PA­TROUILLE ET SUR­VEILLANCE MA­RI­TIME : BA­TAILLE COM­MER­CIALE EN PERS­PEC­TIVE

DSI Hors-Série - - SOMMAIRE - Yan­nick SMALDORE Spé­cia­liste des ques­tions de dé­fense.

Yan­nick SMALDORE

En Eu­rope, les en­jeux géos­tra­té­giques se re­des­sinent pro­gres­si­ve­ment. Dans un contexte de ré­émer­gence des me­naces, d’in­cer­ti­tudes sur les al­liances his­to­riques et d’ou­ver­ture de nou­velles routes com­mer­ciales, no­tam­ment au nord, le do­maine de la lutte aé­ro­ma­ri­time s’ouvre vers plus de po­ly­va­lence, et se pré­sente alors comme un ou­til de sur­veillance, de contrôle et d’in­ter­ven­tion par­ti­cu­liè­re­ment ef­fi­cient.

Alors que la contrac­tion des flottes de com­bat semble en­core dif­fi­cile à en­rayer pour les membres eu­ro­péens de L’OTAN(1), les plates-formes de Pa­trouille et de Sur­veillance Ma­ri­time (PATMAR et SURMAR) de nou­velle gé­né­ra­tion sont pré­sen­tées par les avion­neurs eu­ro­péens, Air­bus, Das­sault et Saab en tête, comme de vé­ri­tables mul­ti­pli­ca­teurs de force. Reste, comme tou­jours, à an­ti­ci­per au mieux le be­soin des forces et à trou­ver les fi­nan­ce­ments né­ces­saires, sans né­gli­ger les en­jeux de po­li­tique in­dus­trielle.

La dis­pa­ri­tion du Pacte de Var­so­vie a failli son­ner le glas des ca­pa­ci­tés PATMAR stra­té­giques eu­ro­péennes au pro­fit des seuls avions SURMAR, gé­né­ra­le­ment désar­més et de plus faible por­tée, mais es­sen­tiels à la conduite d’opé­ra­tions de ser­vice pu­blic. Le be­soin de pro­té­ger les SNLE et les porte-avions bri­tan­niques et fran­çais a contri­bué à main­te­nir une ca­pa­ci­té PATMAR lourde mi­ni­male, mais même cet ar­gu­ment stra­té­gique n’a pu évi­ter le re­trait de ser­vice an­ti­ci­pé des Nim­rod bri­tan­niques au dé­but des an­nées 2010. Et si la Ma­rine na­tio­nale a dé­mon­tré en per­ma­nence la po­ly­va­lence de ses At­lan­tique 2 (ATL2) em­ployés comme plates-formes C3ISTAR au Moyen-orient et en Afrique, elle conti­nue de su­bir des ré­duc­tions de flotte. Sur les 27 ap­pa­reils sur­vi­vants, seuls 21 sont en­core en ligne, et 18 seule­ment se­ront ré­no­vés pour leur per­mettre de com­battre, en mer et au­des­sus des terres, jus­qu’en 2035, quand bien même leur uti­li­sa­tion n’a ja­mais été aus­si in­ten­sive (2).

Outre le re­tour en force des sous-ma­rins russes au large des côtes oc­ci­den­tales, on note éga­le­ment de­puis le dé­but de la dé­cen­nie une évo­lu­tion de la na­ture et de la di­ver­si­té des me­naces mi­li­taires et des crises hu­ma­ni­taires aux­quelles les avions de PATMAR et de SURMAR doivent faire face.

NOU­VELLES ME­NACES ET NOU­VEAUX BE­SOINS

Mal­gré le dé­clin nu­mé­rique des moyens de pa­trouille ar­mée à longue dis­tance en Eu­rope (3), ces der­nières an­nées ont mar­qué le dé­but d’une évo­lu­tion pro­fonde du contexte stra­té­gique ré­gio­nal, que les ami­rau­tés com­mencent à prendre très sé­rieu­se­ment en consi­dé­ra­tion dans leurs pla­ni­fi­ca­tions à long terme. Outre le re­tour en force des sous­ma­rins russes au large des côtes oc­ci­den­tales, lar­ge­ment com­men­té dans nos pages, on note éga­le­ment de­puis le dé­but de la dé­cen­nie une évo­lu­tion de la na­ture et de la di­ver­si­té des me­naces mi­li­taires et des crises hu­ma­ni­taires aux­quelles les avions de PATMAR et de SURMAR doivent faire face. Et ce d’au­tant

Pho­to ci-des­sus : Mo­der­ni­sé, l’at­lan­tique 2 res­te­ra une plate-forme de pointe. Mais son rem­pla­ce­ment fait dé­jà l’ob­jet de ré­flexions. (© MARCOM OTAN)

plus que la géo­gra­phie eu­ro­péenne offre une mul­ti­tude de mi­lieux opé­ra­tion­nels dif­fé­rents, né­ces­si­tant par­fois des ré­ponses tac­tiques contra­dic­toires. Les moyens né­ces­saires pour contrô­ler les eaux peu pro­fondes des fjords de la Bal­tique ne se­ront pas ceux uti­li­sés en mer Mé­di­ter­ra­née, par­ti­cu­liè­re­ment pro­fonde, ou au-des­sus du pla­teau con­ti­nen­tal, sur la côte At­lan­tique. Sans comp­ter les be­soins liés à la sur­veillance et à la pro­tec­tion des ré­gions ul­tra­ma­rines de l’union eu­ro­péenne.

