MQ-25 : ÉCHEC PROGRAMMATIQUE OU PIÈCE ES­SEN­TIELLE DES DIS­PO­SI­TIFS AÉ­RIENS FU­TURS ?

MQ-25 ÉCHEC PROGRAMMATIQUE OU PIÈCE ES­SEN­TIELLE DES DIS­PO­SI­TIFS AÉ­RIENS FU­TURS ?

DSI Hors-Série - - SOMMAIRE - Phi­lippe LAN­GLOIT Char­gé de re­cherche au CAPRI.

Phi­lippe LAN­GLOIT

C'est Northrop Grumman qui ac­quiert le plus de vi­si­bi­li­té. Son X-47B, des­cen­dant du pro­gramme J-UCAS, ef­fec­tue les pre­miers es­sais de ca­ta­pul­tage et d'ap­pon­tage en 2013, avec suc­cès. Deux ans plus tard, il ef­fec­tue des es­sais de ra­vi­taille­ment en vol, en re­ce­vant du car­bu­rant d'un Su­per Hor­net.

Dans les an­nées 2000, L’US Na­vy en­tend dis­po­ser à terme de drones de com­bat uti­li­sables de­puis ses porte-avions. Elle s’en­gage alors dans un pro­gramme qui connaî­tra plu­sieurs re­bon­dis­se­ments et qui dé­bou­che­ra sur la sé­lec­tion du Boeing Stin­gray. Mais la fonc­tion du sys­tème est to­ta­le­ment dif­fé­rente de ce qui avait été en­vi­sa­gé…

DE L’UCLASS AU CBARS

Le concept ini­tial de L’UCLASS (Un­man­ned Car­rier-laun­ched Sur­veillance and Strike), qui fait l’ob­jet d’un ap­pel d’offres lan­cé en 2010, est ce­lui d’un drone de com­bat, fur­tif, pou­vant être ca­ta­pul­té de­puis un porte-avions et qui se­rait ré­cu­pé­ré par brins d’ar­rêt. En fait, le pro­gramme est la suite lo­gique du J-UCAS, qui de­vait être com­mun à la Na­vy et à L’US Air Force. Mais celle-ci se re­tire du pro­gramme en 2006. Seule la Na­vy cherche donc à se do­ter d’un drone de com­bat, soit dans une lo­gique d’ac­com­pa­gne­ment des fu­turs F-35C, soit en­core en « pre­mière vague », ces drones de­vant être sui­vis par des F/A-18E/F moins fur­tifs. Les dif­fi­cul­tés sont doubles. D’une part, celles liées à l’em­bar­que­ment et aux opé­ra­tions aé­ro­na­vales : ca­ta­pul­tages et ap­pon­tages sont des opé­ra­tions com­plexes qui peuvent se dé­rou­ler par mer for­mée. De plus, la re­cherche d’une ca­pa­ci­té de pé­né­tra­tion dans des es­paces aé­riens hau­te­ment hos­tiles im­pose un de­si­gn d’aile vo­lante, un type de confi­gu­ra­tion plus dif­fi­cile à mettre en oeuvre de­puis des porte-avions. L’ap­pa­reil doit alors pou­voir em­bar­quer jus­qu’à trois tonnes de GBU-39, soit 24 armes.

