EU­ROPE : ENTRE ARSENAUX, LA COM­PÉ­TI­TION PLU­TÔT QUE LA COO­PÉ­RA­TION

DSI Hors-Série - - SOMMAIRE - Ro­main MIEL­CA­REK Spé­cia­liste des ques­tions de dé­fense, au­teur du blog www.guerres-in­fluences.com

Ro­main MIEL­CA­REK

Le rêve que cer­tains ont pu conce­voir, de voir émer­ger un Air­bus du sec­teur na­val, semble bien loin. Mal­gré l’aug­men­ta­tion du nombre d’ac­teurs sur le mar­ché mon­dial, les fa­bri­cants de na­vires mi­li­taires eu­ro­péens conti­nuent de s’af­fron­ter entre eux. Es­pé­rant que la de­mande, tou­jours crois­sante, suf­fise à main­te­nir les car­nets de com­mandes, per­sonne ne sou­haite cé­der de ter­rain en fu­sion­nant son in­dus­trie avec celle du voi­sin, de peur de perdre en au­to­no­mie, en res­sources hu­maines et en com­pé­tences. Exemple em­blé­ma­tique : le ma­riage entre le fran­çais Na­val Group et l’ita­lien Fin­can­tie­ri ne cesse de re­cu­ler dans les agen­das.

Ces der­nières an­nées, l’égypte a mon­tré à quel point elle était de­man­deuse de na­vires de concep­tion fran­çaise. Le Caire, qui a ac­cep­té de re­prendre les deux Bâ­ti­ments de Pro­jec­tion et de Com­man­de­ment (BPC) ini­tia­le­ment des­ti­nés à la Rus­sie, a été l’un des rares pays à ache­ter une Fré­gate Mul­ti­mis­sions (FREMM) et a même ac­quis quatre cor­vettes Go­wind 2500. Pour com­plé­ter cette flotte, Na­val Group es­pé­rait en ajou­ter deux der­nières, pous­sant l’idée que la ma­rine égyp­tienne, équi­pée en bâ­ti­ments d’une mul­ti­tude d’ori­gines (Rus­sie, États-unis, Al­le­magne, Co­rée du Sud), ga­gne­rait en ef­fi­ca­ci­té si elle pri­vi­lé­giait un four­nis­seur prin­ci­pal.

Si les né­go­cia­tions pa­rais­saient bien en­ta­mées au dé­but de l’an­née 2018, c’était sans comp­ter avec la re­mon­tée au cré­neau d’un concur­rent de pre­mier ordre. Ce n’est ni un amé­ri­cain, ni un russe, ni un asia­tique, mais bien un eu­ro­péen qui vient cou­per l’herbe sous le pied de Na­val Group : Thys­sen­krupp Ma­rine Sys­tems (TKMS). L’al­le­mand pro­pose, plu­tôt que les Go­wind 2500 fran­çaises, ses Meko A200, plus chères, mais qui ont dé­jà convain­cu les Al­gé­riens et les Sud-afri­cains.

Alors que l’on ne cesse de par­ler de l’ur­gence qu’il y a à rap­pro­cher les in­dus­tries eu­ro­péennes, de Bruxelles à Brienne et de Pa­ris à Ber­lin, le sec­teur na­val conti­nue d’échap­per à toute lo­gique d’al­liance de grande en­ver­gure, au-de­là de pro­jets ponc­tuels. Pour les arsenaux des cinq prin­ci­paux pays qui conti­nuent de pro­duire des bâ­ti­ments de guerre de pre­mier plan, les plus gros concur­rents res­tent bien sou­vent les voi­sins di­rects. Et ce, mal­gré les in­quié­tudes qui sont ré­pé­tées en­core et tou­jours de­puis de nom­breuses an­nées, face à une mu­ta­tion du mar­ché mon­dial et une aug­men­ta­tion du nombre d’ac­teurs me­na­çants dans la com­pé­ti­tion.

TKMS reste le lea­der mon­dial sur le seg­ment du sous-ma­rin conven­tion­nel, avec 60 à 70 % des ex­por­ta­tions, se­lon les pé­riodes. Mais il s’est mal re­mis de la crise fi­nan­cière de 2008 qui a été un co up dur pour l’en­tre­prise, peut-être plus en­core que pour ses concur­rents.

