Le JLTV, suc­ces­seur du Hum­vee

DSI - - SOMMAIRE - Par Pierre Pe­tit, spé­cia­liste des ques­tions de dé­fense

Le JLTV a connu une ge­nèse in­dus­trielle tu­mul­tueuse eu égard à l’en­jeu com­mer­cial qu’il re­pré­sente. Suc­ces­seur du Hum­vee en tant que vé­hi­cule po­ly­va­lent (liai­sons, re­con­nais­sance, trans­port lé­ger, etc.), c’est aus­si une ga­geure tech­nique qui a im­po­sé aux concep­teurs d’al­lier de la ma­nière la plus op­ti­male haut de­gré de pro­tec­tion, charge utile et mo­bi­li­té.

Les le­çons du théâtre ira­kien

En mai 2003, dans le cadre de l’opé­ra­tion « Ira­qi Free­dom », en­vi­ron 9400 Hmmw­vou «hum­vee » sont dé­ployés par les forces amé­ri­caines, dont 235 M-1109 UAH (Up Ar­mo­red HMMWV). Cette ver­sion sur­blin­dée équi­pée d’un blin­dage AOA (Add-on Ar­mor) a été dé­ve­lop­pée au dé­but des an­nées 1990 par O’ga­ra­hess & Ei­sen­hardt pour équi­per les uni­tés de re­con­nais­sance après la dis­pa­ri­tion du Pacte de Var­so­vie. L’AOA est don­né pour pro­té­ger les éclai­reurs contre les mu­ni­tions de 7,62 mm ti­rées à 100 m et l’ef­fet de souffle d’une mine dont le poids en ex­plo­sif n’ex­cède pas 5,5 kg. Mais face aux IED (Im­pro­vi­sed Ex­plo­sive De­vice) mis en oeuvre par les in­sur­gés ira­kiens, sou­vent consti­tués d’obus d’ar­tille­rie, il s’avère in­ef­fi­cace. Les pre­miers re­tours d’ex­pé­rience sont ca­tas­tro­phiques. Ils mettent en lu­mière, outre le manque de pro­tec­tion, le faible em­port in­terne in­hé­rent à la concep­tion du Hum­vee, ain­si qu’une chute im­por­tante des per­for­mances du M-1109 qui, consi­dé­ra­ble­ment alour­di, voit sa fia­bi­li­té bat­tue en brèche et as­sor­tie d’une perte de 16 km/h en vi­tesse de pointe.

Les conclu­sions de l’état-ma­jor amé­ri­cain sont sans ap­pel. Il faut in­tro­duire

dans les plus brefs dé­lais un nou­veau type de vé­hi­cule, plus puis­sant, plus grand et sur­tout mieux pro­té­gé. Pour pa­rer au plus pres­sé, il est dé­ci­dé dans un pre­mier temps de com­man­der 8400 kits AOA en no­vembre 2004 afin de pro­té­ger les troupes en Irak. Dans un se­cond temps est lan­cé un ap­pel d’offres concer­nant l’achat de 29 000 MRAP (Mine Re­sis­tant, Ar­mor Pro­tec­ted) pour un mon­tant de 50 mil­liards de dol­lars. Mal­gré le pro­grès réel que re­pré­sente l’in­tro­duc­tion des MRAP, l’état-ma­jor amé­ri­cain va très ra­pi­de­ment s’aper­ce­voir, au re­gard de leur poids et de leur en­com­bre­ment, que ces der­niers ne peuvent rem­plir au quo­ti­dien le large spectre des mis­sions dé­vo­lues jus­qu’à pré­sent au Hum­vee. Les Amé­ri­cains ont vu trop grand et trop gros, de sorte qu’il ne reste au­jourd’hui que 11 000 MRAP en ser­vice, le re­li­quat ayant été dé­truit ou bra­dé à des na­tions al­liées.