En termes mi­li­taires, la prin­ci­pale me­nace pour la na­vi­ga­tion eu­ro­péenne va être la militarisation gran­dis­sante de l’at­lan­tique nord et de l’océan Arc­tique. D’au­tant plus que l’ou­ver­ture à la na­vi­ga­tion et l’ex­ploi­ta­tion des res­sources du Grand Nord sont dé­fi­ni­ti­ve­ment ac­tées, sans que l’on me­sure vrai­ment toutes les im­pli­ca­tions fu­tures d’un ré­chauf­fe­ment cli­ma­tique in­con­trô­lable dans cette ré­gion du monde. Pour les dé­ploie­ments outre-mer, no­tam­ment dans le Pa­ci­fique et en Océa­nie, les pa­trouilles de plus en plus loin­taines de la ma­rine et des gardes-côtes chi­nois ex­posent éga­le­ment les ap­pa­reils de SURMAR à des ren­contres jus­qu’alors in­édites.

Sur le plan po­li­tique, la fra­gi­li­sa­tion des rap­ports in­ternes à L’OTAN, entre les Étatsu­nis et l’eu­rope d’une part, mais aus­si avec la Tur­quie de l’autre, les risques de perte de co­hé­sion de l’union eu­ro­péenne à la suite du Brexit et l’in­fluence gran­dis­sante de la Rus­sie dans les pro­ces­sus dé­ci­sion­nels oc­ci­den­taux sus­citent des in­ter­ro­ga­tions quant à la sta­bi­li­té du lien trans­at­lan­tique, et à la né­ces­si­té pour l’eu­rope de ga­ran­tir elle-même la dé­fense de ses abords et fron­tières. Alors que les crises cli­ma­tiques, éner­gé­tiques et mi­li­taires de­vraient pré­ci­pi­ter de plus en plus de monde sur la route de l’exil, no­tam­ment à tra­vers la Mé­di­ter­ra­née, cette sur­veillance des fron­tières re­vien­dra de plus en plus sou­vent à sur­veiller et contrô­ler les risques sé­cu­ri­taires et les crises hu­ma­ni­taires en mer, no­tam­ment par des moyens aé­ro­por­tés.

QUELLE PA­TROUILLE MA­RI­TIME EN EU­ROPE ?

Ces nou­veaux be­soins ne mo­di­fient pas en pro­fon­deur l’ap­pli­ca­tion tac­tique de la PATMAR et de la SURMAR, mais conduisent à re­pen­ser la stra­té­gie des moyens en ma­tière d’aé­ro­na­vale pour de très nom­breux pays du nord et du sud du conti­nent. Avec des bud­gets en­core par­ti­cu­liè­re­ment contraints, une des ré­ponses au dé­fi du fi­nan­ce­ment du re­nou­vel­le­ment des moyens de pa­trouille consiste ain­si à rendre les plates-formes plus po­ly­va­lentes, les vec­teurs ca­pables de sur­veillance ma­ri­time étant équi­pés sans grande mo­di­fi­ca­tion pour pou­voir éga­le­ment as­su­rer des mis­sions de sur­veillance ter­restre, de contrôle aé­rien ou en­core de veille élec­tro­nique. De quoi ren­for­cer la po­si­tion de ces vec­teurs, vé­ri­tables mul­ti­pli­ca­teurs de force, au coeur des fu­turs ré­seaux de dé­fense in­té­grés.

Comme au­jourd’hui, les fu­turs avions de pa­trouille et de sur­veillance ma­ri­time se­ront prin­ci­pa­le­ment équi­pés de ra­dars, de cap­teurs ESM et de moyens op­tro­niques, même si les der­nières avan­cées tech­no­lo­giques fa­ci­litent au­jourd’hui la po­ly­va­lence des vec­teurs. Les an­tennes AE­SA, cou­plées à un trai­te­ment nu­mé­rique du si­gnal très avan­cé, per­mettent de ne plus li­mi­ter les ra­dars des PATMAR à la seule dé­tec­tion ma­ri­time. Le Search­mas­ter de Thales, ins­tal­lé en ré­tro­fit sur les ATL2, pré­sente ain­si d’ex­cel­lentes ca­pa­ci­tés face aux cibles ter­restres, mais aus­si aé­riennes. La tech­no­lo­gie AE­SA, em­ployée sur les an­tennes d’écoute élec­tro­nique, amé­liore consi­dé­ra­ble­ment la pré­ci­sion an­gu­laire des dé­tec­tions pas­sives, même face à des émet­teurs dis­crets et agiles en fré­quence. Les nou­velles boules op­tro­niques, plus com­pactes, offrent des ca­pa­ci­tés de dé­si­gna­tion de cible par tous temps net­te­ment amé­lio­rées, et des ca­pa­ci­tés d’iden­ti­fi­ca­tion au­to­ma­tique des cibles, même sur des aé­ro­nefs lé­gers. En­fin, pour la mis­sion An­ti-sous-ma­rine (ASM), les avions