LE CLUB DES CINQ

Il reste, en Eu­rope, cinq prin­ci­paux pro­duc­teurs de na­vires mi­li­taires, dé­ten­teurs d’un à plu­sieurs arsenaux de pre­mier rang. En plus de la France (Na­val Group) et de l’al­le­magne

(TKMS), l’ita­lie (Fin­can­tie­ri), le Royau­meu­ni (BAE Sys­tems Ma­ri­time) et l’es­pagne (Na­van­tia) conti­nuent de pro­té­ger leurs cham­pions na­tio­naux. Une mul­ti­pli­ci­té d’ac­teurs qui ne cesse de sus­ci­ter le dé­bat alors que les États-unis ont ter­mi­né à la fin des an­nées 2000 une ra­tio­na­li­sa­tion de leur propre in­dus­trie na­vale ; et que des pays émer­gents gagnent en vi­si­bi­li­té, comme la Co­rée du Sud, le Ja­pon, la Chine et pro­ba­ble­ment bien­tôt la Tur­quie, le Bré­sil et l’inde. Des concur­rents pour l’ins­tant se­con­daires, mais qui pour­raient très bien ga­gner en in­fluence à l’ex­port.

Au Royaume-uni, la pro­duc­tion ma­ri­time est par­ta­gée entre trois fi­liales de BAE Sys­tems : BAE Sys­tems Ma­ri­time, qui pro­duit des na­vires de sur­face, BAE Sys­tems Ma­ri­time-sub­ma­rines, pour les sub­mer­sibles, et en­fin BAE Sys­tems Ma­ri­time-ma­ri­time Ser­vices, qui s’oc­cupe du main­tien en condi­tions opé­ra­tion­nelles. Les Bri­tan­niques sont les seuls, avec le fran­çais Na­val group, à avoir mi­sé ma­jo­ri­tai­re­ment sur la pro­duc­tion mi­li­taire. L’en­tre­prise est ac­tuel­le­ment en­ga­gée dans la pro­duc­tion de la fré­gate Type-26, dont la pre­mière, le HMS Glas­gow, a été mise sur cale en juillet 2017; dans la fi­na­li­sa­tion des deux porte-avions bri­tan­niques ; ou en­core dans la classe Da­ring de des­troyers, dont les six bâ­ti­ments li­vrés doivent être ré­tro­fi­tés cou­rant 2019-2020. Pour ce qui est des sous-ma­rins, qui re­pré­sentent un tiers de l’ac­ti­vi­té, le sep­tième exem­plaire de la classe As­tute vient d’être contrac­tua­li­sé avec la Royal Na­vy. À l’ex­port, BAE Sys­tems Ma­ri­time compte par­mi ses prin­ci­paux clients les Étatsu­nis, l’aus­tra­lie, l’inde, l’ara­bie saou­dite, la Ma­lai­sie, l’in­do­né­sie, ou en­core Oman. La branche ma­ri­time est di­rec­te­ment in­té­grée dans une stra­té­gie glo­bale du groupe BAE Sys­tems qui peut ain­si pro­po­ser à ses clients ex­ports une large gamme de pro­grammes struc­tu­rants, al­lant de l’aé­ro­nau­tique de com­bat au na­val en pas­sant par la cy­ber­dé­fense. En 2017, cette branche re­pré­sen­tait un quart des com­mandes to­tales der­rière l’aé­ro­nau­tique (55 %), soit 4,9 mil­liards de livres (5,5 mil­liards d’eu­ros) sur 19,6.

Sur l’an­née 2016-2017, TKMS en­re­gistre de son cô­té un chiffre d’af­faires de 4,15 mil­liards d’eu­ros, pour 4,27 mil­liards de com­mandes et un ré­sul­tat po­si­tif de 271 mil­lions. La part que re­pré­sente la pro­duc­tion de na­vires mi­li­taires n’est pas pu­bliée, mais ce bi­lan po­si­tif cache mal un sec­teur en grande dif­fi­cul­té. La branche ma­ri­time est en ef­fet por­tée par un groupe aux larges ac­ti­vi­tés dans les sec­teurs mi­nier et si­dé­rur­gique, et l'in­gé­nie­rie. TKMS reste le lea­der mon­dial sur le seg­ment du sous-ma­rin conven­tion­nel, avec 60 à 70 % des ex­por­ta­tions, se­lon les pé­riodes. Mais il s’est mal re­mis de la crise fi­nan­cière de 2008 qui a été un coup dur pour l’en­tre­prise, peu­têtre plus en­core que pour ses concur­rents. La firme al­le­mande a per­du plu­sieurs gros contrats et a dû re­pen­ser son or­ga­ni­sa­tion, se sé­pa­rant de plu­sieurs ac­ti­vi­tés ci­viles. L’ar­se­nal al­le­mand traîne de plus de­puis 2007 un bou­let par­ti­cu­liè­re­ment lourd : les quatre fré­gates F125 ache­tées par Ber­lin ont ac­cu­mu­lé les dé­fauts au point que la tête de classe a été ren­voyée au construc­teur. Plus grave, en dé­but d’an­née, TKMS a été éli­mi­né de l’ap­pel d’offres pour le nou­veau na­vire MKS180, des­ti­né à la ma­rine fé­dé­rale, pour ne se re­trou­ver fi­na­le­ment que sous-trai­tant d’un concur­rent plus pe­tit : Ger­man Na­val Yards. Un coup dur qui a en­traî­né au dé­but de l’été des spé­cu­la­tions et des ru­meurs dans la presse outre-rhin : TKMS en­vi­sa­ge­rait de se sé­pa­rer de sa branche na­vale.

