­prises amé­ri­caines vendent des sys­tèmes ma­jeurs en Eu­rope pour des mon­tants très éle­vés. Le do­maine des avions de com­bat est le plus ré­vé­la­teur sur ce point. Le «contrat du siècle» pour le pro­gramme F-16 a per­mis

à Ge­ne­ral Dy­na­mics de vendre 698 avions, pro­duits en kits ou li­vrés clés en main, entre 1976 et 2016 aux pays de L’UE(6). De même, Lock­heed Martin es­time que les pays de L’UE par­te­naires du pro­gramme F-35 se sont dé­jà en­ga­gés à ac­qué­rir 292 avions(7). Il n’y a pas de « le­vel playing field» dans l’ac­cès aux mar­chés d’ar­me­ment au sein de l’es­pace transatlantique. Alors que les groupes amé­ri­cains vendent des sys­tèmes ma­jeurs en Eu­rope, leurs ho­mo­logues eu­ro­péens sont can­ton­nés de fac­to à des mar­chés mar­gi­naux. De plus, le ta­bleau 2 tend mal­gré tout à mi­ni­mi­ser l’im­por­tance de l’asymétrie in­dus­trielle, puisque les ventes d’en­tre­prises eu­ro­péennes aux États-unis ne consti­tuent pas des li­vrai­sons d’équi­pe­ments «clés en main». À l’in­verse, les ma­té­riels amé­ri­cains sont, le plus sou­vent, li­vrés sous forme de pro­duits fi­nis aux pays eu­ro­péens. Les obli­ga­tions de com­pen­sa­tion, ou off­sets, ne contri­buent in fine que mar­gi­na­le­ment à la pé­ren­ni­té de la BITD en Eu­rope.

UN MAR­CHÉ AMÉ­RI­CAIN TRÈS PRO­TÉ­GÉ

Nous de­vons gar­der à l’es­prit que les règles de mar­chés pu­blics de dé­fense im­posent que les équi­pe­ments four­nis aux armées amé­ri­caines soient ma­jo­ri­tai­re­ment fa­bri­qués aux États-unis (8) :

• le Buy Ame­ri­can Act de 1933 (et ses mo­di­fi­ca­tions ul­té­rieures) n’em­pêche pas les en­tre­prises étran­gères de concou­rir aux ap­pels d’offres, mais une offre ne peut être éli­gible à la com­mande fé­dé­rale que si au moins 50 % de la va­leur des pro­duits concer­nés ré­sulte d’une pro­duc­tion aux États-unis ;

• ce pour­cen­tage peut être ré­duit grâce à exemp­tions liées aux ac­cords de li­breé­change. Le Trade Agree­ments Act de 1979 per­met à l’état fé­dé­ral de dé­li­vrer des « dé­ro­ga­tions» pour des «pro­duits éli­gibles» concer­nant des «pays iden­ti­fiés» per­met­tant de pas­ser outre les obli­ga­tions du Buy Ame­ri­can Act ;

• la part amé­ri­caine des pro­duits peut s’ac­croître du fait de com­po­sants et sys­tèmes ju­gés stra­té­giques, par exemple en rai­son du «Ber­ry Amend­ment» (au­jourd’hui in­té­gré à l’uni­ted States Code, Titre 10, Sec­tion 2533a), par exemple pour les mé­taux spé­ciaux, ou de res­tric­tions par­ti­cu­lières d’im­por­ta­tion liées à des fi­nan­ce­ments fé­dé­raux qui se sont ajou­tées au pé­ri­mètre dé­jà cou­vert par le Buy Ame­ri­can Act.

Peut-on alors en­core par­ler de pro­duits eu­ro­péens quand l’état fé­dé­ral amé­ri­cain im­pose une large part de pro­duc­tion lo­cale ? Ces règles ré­duisent si­gni­fi­ca­ti­ve­ment le bé­né­fice d’un mar­ché rem­por­té par une en­tre­prise eu­ro­péenne en termes d’ex­por­ta­tions, d’em­plois ou de pré­ser­va­tion de com­pé­tences au sein de la base in­dus­trielle en Eu­rope.

D’ailleurs, l’ar­gu­ment de l’au­to­no­mie stra­té­gique ne jus­ti­fie pas à lui seul ces règles, qui ont le plus sou­vent été dic­tées par des consi­dé­ra­tions éco­no­miques et so­ciales (em­plois lo­caux), pour ne pas dire pro­tec­tion­nistes. Même pour du pe­tit ma­té­riel comme des pis­to­lets, la pro­duc­tion est sou­vent réa­li­sée aux États-unis. C’est le cas pour le Be­ret­ta 92-M9 et il en se­ra de même pour le P320 de Sig Sauer, dont la fi­liale amé­ri­caine à Ne­wing­ton, dans le New Hamp­shire, re­pré­sente plus d’em­plois et une plus im­por­tante pro­duc­tion que la mai­son mère en Al­le­magne !