Avec des bud­gets en­core par­ti­cu­liè­re­ment contraints, une des ré­ponses au dé­fi du fi­nan­ce­ment du re­nou­vel­le­ment des moyens de pa­trouille consiste à rendre les plates-formes plus po­ly­va­lentes.

de sur­veillance et de pa­trouille qui entrent ac­tuel­le­ment en ser­vice sont do­tés de nou­velles bouées acous­tiques plus per­for­mantes, géo­lo­ca­li­sées et in­ter­con­nec­tées, per­met­tant une lo­ca­li­sa­tion plus pré­cise des sub­mer­sibles. Les don­nées des dif­fé­rents cap­teurs, fu­sion­nées grâce à des in­tel­li­gences ar­ti­fi­cielles (IA) spé­cia­li­sées, per­met­tront aux opé­ra­teurs em­bar­qués de trai­ter plus ra­pi­de­ment et plus ef­fi­ca­ce­ment un plus grand nombre de cibles, dans un en­vi­ron­ne­ment tac­tique com­plexe et élec­tro­ni­que­ment sa­tu­ré. Si les bases tech­niques de­vraient s’avé­rer as­sez sem­blables pour tous les ac­teurs du mar­ché, c’est la na­ture et les ca­pa­ci­tés mêmes des dif­fé­rents vec­teurs pro­po­sés par les in­dus­triels qui per­mettent de ré­pondre à des de­mandes très di­ver­si­fiées.

Dans le sud de l’eu­rope, où les moyens d’in­ter­ven­tion ASM de sur­face et hé­li­por­tés ne manquent pas et où les bud­gets de dé­fense res­tent li­mi­tés, les ap­pa­reils de SURMAR lé­gers et moyens de­vraient conti­nuer à rem­por­ter la ma­jo­ri­té des mar­chés, no­tam­ment au Por­tu­gal, en Es­pagne, en Ita­lie et en Grèce. Leurs mis­sions prin­ci­pales res­tent la sur­veillance de sur­face, no­tam­ment pour des mis­sions d’as­sis­tance en mer, de re­cherche et de sau­ve­tage, de lutte an­ti­pol­lu­tion, de contre­ter­ro­risme, de pro­tec­tion an­ti-pi­ra­te­rie et de sur­veillance des fron­tières. En Eu­rope du Nord, la donne change se­lon la dis­po­si­tion géo­gra­phique des pays, l’ou­ver­ture vers la Bal­tique de­man­dant des moyens lé­gers et ma­niables, là où l’ac­cès à la mer du Nord et à la mer de Nor­vège re­quiert des moyens océa­niques très lourds. Pour les be­soins à courte et moyenne por­tée, l’in­té­gra­tion de cap­teurs ASM (voire de tor­pilles) sur des plates-formes SURMAR pour­rait se gé­né­ra­li­ser, ren­for­çant le phé­no­mène d’émer­gence d’une PATMAR lé­gère, éga­le­ment consta­té en Asie du Su­dest, face à la mon­tée en puis­sance chi­noise (4). En­fin, les puis­sances cen­trales du conti­nent, France et Al­le­magne en tête, misent prin­ci­pa­le­ment sur des moyens po­ly­va­lents de très longue por­tée pour dé­fendre leurs in­té­rêts stra­té­giques, même si la double ou­ver­ture nord-sud de la France et ses dé­ploie­ments outre-mer per­ma­nents la conduisent à main­te­nir une ca­pa­ci­té SURMAR cré­dible, quoique vieillis­sante.

UN PO­TEN­TIEL IN­DUS­TRIEL

PLUS QUE SUF­FI­SANT, MAIS DIS­PER­SÉ

La sur­veillance et la pa­trouille ma­ri­time et fron­ta­lière re­le­vant des mis­sions de sou­ve­rai­ne­té na­tio­nale, il est lo­gique de dis­tin­guer des be­soins eu­ro­péens très dis­per­sés, re­qué­rant à la fois des vec­teurs lé­gers et ma­niables et des plates-formes lourdes, avec ou sans ca­pa­ci­tés of­fen­sives, se­lon la doc­trine de cha­cun. D’un point de vue in­dus­triel, c’est à la fois la grande force du conti­nent sur ce mar­ché aé­ro­nau­tique bien par­ti­cu­lier, mais aus­si son plus gros point faible, puisque ce­la as­sure une vraie di­ver­si­té de l’offre sans em­pê­cher de di­luer les bud­gets de dé­ve­lop­pe­ment qui pour­raient ser­vir à la concep­tion de moyens stra­té­giques plus com­plets.