Beau­coup moins connu, l’es­pa­gnol Na­van­tia fait of­fice de pe­tit pou­cet dans la ca­té­go­rie. Il reste pour­tant le cin­quième pro­duc­teur eu­ro­péen et le neu­vième mon­dial. Comme BAE Sys­tems et Na­val Group, Na­van­tia est très im­plan­té en Aus­tra­lie et en Ara­bie saou­dite. À la pre­mière, il a four­ni des des­troyers (classe Ho­bart), de grands bâ­ti­ments am­phi­bies à pont plat (classe Can­ber­ra), des na­vires de sou­tien ain­si que des em­bar­ca­tions de dé­bar­que­ment, tous pro­duits par une fi­liale im­plan­tée sur place. À la se­conde, il vient de vendre en juillet, pour un mon­tant de 1,8 mil­liard, cinq cor­vettes dé­cli­nées de l’avante 2000 re­te­nue par la ma­rine vé­né­zué­lienne, concluant le plus gros contrat ex­port de son his­toire. La Nor­vège et l’in­do­né­sie font éga­le­ment par­tie des clients clés de l’es­pa­gnol. Dans les an­nées 2000, Na­van­tia s’était al­lié à DCNS (Na­val Group) pour pro­duire les sous-ma­rins Scor­pène, ven­dus à la Ma­lai­sie, à l’inde, au Chi­li et au Bré­sil. L’en­tre­prise, dé­te­nue par l’état es­pa­gnol, a en­re­gis­tré en 2017 la plus mau­vaise an­née de son his­toire avec 389,8 mil­lions d’eu­ros de pertes, fai­sant bon­dir sa dette à près de 660 mil­lions, pour un chiffre d’af­faires de 1,16 mil­liard. La di­rec­tion veut se mon­trer op­ti­miste pour 2018 et es­père qu’en plus de ce­lui conclu avec Riyad, de gros contrats pour­ront être si­gnés avec le Ca­na­da, les États-unis, l’inde et l’aus­tra­lie.

Fin­can­tie­ri, de l’autre cô­té des Alpes, se fé­li­ci­tait en 2017 d’avoir te­nu ses ob­jec­tifs avec un peu plus de 5 mil­liards d’eu­ros de chiffre d’af­faires pour un ré­sul­tat po­si­tif de 91 mil­lions. L’ita­lien est un ac­teur mon­dial, avec 20 chan­tiers na­vals ré­par­tis sur quatre

Le sec­teur na­val conti­nue d’échap­per à toute lo­gique d’al­liance de grande en­ver­gure, au­de­là de pro­jets ponc­tuels. Pour les arsenaux des cinq prin­ci­paux pays qui conti­nuent de pro­duire des bâ­ti­ments de guerre de pre­mier plan, les plus gros concur­rents res­tent bien sou­vent les voi­sins di­rects.

Pho­to ci-des­sus :L’en­trée au bas­sin Vau­ban du Charles de Gaulle, avant son der­nier ar­rêt tech­nique ma­jeur, d’une du­rée – très courte au re­gard des stan­dards amé­ri­cains par exemple – de 15 mois. Re­mis à flot en mai 2018, le bâ­ti­ment se­ra à nou­veau plei­ne­ment opé­ra­tion­nel dé­but 2019. (© Na­val Group)

Deux Type-209 pé­ru­viens. TKMS est un lea­der his­to­rique dans le do­maine des sous-ma­rins. (© TKMS)

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