Alors que les groupes amé­ri­cains vendent des sys­tèmes ma­jeurs en Eu­rope, leurs ho­mo­logues eu­ro­péens sont can­ton­nés de fac­to à des mar­chés mar­gi­naux.

Cette pré­do­mi­nance des ac­ti­vi­tés amé­ri­caines des fi­liales amé­ri­caines d’en­tre­prises eu­ro­péennes sur les ex­por­ta­tions de leurs mai­sons mères de­puis l’eu­rope est d’ailleurs re­con­nue par un rap­port(9) de l’am­cham EU d’oc­tobre 2017. Pou­vons-nous alors en­core par­ler de commerce transatlantique des armements, puis­qu’il s’agit en fait d’une amé­ri­ca­ni­sa­tion pure et simple des ac­ti­vi­tés concer­nées? Même quand des en­tre­prises eu­ro­péennes bé­né­fi­cient du Fo­rei­gn Com­pa­ra­tive Tes­ting Pro­gram(10), celles-ci re­çoivent le plus sou­vent des royal­ties de li­cences plu­tôt que des com­mandes et, quand elles ob­tiennent des com­mandes, ces der­nières re­quièrent soit une en­tre­prise conjointe avec un par­te­naire amé­ri­cain, soit la créa­tion d’une fi­liale aux États-unis. In fine, ce­la conduit à créer une com­pé­tence concur­rente aux États-unis et non à ren­for­cer la BITD eu­ro­péenne grâce à des ex­por­ta­tions fon­dées sur les avan­tages com­pa­ra­tifs des par­te­naires sur le mar­ché transatlantique de l’ar­me­ment.

Le Com­pa­ra­tive Tech­no­lo­gy Of­fice du Pen­ta­gone note que « de­puis 1980, le FCT Pro­gram a per­mis de ren­for­cer la dy­na­mique bi­la­té­rale des dé­penses mi­li­taires entre les États-unis et ses al­liés avec des com­mandes de pro­duits étran­gers pour plus de 5 mil­liards de dol­lars (11) ». Ce­pen­dant, cet af­fi­chage masque le fait qu’il s’agit de com­mandes au­près d’en­tre­prises non amé­ri­caines, mais non d’im­por­ta­tions de­puis l’eu­rope…

Si les en­tre­prises eu­ro­péennes peuvent ac­cé­der aux com­mandes du Pen­ta­gone, il s’agit ra­re­ment d’ex­por­ta­tions de­puis l’eu­rope, mais prin­ci­pa­le­ment de pro­duc­tions aux États-unis pour les be­soins amé­ri­cains et par des so­cié­tés amé­ri­caines, con­trai­re­ment à ce qui se pro­duit pour les com­mandes eu­ro­péennes d’équi­pe­ments amé­ri­cains.

L’ana­lyse dé­taillée des échanges com­mer­ciaux trans­at­lan­tiques montre à quel point l’au­to­no­mie stra­té­gique eu­ro­péenne est en­core un ob­jec­tif loin­tain. Les co­opé­ra­tions avec les États-unis ne sont pas un pro­blème en soi à la condi­tion qu’elles soient équi­li­brées, ce qui est dif­fi­cile compte te­nu de la dis­pro­por­tion des mar­chés. Cette ana­lyse conduit donc à s’in­ter­ro­ger sur la ma­nière dont les pays eu­ro­péens doivent conce­voir leur po­li­tique in­dus­trielle dans l’ar­me­ment. Elle pose aus­si la ques­tion de l’in­ter­na­tio­na­li­sa­tion des chaînes de va­leur et de la créa­tion d’un réel mar­ché transatlantique de l’ar­me­ment entre L’UE et les États-unis.

Notes

(1) Ra­tio ex­por­ta­tions/im­por­ta­tions.

(2) À titre d’exemple, l’avion de com­bat sué­dois Gri­pen est équi­pé d’un mo­teur Vol­vo RM12 (au­jourd’hui, GKN Ae­ros­pace En­gine Sys­tems), mais il ne s’agit en fait que du mo­teur F404 de Ge­ne­ral Elec­tric pro­duit sous li­cence.

(3) Royaume-uni (Le­vel 1 Part­ner), l’ita­lie et les Pays-bas (Le­vel 2) et le Da­ne­mark (Le­vel 3) pour les pays membres de l’union eu­ro­péenne.

(4) Voir par exemple : Hé­lène Mas­son, « Le Royaume-uni et le pro­gramme JSF/F35 : un par­te­na­riat au goût amer », Note de la FRS no 17/2006, 23 mars 2006.