La plu­part des pro­jets PATMAR et SURMAR ac­tuels étant ba­sés sur des avions de tran­sport mi­li­taires ou ci­vils dé­jà opé­ra­tion­nels, l’eu­rope ne manque pas de vec­teurs sur les­quels im­plan­ter les sys­tèmes de mis­sion dé­ve­lop­pés par Thales, Leo­nar­do, Sa­fran,

La sur­veillance et la pa­trouille ma­ri­time et fron­ta­lière re­le­vant des mis­sions de sou­ve­rai­ne­té na­tio­nale, il est lo­gique de dis­tin­guer des be­soins eu­ro­péens très dis­per­sés, re­qué­rant à la fois des vec­teurs lé­gers et ma­niables et des plates-formes lourdes, avec ou sans ca­pa­ci­tés of­fen­sives, se­lon la doc­trine de cha­cun.

Air­bus, Or­bi­tal ATK, L-3 ou Ray­theon, no­tam­ment. De­puis plu­sieurs an­nées, Air­bus pro­pose ain­si le C-295 Per­sua­der, une ver­sion de pa­trouille ma­ri­time de son CA­SA C-295 équi­pée d’un ra­dar à 360°, d’une boule op­tro­nique et, pour la ver­sion ASM, d’un dé­tec­teur d’ano­ma­lie ma­gné­tique (MAD) et d’une paire de tor­pilles ou de mis­siles air-mer sous les ailes. En Ita­lie, Leo­nar­do pro­pose un ap­pa­reil de classe si­mi­laire sur une base ci­vile D’ATR-72-600. Quatre exem­plaires ont été ache­tés par la Ma­ri­na Mi­li­tare, en ver­sion SURMAR avec un ra­dar AE­SA pa­no­ra­mique Seas­pray 7300E de Leo­nar­do. La Tur­quie a, de son cô­té, ac­quis la ver­sion ATR-72ASW équi­pée d’un MAD, d’une suite de guerre élec­tro­nique amé­lio­rée, de lan­ceurs de bouées acous­tiques et de py­lônes d’em­port pour tor­pilles fixés au fu­se­lage avant.

En France, Das­sault com­mer­cia­lise sa gamme Fal­con dans des ver­sions ma­ri­times mul­ti­rôles. Le Fal­con 2000MRA est ain­si équi­pé d’un ra­dar Search­mas­ter de Thales, d’une boule op­tro­nique ré­trac­table à l’ar­rière du fu­se­lage et de liai­sons SATCOM, avec un soin tout par­ti­cu­lier ap­por­té à l’aé­ro­dy­na­mique et aux per­for­mances de l’ap­pa­reil. Se­lon la confi­gu­ra­tion sou­hai­tée, l’avion peut être gréé pour des mis­sions SURMAR ou PATMAR. En fonc­tion des op­tions, il peut em­bar­quer deux à quatre consoles opé­ra­teur, quatre py­lônes d’ar­me­ment pour mis­siles Exo­cet et tor­pilles MU-90, des lan­ceurs de bouées acous­tiques ou en­core une suite de guerre élec­tro­nique avan­cée. Le Ja­pon est dé­jà client de la ver­sion SURMAR, et la Co­rée du Sud a op­té pour une ver­sion d’écoute élec­tro­nique, y com­pris en mi­lieu na­val. Pour le pro­gramme AVSIMAR vi­sant à rem­pla­cer ses Fal­con 200 et Fal­con 50, la Ma­rine na­tio­nale de­vrait re­ce­voir treize Fal­con 2000 dans une ver­sion SURMAR désar­mée. En­fin, pour des mis­sions PATMAR de plus longue en­du­rance,

Les gros avions d'af­faires comme le Glo­bal 6000 et le Fal­con 2000 peuvent se pro­je­ter sur zone bien plus ra­pi­de­ment et bien plus loin, et gardent la pos­si­bi­li­té de pa­trouiller quelques heures.

le tri­réac­teur Fal­con 900MPA est pro­po­sé avec les mêmes op­tions d’ar­me­ment que le Fal­con 2000, sur une cel­lule plus vo­lu­mi­neuse et plus en­du­rante.

LES AVIONS DE MIS­SION DE SAAB, UN MO­DÈLE DU GENRE

Si l’uti­li­sa­tion d’une base d’avion de tran­sport tac­tique per­met de pro­po­ser des ap­pa­reils po­ly­va­lents conser­vant leurs mis­sions de tran­sport, voire d’aé­ro­lar­gage, les ap­pa­reils de SURMAR et PATMAR conçus à par­tir d’avions ci­vils pré­sentent des avan­tages in­dé­niables, no­tam­ment en ma­tière de per­for­mance en croi­sière, de coût et de fa­ci­li­té de main­te­nance, mais aus­si de pro­duc­tion élec­trique, de cli­ma­ti­sa­tion et de pres­su­ri­sa­tion de ca­bine. Et c’est jus­te­ment le choix très clair qu’a ef­fec­tué Saab, qui com­mer­cia­lise de­puis 2016 sa so­lu­tion mo­du­laire Sword­fish MPA sur des cel­lules de l’avion­neur ca­na­dien Bom­bar­dier.