D’autre part se pose la ques­tion de ce que doit être un drone de com­bat. L’au­to­no­mie étant hors de por­tée tech­nique – et pas né­ces­sai­re­ment dé­si­rable d’un point de vue mi­li­taire –, l’ap­pa­reil doit être té­lé­pi­lo­té. Mais pro­cé­der de la sorte im­plique de dis­po­ser de liai­sons de don­nées à haut dé­bit, sé­cu­ri­sées, dans une lo­gique de sys­tème aé­rien : l’opé­ra­teur du drone ne doit pas uni­que­ment in­ter­agir avec son ap­pa­reil, mais aus­si avec tous les autres qui sont en­ga­gés dans une opé­ra­tion… De plus, les be­soins ca­pa­ci­taires de l’aé­ro­na­vale amé­ri­caine ne sont pas uni­que­ment cen­trés sur le com­bat, mais aus­si sur L’ISR (In­tel­li­gence, Sur­veillance, Re­con­nais­sance), et en par­ti­cu­lier la sur­veillance conti­nue dans la pro­fon­deur des zones de ba­taille. Aus­si, sans sur­prise, le ca­hier des charges de L’UCLASS évo­lue en 2012 pour le concen­trer sur ces mis­sions, dans l’op­tique d’une mise en ser­vice vers 2020. Il conserve ce­pen­dant une ca­pa­ci­té de frappe, qui est tou­te­fois ré­duite à 1,36 t. Les am­bi­tions res­tent néan­moins im­por­tantes : L’UCLASS de sé­rie doit avoir une masse de 32 à 36 t, être plus long qu’un Su­per Hor­net et avoir une en­du­rance de l’ordre de 14 heures.

Si plu­sieurs contrats sont pas­sés, c’est Northrop Grumman qui ac­quiert le plus de vi­si­bi­li­té. Son X-47B, des­cen­dant du pro­gramme J-UCAS, ef­fec­tue les pre­miers es­sais de ca­ta­pul­tage et d’ap­pon­tage en 2013, avec suc­cès. Deux ans plus tard, il ef­fec­tue des es­sais de ra­vi­taille­ment en vol, en re­ce­vant du car­bu­rant d’un Su­per Hor­net. Le tra­vail ef­fec­tué l’est alors dans une lo­gique de dé­mons­tra­tion per­met­tant de ré­duire les risques tech­no­lo­giques et de mû­rir des tech­no­lo­gies utiles à la pour­suite du pro­gramme. Reste que l’ap­pel d’offres pour les ap­pa­reils de sé­rie tarde à être pu­blié, les dates an­non­cées se suc­cé­dant, mais n’étant pas res­pec­tées. Fin 2015, l’en­trée en ser­vice ini­tiale glisse et est à pré­sent es­comp­tée pour 2022/2023. Pra­ti­que­ment, l’ap­pel d’offres ne se­ra pas pu­blié : le 1er fé­vrier 2016, la Na­vy mo­di­fie une nou­velle fois le ca­hier des charges, tout comme le nom du pro­gramme, qui de­vient le Car­rier-ba­sed Ae­rial-re­fue­ling Sys­tem (CBARS). La pre­mière mis­sion de l’ap­pa­reil, moins mas­sif, de­vient alors le ra­vi­taille­ment en vol. Il doit éga­le­ment avoir des fonc­tions se­con­daires : re­lais de trans­mis­sions et ISR. En juillet de la même an­née, le pro­gramme est re­bap­ti­sé MQ-25 Stin­gray.

DU CBARS AU MQ-25

Il n’est dé­sor­mais plus né­ces­sai­re­ment ques­tion d’une aile vo­lante très fur­tive. La fonc­tion de ra­vi­taille­ment en vol ap­pa­raît éga­le­ment moins contrai­gnante dans sa pra­tique. De fac­to, si le X-47B s’était dé­jà fait ra­vi­tailler en vol, la NA­SA avait éga­le­ment pro­cé­dé dès 2007 à des es­sais de ra­vi­taille­ment en vol au­to­nome de deux RQ-4. Les opé­ra­tions de ce type sont donc maî­tri­sées. L’usage de drones dans ces mis­sions im­plique éga­le­ment une fa­ci­li­ta­tion de la pla­ni­fi­ca­tion des opé­ra­tions : il suf­fit de les po­si­tion­ner sur des zones don­nées. Les in­ter­ac­tions avec les ap­pa­reils d’un raid sont alors net­te­ment plus simples. In fine, les am­bi­tions sont consi­dé­ra­ble­ment re­vues à la baisse : certes, il s’agit d’un drone em­bar­qué, mais on est loin d’un en­gin ayant une forte au­to­no­mie ou d’une pièce cen­trale dans les dis­po­si­tifs aé­riens em­bar­qués.