(5) Nous pou­vons ci­ter par exemple, les mis­siles an­ti­chars SS11 (Nord Avia­tion) en 1965 ou les bombes Du­ran­dal (Ma­tra) en 1989.

(6) Dé­tail des li­vrai­sons : Bel­gique : 160; Da­ne­mark : 77; Grèce : 155; Pays-bas : 213; Po­logne : 48; Por­tu­gal : 45 (https://fr.wi­ki­pe­dia.org/wi­ki/ge­ne­ral_­dy­na­mics_f-16_figh­ting_­fal­con).

(7) Dé­tail des en­ga­ge­ments se­lon Lock­heed Martin : Da­ne­mark : 27; Ita­lie : 90; Pays-bas : 37; Royaume-uni : 138 (https://www.f35.com/me­dia-kit, «Fast Facts», 5 fé­vrier 2018).

(8) https://fas.org/sgp/crs/misc/r43354.pdf.

(9) http://www.am­cha­meu.eu/po­si­tion-pa­pers/po­si­tion-pa­per-eu­ro­pean-de­fence-ac­tion-plan-chal­lenges-and-pers­pec­tives-ge­nuine.

(10) « A DOD Test and Eva­lua­tion (T&E) pro­gram that is pres­cri­bed in Title 10 U.S.C. § 2350a(g), and is cen­tral­ly ma­na­ged by the Com­pa­ra­tive Tes­ting Of­fice, Of­fice of the As­sis­tant Se­cre­ta­ry of De­fense (Re­search and En­gi­nee­ring) (ASD[(R&E)]). It pro­vides fun­ding for U.S. T&E of se­lec­ted equip­ment items and tech­no­lo­gies de­ve­lo­ped by al­lied coun­tries when such items and tech­no­lo­gies are iden­ti­fied as ha­ving good po­ten­tial to sa­tis­fy va­lid DOD re­qui­re­ments. »

(11) https://cto.ac­q­cen­ter.com/osd/por­tal.nsf/ Start?read­form.

Le mar­ché amé­ri­cain de l’ar­me­ment est de fac­to trois fois moins ou­vert que les mar­chés eu­ro­péens, compte te­nu de leurs tailles res­pec­tives, en dé­pit des mé­ca­nismes ju­ri­diques per­met­tant en ap­pa­rence à des en­tre­prises non na­tio­nales de ré­pondre aux ap­pels d’offres.

Pho­to ci-des­sus : L’UH-72A La­ko­ta – la ver­sion amé­ri­ca­ni­sée et mi­li­ta­ri­sée du H145 – est un des rares exemples de ma­té­riel eu­ro­péen ma­jeur ayant réus­si à être ex­por­té aux États-unis. (© US Ar­my)

Le F-35 est ty­pique d’une lo­gique d’im­po­si­tion de normes, qui per­met en re­tour un « ef­fet as­pi­ra­teur » de bud­gets de dé­fense et de R&D eu­ro­péens dé­jà maigres. (© US Air Force)

L’in­té­rêt in­dus­triel peut pré­va­loir sur l’in­té­rêt opé­ra­tion­nel. L’A330MRTT eu­ro­péen, plus adap­té aux be­soins d’opé­ra­tions dans le Pa­ci­fique des États-unis et dé­jà opé­ra­tion­nel, n’a pas été pré­fé­ré au KC-46 de Boeing, aux per­for­mances in­fé­rieures et non en­core opé­ra­tion­nel. (© Air­bus)

Tra­vailler avec les États-unis reste pos­sible. Thales Ray­theon Sys­tems pro­duit ain­si le ra­dar de dé­fense aé­rienne AN/MPQ-64A3 En­han­ced Sen­ti­nel pour L’US Ar­my. (© US Ar­my)

Cer­taines oc­ca­sions peuvent être man­quées : L’A400M était un can­di­dat au pro­gramme d’avion de tran­sport mé­dian amé­ri­cain de la fin des an­nées 2000, contre le C-130XL, avant qu’il ne soit sup­pri­mé. Pa­ra­doxe : la France et l’al­le­magne de­vront ache­ter des C-130J pour com­pen­ser les re­tards de L’A400M… (© Air­bus)

Qu’est-ce qui est eu­ro­péen ? Ce Mk110 de 57 mm sur le pont de L’USS Co­ro­na­do est une évo­lu­tion du Bo­fors du même ca­libre. Mais la firme sué­doise a été ra­che­tée par BAE Sys­tems en 2005 – une firme dont le centre de gra­vi­té est à pré­sent plus amé­ri­cain que bri­tan­nique. (© US Na­vy)

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