Pour des mis­sions SURMAR, le sys­tème de mis­sion se­ra in­té­gré à l’avion de tran­sport ré­gio­nal Q400, tan­dis qu’il équi­pe­ra l’avion d’af­faires à très long rayon d’ac­tion Glo­bal 6000 pour les mis­sions PATMAR. Le choix de cette der­nière plate-forme est par­fai­te­ment lo­gique pour Saab, qui a dé­jà dé­ve­lop­pé l’avion de guet aé­rien Glo­ba­leye à par­tir de cet ap­pa­reil. Pour Sword­fish, le Glo­bal 6000 conserve d’ailleurs le ra­dar AE­SA ven­tral Seas­pray 7500E ain­si que la boule op­tro­nique FLIR Star Sa­fire 380HD – ou HLD – dé­jà im­plan­tés sur le Glo­ba­leye. Un MAD de queue est ajou­té, op­ti­mi­sé pour la dé­tec­tion de pe­tits sub­mer­sibles en eaux cô­tières, et l’ar­rière du fu­se­lage em­bar­que­ra des lan­ceurs pour une cen­taine de bouées acous­tiques. De plus, à l’ins­tar du Fal­con 2000MRA, quatre points d’ac­croche pour ar­me­ments se­ront dis­po­nibles sous voi­lure à la de­mande du client, pour un em­port de deux tor­pilles lé­gères et deux mis­siles RBS-15 Mk3 an­ti­na­vires.

Pour la mis­sion SURMAR, c’est la base du Q400 qui est pri­vi­lé­giée par Saab, même si ce bi­tur­bo­pro­pul­seur re­ce­vra un sys­tème de mis­sion très proche de ce­lui du Glo­bal 6000. De base, le Q400 est pro­po­sé avec quatre consoles opé­ra­teur au lieu de cinq, et son em­port en bouées acous­tiques se­ra ré­duit. L’em­port de deux tor­pilles lé­gères pour­rait être pos­sible en op­tion, si un client en fait la de­mande. Fi­na­le­ment, comme pour les autres so­lu­tions mé­dianes pro­po­sées en Eu­rope, ce sont sur­tout les dif­fé­rences de per­for­mances des vec­teurs qui dé­ter­minent l’em­ploi tac­tique de l’ap­pa­reil. Si les ap­pa­reils tur­bo­pro­pul­sés per­mettent en théo­rie de lar­guer bouées et tor­pilles avec plus de pré­ci­sion, et s’ils conservent un net avan­tage en du­rée de pa­trouille, ils ne re­pré­sentent plus la pa­na­cée au­jourd’hui. Les gros avions d’af­faires comme le Glo­bal 6000 et le Fal­con 2000 peuvent se pro­je­ter sur zone bien plus ra­pi­de­ment et bien plus loin, et gardent la pos­si­bi­li­té de pa­trouiller quelques heures. De plus, ils sont plus dis­crets sur le plan acous­tique, et peuvent opé­rer à des al­ti­tudes les met­tant à l’abri des mis­siles an­ti­aé­riens pou­vant être mis en oeuvre par les sous-ma­rins mo­dernes.

Avec ses cinq consoles opé­ra­teur, son im­pres­sion­nant em­port en bouées acous­tiques et sa suite de guerre élec­tro­nique em­bar­quée, le Sword­fish Glo­bal 6000 se veut une bonne al­ter­na­tive à la fois au P-8 amé­ri­cain, lourd et cher, mais aus­si au Fal­con 2000, plus pe­tit et presque deux fois moins en­du­rant. Sur le spectre bas du mar­ché, le Q400 s’avère un vec­teur tout aus­si per­ti­nent que L’ATR-72 ou le C-295, avec un lé­ger avan­tage en au­to­no­mie

et en vo­lume dis­po­nible. En­semble, Glo­bal et Q400 sont des­ti­nés à cou­vrir le seg­ment mé­dian du mar­ché et à ré­pondre à la ma­jo­ri­té des be­soins eu­ro­péens, aus­si bien en mer Bal­tique qu’en Mé­di­ter­ra­née ou dans l’at­lan­tique nord. Saab et Bom­bar­dier fondent d’ailleurs de grands es­poirs sur le pro­gramme Mul­ti­na­tio­nal Ma­ri­time Mul­ti Mis­sion Air­craft Ca­pa­bi­li­ties de L’OTAN, lan­cé en 2017 par la France, l’al­le­magne, la Grèce, l’ita­lie, l’es­pagne et la Tur­quie, re­joints en fé­vrier der­nier par la Po­logne et le Ca­na­da. Étant don­né le rap­pro­che­ment bi­la­té­ral opé­ré de­puis lors entre la France et l’al­le­magne, il est pos­sible que le pro­gramme ota­nien ne dé­bouche pas sur des com­mandes com­munes. Mais Saab pour­rait y voir l’oc­ca­sion de dé­mon­trer la per­ti­nence de ses so­lu­tions pour des pays comme le Ca­na­da, la Po­logne ou en­core la Grèce.