L’ap­pel d’offres for­mel est fi­na­le­ment pu­blié en oc­tobre 2017. Les per­for­mances es­comp­tées de l’ap­pa­reil ne semblent pas ex­cep­tion­nelles. Il doit ain­si pou­voir four­nir 6,8 t de car­bu­rant à 930 km du porte-avions qui l’a lan­cé. Trois com­pé­ti­teurs se mettent sur les rangs, Northrop in­di­quant ra­pi­de­ment re­non­cer à la com­pé­ti­tion :

• Ge­ne­ral Ato­mics se po­si­tionne dès oc­tobre avec une ver­sion em­bar­quée de son Predator C/aven­ger, d’abord conçu comme un drone MALE de­vant suc­cé­der aux Predator et autres Rea­per, mais qui n’a en­core fait l’ob­jet d’au­cune com­mande(1). Le Sea Aven­ger est do­té d’une na­celle de ra­vi­taille­ment en vol sous l’aile tri­bord et d’un ré­ser­voir auxi­liaire à bâbord ;

• Boeing dé­voile en dé­cembre 2017 quelques pho­tos d’une ma­chine mo­no­réac­teur conçue par son Phan­tom Works. Sa confi­gu­ra­tion est une rup­ture au re­gard des lo­giques d’ailes vo­lantes, avec deux ailes droites et une confi­gu­ra­tion bi­dé­rive. L’en­trée d’air est noyée dans la par­tie su­pé­rieure de la cel­lule, une par­tie de l’ap­pa­reil qui n’est ré­vé­lée au pu­blic qu’en avril. Si ce type de confi­gu­ra­tion fa­vo­rise la fur­ti­vi­té ra­dar – les ai­lettes des com­pres­seurs sont noyées dans la cel­lule –, il pose la ques­tion de l’ad­mis­sion d’air et d’éven­tuelles per­tur­ba­tions, en par­ti­cu­lier sous de hautes in­ci­dences, comme lors d’un ap­pon­tage ;

• Lock­heed Mar­tin pré­sente quant à lui sa vi­sion de l’ap­pa­reil, bap­ti­sée Sea Ghost, en mars 2018, conçue par les Skunk Works. C’est une aile vo­lante mo­no­réac­teur, cette fois spé­ci­fi­que­ment conçue pour ré­pondre à l’ap­pel d’offres et dont le de­si­gn rap­pelle pour par­tie le RQ-170 Sen­ti­nel et le dé­mons­tra­teur Po­le­cat. Là aus­si, une na­celle de ra­vi­taille­ment en vol est po­si­tion­née sous le ventre.

Le 30 août 2018, c’est le de­si­gn de Boeing qui l’em­porte. Contrai­re­ment aux deux autres pro­po­si­tions, l’ap­pa­reil existe dé­jà, avec un pro­to­type construit. L’ap­pa­reil peut être do­té de deux points d’em­port sous les ailes et, comme les autres de­si­gns, est équi­pé d’une boule op­tro­nique sous le nez. Sa voi­lure peut éga­le­ment être re­pliée. La mo­to­ri­sa­tion est un ré­ac­teur Rolls-royce AE3007N sem­blable à ce­lui équi­pant les drones HALE R/MQ-4, ce qui per­met une com­mu­nau­té lo­gis­tique avec les fu­turs Tri­ton de L’US Na­vy. Con­crè­te­ment, la firme re­çoit un contrat de 805,318 mil­lions de dol­lars pour la concep­tion et le dé­ve­lop­pe­ment du MQ-25, et pour la construc­tion de quatre pro­to­types qui de­vront d’em­blée pou­voir être in­té­grés dans un groupe aé­rien em­bar­qué. L’US Na­vy es­time par ailleurs que la ca­pa­ci­té opé­ra­tion­nelle ini­tiale de­vra être at­teinte en 2024, mais au­cune cible de com­mandes n’est don­née.

La fonc­tion de ra­vi­taille­ment en vol ap­pa­raît moins contrai­gnante dans sa pra­tique. De fac­to, si le X-47B s'était dé­jà fait ra­vi­tailler en vol, la NA­SA avait éga­le­ment pro­cé­dé dès 2007 à des es­sais de ra­vi­taille­ment en vol au­to­nomes de deux RQ-4.