FRANCE-AL­LE­MAGNE : L’AVE­NIR DE LA PATMAR EU­RO­PÉENNE EN JEU ?

De­puis le Brexit, le rap­pro­che­ment aé­ro­nau­tique entre la France et l’al­le­magne est plus qu’ef­fec­tif. Mieux en­core, il semble par­tir du prin­cipe qu’il vaut mieux privilégier les com­pé­tences exis­tantes plu­tôt que les ma­noeuvres de ges­tion po­li­tique des pro­grammes de dé­fense, qui ont fait tant de mal par le pas­sé. En avril, le sa­lon ILA 2018 de Ber­lin a été l’oc­ca­sion de scel­ler le pro­gramme SCAF, cen­tré sur le rem­pla­ce­ment des Ra­fale fran­çais et des Ty­phoon al­le­mand (5). Mais il a aus­si vu la si­gna­ture d’une lettre d’in­ten­tion concer­nant le dé­ve­lop­pe­ment d’un nou­vel ap­pa­reil de pa­trouille ma­ri­time, des­ti­né à rem­pla­cer les ATL2 fran­çais et les P-3C Orion al­le­mands à l’ho­ri­zon 2040. Cette dé­ci­sion, po­li­tique avant tout, semble pour­tant faire écho aux de­mandes du prin­ci­pal avion­neur eu­ro­péen, Air­bus, qui tente de­puis des an­nées de trou­ver le fi­nan­ce­ment pour dé­ve­lop­per un concur­rent au P-8 Po­sei­don de Boeing, jus­qu’ici bien seul sur le mar­ché in­ter­na­tio­nal.

Sur le pa­pier, ce­pen­dant, rien n’est en­core fait. L’ac­cord fran­co-al­le­mand porte avant tout sur l’éva­lua­tion des be­soins, et ne ferme au­cune porte, d’au­tant plus que les di­ver­gences doc­tri­nales existent entre les deux pays. Ain­si, la Ma­rine na­tio­nale a l’ha­bi­tude de consi­dé­rer ses avions PATMAR comme des plates-formes de com­bat aus­si bien aé­ro­na­val qu’aé­ro­ter­restre, ca­pables de sou­te­nir les troupes au sol. Ber­lin, de son cô­té, a his­to­ri­que­ment uti­li­sé des ap­pa­reils PATMAR pour les mis­sions d’écoute élec­tro­nique, et a d’ailleurs ob­te­nu au mois d’avril une au­to­ri­sa­tion d’achat pour quatre drones HALE MQ-4C Tri­ton, dé­mon­trant sur ce point une avance no­table sur Pa­ris. Ces écarts de vue de­vraient ce­pen­dant être lis­sés as­sez ra­pi­de­ment, afin de fixer un ca­len­drier et un ca­hier des charges com­muns.

Après avoir long­temps pro­po­sé un A319MPA, l’op­tion la plus pro­bable au­jourd’hui se base sur l’a320­neo. Fort de son ex­pé­rience sur L’A330MRTT, mais aus­si sur les ver­sions spé­ciales du Ca­sa C-295, Air­bus en­tend dé­ve­lop­per une fa­mille com­plète d’avions de mis­sion dé­si­gnée A320­neo M3A (Mo­du­lar Mul­ti Mis­sion Air­craft), pou­vant ser­vir d’ap­pa­reils de com­man­de­ment, d’alerte aé­rienne avan­cée, d’écoute élec­tro­nique ou, bien en­ten­du, de pa­trouille ma­ri­time, en fonc­tion des mo­dules qui y au­ront été in­té­grés. Ex­té­rieu­re­ment, une telle so­lu­tion n’au­rait rien d’ex­cep­tion­nel : l’ap­pa­reil em­bar­que­rait un ra­dar AE­SA pa­no­ra­mique, une suite op­tro­nique, un MAD, des moyens de com­mu­ni­ca­tion com­plets, y com­pris SATCOM, et un ar­me­ment lourd ins­tal­lé sous voi­lure et dans une soute in­terne. Les nou­veau­tés por­te­raient bien plus sur l’in­té­gra­tion de l’ap­pa­reil au sein des ré­seaux tac­tiques, et no­tam­ment des fu­turs stan­dards du SCAF, fai­sant de l’ap­pa­reil de PATMAR tout à la fois un vec­teur no­dal, un mul­ti­pli­ca­teur de puis­sance et un ef­fec­teur tac­tique. Pui­sant dans les pistes ob­te­nues par les cap­teurs de l’avion et par les autres vec­teurs au-des­sus du théâtre des opé­ra­tions, no­tam­ment les UAV, la si­tua­tion tac­tique pré­sen­tée aux opé­ra­teurs pour­rait ain­si dé­cou­ler d’une fu­sion de don­nées qui fe­rait la part belle aux IA em­bar­quées et à l’ex­ploi­ta­tion des mé­ga­don­nées, éven­tuel­le­ment trai­tées au sol grâce à des liai­sons de don­nées à très haut dé­bit. Dans un tel contexte, et en pre­nant en compte les avan­cées en ma­tière d’an­tennes AE­SA et la ré­serve de puis­sance et de vo­lume de l’a320­neo, il est même pos­sible d’en­vi­sa­ger un vec­teur com­mun pour la PATMAR, les mis­sions ISR, mais aus­si l’alerte aé­rienne avan­cée, les AWACS fran­çais de­vant éga­le­ment être rem­pla­cés à l’ho­ri­zon 2040. Il fau­drait pour ce­la ac­cep­ter de di­luer en ré­seau les mis­sions au­jourd’hui fixées sur un vec­teur unique, ce qui est un des en­jeux du SCAF. La ca­pa­ci­té d’opé­rer conjoin­te­ment avec des drones, éven­tuel­le­ment dé­ri­vés du MALE RPAS eu­ro­péen, se­rait alors es­sen­tielle, et de­vra être pré­ci­sé­ment éva­luée avant le lan­ce­ment du pro­gramme.

LES CHANCES INFIMES DES P-8 PO­SEI­DON ET KAWASAKI P-1

Reste, pour au­tant, que les jeux ne sont pas (com­plè­te­ment) faits en fa­veur d’air­bus. Si l’a320­neo est sé­dui­sant, son fi­nan­ce­ment

Air­bus en­tend dé­ve­lop­per une fa­mille com­plète d'avions de mis­sion dé­si­gnée A320­neo M3A (Mo­du­lar Mul­ti Mis­sion Air­craft), pou­vant ser­vir d'ap­pa­reils de com­man­de­ment, d'alerte aé­rienne avan­cée, d'écoute élec­tro­nique ou, bien en­ten­du, de pa­trouille ma­ri­time, en fonc­tion des mo­dules qui y au­ront été in­té­grés.

pour­rait s’avé­rer très coû­teux, et rendre plau­sible l’hy­po­thèse d’une so­lu­tion plus lé­gère. La lo­gique d’in­ter­con­nexion évo­quée plus haut res­te­rait per­ti­nente entre un MALE et un Fal­con 900 ou un C-295ASW, par exemple, pour un coût de dé­ve­lop­pe­ment, d’ac­qui­si­tion et d’opé­ra­tion net­te­ment in­fé­rieur. Ce­pen­dant, le choix d’une so­lu­tion aus­si lé­gère ne sa­tis­fe­rait que peu les be­soins ex­pé­di­tion­naires fran­çais, no­tam­ment.

L’op­tion d’un achat de P-8 Po­sei­don amé­ri­cains, dé­jà ac­quis par le Royaume-uni et la Nor­vège, ne doit pas non plus être né­gli­gée. Pour­tant, elle n’en­traî­ne­rait presque au­cune re­tom­bée éco­no­mique en Eu­rope, d’au­tant plus que les pro­cé­dures d’achat fran­çaises et al­le­mandes ne prennent pas en compte la va­lo­ri­sa­tion fis­cale des pro­duc­tions lo­cales, se concen­trant plu­tôt sur les ar­gu­ments de po­li­tique in­dus­trielle. Et c’est là que le bât blesse pour l’avion de Boeing. Mal­gré les dé­con­ve­nues du pro­gramme A400M, Air­bus De­fense & Space a dé­mon­tré sa ca­pa­ci­té à mo­di­fier des vec­teurs exis­tants pour leur ad­joindre des sys­tèmes de mis­sions avec une grande ef­fi­cience : CN-235, C-295, A310MRTT, A330MRTT. De­vant le po­ten­tiel d’évo­lu­tion et la ren­ta­bi­li­té com­mer­ciale de l’a320­neo ci­vil, la ten­ta­tion est grande, in­dus­triel­le­ment et po­li­ti­que­ment, de re­nou­ve­ler le suc­cès mon­dial que connaît Air­bus avec son A330MRTT.