PLUS SIMPLE EST PAR­FOIS MIEUX

On pour­rait a prio­ri dé­duire des choix amé­ri­cains un échec programmatique, avec une baisse no­table des am­bi­tions de­puis 2006. Mais, en pro­cé­dant comme elle l’a fait, L’US Na­vy a, en réa­li­té, li­bé­ré des res­sources de

com­bat, tout en mo­di­fiant la struc­ture même de ses opé­ra­tions aé­riennes. De­puis le re­trait de ser­vice des groupes aé­riens em­bar­qués KA-6D In­tru­der en 1993 puis des S-3B Vi­king en 2009, elle ne dis­pose plus de ca­pa­ci­té de ra­vi­taille­ment en vol autre que des Su­per Hor­net do­tés de na­celles buddy-buddy. Reste que ces ap­pa­reils, aux ca­pa­ci­tés d’em­port non né­gli­geables, connaissent un pro­blème de vieillis­se­ment ac­cé­lé­ré. En ser­vice de­puis 2001, ils ont été in­ten­sé­ment uti­li­sés, en­ga­gés dans un grand nombre d’opé­ra­tions. En consé­quence, la li­mite des 6 000 heures de vol se­ra ra­pi­de­ment at­teinte pour les plus an­ciens des plus de 560 ap­pa­reils (mo­no­places comme bi­places) en ser­vice. Dès lors, dis­po­ser d’une plate-forme spé­ci­fi­que­ment af­fec­tée au ra­vi­taille­ment en vol per­met de ré­duire la charge pe­sant sur le prin­ci­pal ap­pa­reil de com­bat de l’aé­ro­na­vale amé­ri­caine – dont le nombre est dé­jà consi­dé­ré comme in­suf­fi­sant –, li­bé­rant du po­ten­tiel pour les mis­sions de frappe plu­tôt que pour celles de sou­tien. Con­crè­te­ment, de 20 à 30 % des mis­sions des Su­per Hor­net sont ac­tuel­le­ment liées au ra­vi­taille­ment.

Sur­tout, c’est toute la ra­tio­na­li­té des opé­ra­tions aé­riennes qui est ame­née à évo­luer. La spé­cia­li­sa­tion du MQ-25 sur le ra­vi­taille­ment per­met d’op­ti­mi­ser son agen­ce­ment. L’ab­sence de pi­lotes et des sys­tèmes de mis­sions qui leur sont liés au­to­rise des gains de masse. Cou­plé au fait que ces ap­pa­reils sont sub­so­niques et que leurs pro­fils de vol sont plus éco­no­miques que ceux des ap­pa­reils à haute per­for­mance, la dis­tance à la­quelle ils peuvent opé­rer s’ac­croît. Mu­ta­tis mu­tan­dis, la dis­tance à la­quelle les avions de com­bat pour­ront se ra­vi­tailler aug­men­te­ra éga­le­ment. Con­crè­te­ment, le gain pour des ra­vi­taille­ments me­nés à en­vi­ron 900 km du porte-avions se­rait, pour les ap­pa­reils at­ta­quants, de l’ordre de 550 à 740 km. Un Su­per Hor­net ver­rait ain­si son rayon d’ac­tion pas­ser d’en­vi­ron 830 km à près de 1 300. Pra­ti­que­ment, les don­nées ren­dues pu­bliques par L’US Na­vy ne sont pas lé­gion. Le nombre d’ap­pa­reils pou­vant être ra­vi­taillés reste ap­proxi­ma­tif – de quatre à six – et la ca­pa­ci­té to­tale en car­bu­rant n’a pas été ré­vé­lée.