En ma­tière de so­lu­tions dis­po­nibles sur éta­gère, c’est le Ja­pon qui tente une per­cée en Eu­rope, Kawasaki cher­chant à tout prix à pla­cer à l’ex­por­ta­tion son qua­dri­réac­teur P-1. Par­ti­cu­liè­re­ment bien conçu et lour­de­ment ar­mé, le P-1 a été dé­ve­lop­pé spé­ci­fi­que­ment pour la mis­sion PATMAR, et est sans doute le meilleur ap­pa­reil dis­po­nible sur le mar­ché, mal­gré un prix éle­vé et le manque d’ex­pé­rience des né­go­cia­teurs ja­po­nais. Pour sé­duire la France et l’al­le­magne, le P-1 a fait le dé­pla­ce­ment au Bour­get en 2017, puis à ILA 2018, avant de rendre vi­site aux ATL2 fran­çais sur leur base de Lann-bi­houé. L’offre de Kawasaki pour­rait com­prendre une eu­ro­péa­ni­sa­tion de l’ap­pa­reil et un par­tage de la pro­duc­tion, sans qu’une telle op­tion at­teigne les re­tom­bées éco­no­miques et in­dus­trielles d’un pro­gramme A320­neo M3A. En toute lo­gique, le seul es­poir pour Kawasaki sur ce mar­ché se­rait d’in­té­grer le Ja­pon au coeur du pro­gramme SCAF, et de condi­tion­ner l’achat de P-1 à la sé­lec­tion du fu­tur chas­seur fran­co-al­le­mand comme base du pro­chain chas­seur ja­po­nais. Mal­heu­reu­se­ment, ce pro­gramme est gé­ré par Mit­su­bi­shi, avec un ca­len­drier bien plus avan­cé que ce­lui du SCAF.

Pour le Ja­pon, concou­rir en Eu­rope est sur­tout une ma­nière d’en­gran­ger de l’ex­pé­rience com­mer­ciale et d’oc­cu­per le ter­rain. Si l’a320­neo M3A de­vient un jour une réa­li­té, il au­ra du mal à at­teindre les per­for­mances pures du P-1. Mais il pour­rait bien sur­prendre par sa po­ly­va­lence, sa mo­du­la­ri­té, ses coûts ré­duits, et sa ca­pa­ci­té à co­or­don­ner des avions SURMAR et dif­fé­rents mo­dèles de drones. En jouant sur le type et le nombre de ces vec­teurs an­nexes, il se­ra ain­si pos­sible d’adap­ter le sys­tème M3A aux be­soins et aux moyens de chaque client, l’a320­neo agis­sant avant tout comme une plate-forme de contrôle cen­tra­li­sée et ré­si­liente. Une af­faire à suivre at­ten­ti­ve­ment, donc.

Notes

(1) Voir notre ar­ticle « Quelle évo­lu­tion pour les forces aé­riennes de L’OTAN? », Dé­fense & Sé­cu­ri­té In­ter­na­tio­nale,

hors-sé­rie no 57, dé­cembre 2017-jan­vier 2018.

(2) Voir notre ar­ticle « Un nou­veau souffle dans la lutte ASM pour l’aé­ro­na­vale », Dé­fense & Sé­cu­ri­té In­ter­na­tio­nale, hors­sé­rie no 55, août-sep­tembre 2017.

(3) À ce su­jet, voir « L’avia­tion de pa­trouille ma­ri­time fait de la ré­sis­tance », Dé­fense & Sé­cu­ri­té In­ter­na­tio­nale, hors-sé­rie no 50, oc­tobre-no­vembre 2016.

(4) Ibid.

(5) Oli­vier Za­jec, « Le sys­tème de com­bat aé­rien fu­tur fran­co-al­le­mand : une op­por­tu­ni­té stra­té­gique eu­ro­péenne », Dé­fense & Sé­cu­ri­té In­ter­na­tio­nale, hors-sé­rie no 61, août-sep­tembre 2018.

En ma­tière de so­lu­tions dis­po­nibles sur éta­gère, c'est le Ja­pon qui tente une per­cée en Eu­rope, Kawasaki cher­chant à tout prix à pla­cer à l'ex­por­ta­tion son qua­dri­réac­teur P-1.

Un CN-235ASW turc. Les tran­sports bi­tur­bo­props sont des plates-formes in­té­res­santes pour leur rap­port charge utile/en­du­rance. (© MARCOM OTAN)

Un Fal­con 2000MRA. L’usage du ré­ac­teur est in­dé­nia­ble­ment un avan­tage pour ce qui concerne la vi­tesse de dé­ploie­ment sur zone. (© Das­sault Avia­tion)

Le P-8 Po­sei­don a dé­jà en­gran­gé de nom­breux suc­cès, avec des ventes à L’US Na­vy, à l’aus­tra­lie, à la Nou­velle-zé­lande, à la Nor­vège, au Royaume-uni et à l’inde, plu­sieurs autres pays étant en né­go­cia­tion. (© US Na­vy)

Le P-1 en vol. To­kyo cherche à se po­si­tion­ner sur le mar­ché eu­ro­péen. (© MOD)

Tout un sym­bole : un P-3C al­le­mand et un At­lan­tique 2 fran­çais du­rant «Dy­na­mic Mon­goose 2015». (© MARCOM OTAN)

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