Ce qui semble tri­vial tech­ni­que­ment ne l’est pas d’un point de vue opé­ra­tif. La consé­quence la plus di­recte de l’ar­ri­vée des MQ-25 Stin­gray se­rait l’ac­crois­se­ment du rayon d’ac­tion po­ten­tiel des raids amé­ri­cains. Dans un contexte mar­qué par les me­naces A2/AD (An­ti-ac­cess/ Area De­nial), la pos­si­bi­li­té de frap­per de plus loin est une ques­tion de cré­di­bi­li­té, per­met­tant non seule­ment de conser­ver les groupes aé­ro­na­vals hors de por­tée des me­naces po­ten­tielles, mais aus­si de leur lais­ser des pré­avis d’alerte plus im­por­tants. D’autres as­pects doivent éga­le­ment être pris en compte. Com­pa­ra­ti­ve­ment aux gros ra­vi­tailleurs équi­pant les forces aé­riennes – A330MRTT, KC-10/46/135, etc. –, les MQ-25 sont des ma­chines dont les si­gna­tures ra­dar et in­fra­rouge se­ront plus dis­crètes, même si les de­mandes de la Na­vy à ce su­jet étaient moins mar­quées que lors de ses tra­vaux sur L’UCLASS.

Pra­ti­que­ment, le MQ-25 ouvre donc la voie au po­si­tion­ne­ment d’un ré­seau de drones de ra­vi­taille­ment soit à proxi­mi­té des côtes ad­verses, soit en­core dans la pro­fon­deur du dis­po­si­tif. Le chan­ge­ment est no­table : si le ra­vi­taille­ment en vol a tou­jours été consi­dé­ré comme un le­vier es­sen­tiel de la puis­sance aé­rienne oc­ci­den­tale, le « re­tour à la dé­fen­sive » lié aux pos­tures A2/AD fait des ra­vi­tailleurs clas­siques des cibles de choix. Or des ma­chines plus pe­tites – et po­ten­tiel­le­ment plus nom­breuses – laissent en­tre­voir la pos­si­bi­li­té d’une per­sis­tance dans les opé­ra­tions. Le MQ-25 peut alors chan­ger la donne de l’as­saut de­puis la mer. Cette ra­tio­na­li­té s’étend même au-de­là. Dès lors que des drones sont en­ga­gés au-des­sus des zones ad­verses, il de­vient pos­sible d’en­vi­sa­ger leur uti­li­sa­tion comme plates-formes ISR, voire de frappes. Ce ne sont certes pas les mis­sions pre­mières du Stin­gray, mais il faut aus­si consta­ter que par­tir de mis­sions re­la­ti­ve­ment simples per­met d’en­vi­sa­ger des évo­lu­tions in­cré­men­tales.

La masse même du drone et sa confi­gu­ra­tion laissent, de fac­to, la pos­si­bi­li­té d’uti­li­ser le re­la­ti­ve­ment vaste es­pace de la cel­lule pour l’ins­tal­la­tion de charges utiles. Pour l’ins­tant, il ne semble pas – contrai­re­ment à l’aven­ger dont la confi­gu­ra­tion fa­vo­ri­sait éga­le­ment de tels dé­ve­lop­pe­ments – que l’ap­pa­reil soit do­té d’une soute. L’his­toire di­ra donc si, fi­na­le­ment, des UCAV (Un­man­ned Com­bat Air Ve­hicles) ver­ront le jour et s’ils se­ront, pa­ra­doxa­le­ment, dé­ri­vés de ra­vi­tailleurs en vol…

La consé­quence la plus di­recte de l'ar­ri­vée des MQ-25 Stin­gray se­rait l'ac­crois­se­ment du rayon d'ac­tion po­ten­tiel des raids amé­ri­cains.

Note

(1) Jean-jacques Mer­cier, « Aven­ger : le suc­ces­seur des Predator ? », Dé­fense & Sé­cu­ri­té In­ter­na­tio­nale, no 69, avril 2011.

Pho­to ci-des­sus :Le MQ-25 Stin­gray se­lon Boeing. L’ap­pa­reil a été sé­lec­tion­né fin août 2018. (© Boeing)

Re­pré­sen­ta­tion in­for­ma­tique de la pro­po­si­tion de Lock­heed Mar­tin. (© Lock­heed Mar­tin)

L’ap­pa­reil de Boeing laisse pen­ser que des vo­lumes in­té­rieurs im­por­tants sont dis­po­nibles dans la cel­lule. (© Boeing)

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