Il faut alors trou­ver un juste mi­lieu et le be­soin d’un nou­veau con­cept est évo­qué pour la pre­mière fois en jan­vier 2006 au sein du DOD (De­part­ment of De­fense). Il s’agit de ce­lui du JLTV (Joint Light Tac­ti­cal Ve­hicle), qui doit consti­tuer le par­fait équi­libre entre em­port, mo­bi­li­té et pro­tec­tion. Comme pour la fa­mille des Hum­vee, le con­cept doit être une plate-forme gé­né­rique des­ti­née à rem­plir un large spectre de mis­sions. Ain­si, le JLTV doit être dé­cli­né en dif­fé­rentes ver­sions comme le Long Range Sur­veillance (LRS), le Com­bat Tac­ti­cal Ve­hicle (CTV) et l’uti­li­ty Va­riant (UVL). Trois ca­té­go­ries sont dé­ter­mi­nées en fonc­tion de leur poids d’em­port in­terne : A (1600 kg), B (de 1800 à 2000 kg) et C (2300 kg). Ain­si dé­fi­ni, le con­cept est ap­prou­vé en no­vembre 2006 par le Joint Re­qui­re­ments Over­sight Coun­cil, or­ga­nisme dé­pen­dant du DOD char­gé de dé­fi­nir les be­soins des forces en équi­pe­ments et ma­té­riels. De plus, il s’avère que le pro­gramme est par­fai­te­ment adap­té au con­cept du MAGTF (Ma­rine Air- Ground Task Force) mis en oeuvre par L’US Ma­rine Corps, qui en­vi­sage aus­si­tôt l’achat de 5 500 exem­plaires avant 2012.

Un dé­ve­lop­pe­ment per­tur­bé

En 2008, les contours du pro­gramme sont af­fi­nés afin d’éta­blir un ca­hier des charges des plus pré­cis dans le but de com­men­cer les li­vrai­sons au plus tôt. Tout doit être op­ti­mi­sé : l’évo­lu­tion du vé­hi­cule, le ré­seau de com­mu­ni­ca­tions in­fo­cen­tré, les as­pects liés à la main­te­nance et la lo­gis­tique, afin de main­te­nir un haut de­gré de dis­po­ni­bi­li­té sous toutes les la­ti­tudes du globe. Le lan­ce­ment de la phase de dé­ve­lop­pe­ment du con­cept est dé­ci­dé le 22 dé­cembre 2007.

Le 29 oc­tobre 2008, trois consor­tiums se font connaître. Ils se voient im­mé­dia­te­ment al­louer un mon­tant glo­bal de 166 mil­lions de dol­lars afin de pré­sen­ter leurs pro­jets res­pec­tifs sous 27 mois. Le pre­mier est me­né par BAE Sys­tems Land & Ar­ma­ments Grounds Sys­tems, as­so­cié à Na­vis­tar De­fense et à Ar­vin Me­ri­tor, qui pro­pose le Va­lanx. Avec ses 5,5 m de long et ses 2,4 m de large, il a une charge utile de 1 587 kg. Pour­vu d’une coque en « V », il est mû par un mo­teur Ford tur­bo­die­sel de 6,7 l de cy­lin­drée qui dé­ve­loppe la puis­sance de 400 ch, dé­ri­vé de la gamme de mo­teurs ci­vils qui équipe les pick-up Ford F se­ries « Su­per Du­ty ». Cou­plé à une boîte de vi­tesses four­nie par Me­ri­tor, cet en­semble per­met au Va­lanx d’at­teindre la vi­tesse de 105 km/h et une au­to­no­mie de 650 km. Le consor­tium me­né par BAE Sys­tems est de pre­mier ordre, car il com­bine l’ex­cel­lence des bu­reaux de re­cherches de BAE en ma­tière de blin­dés, la ca­pa­ci­té de pro­duc­tion et de com­mer­cia­li­sa­tion de Na­vis­tar, et l’ex­pé­rience re­con­nue d’ar­vin Me­ri­tor dans le cré­neau de la mo­bi­li­té ter­restre. Le Va­lanx est pro­po­sé en plu­sieurs ver­sions : re­con­nais­sance, trans­port de troupes et am­bu­lance. Néan­moins, afin d’an­ti­ci­per les be­soins des forces, le consor­tium est en me­sure de dé­ve­lop­per ra­pi­de­ment d’autres ver­sions. Sept pro­to­types ain­si que quatre re­morques sont prêts en mai 2010 et im­mé­dia­te­ment re­mis à L’USMC pour en­ta­mer la pre­mière cam­pagne d’es­sais.

Le se­cond consor­tium se forme au­tour de Ge­ne­ral Dynamics Lands Sys­tems, qui s’as­so­cie à Ge­ne­ral Tac­ti­cal Ve­hicles et au géant AM Ge­ne­ral, qui pro­duit le Hum­vee. Le modèle pro­po­sé est dé­si­gné sous le sigle BRV-O (Blast Re­sis­tant Ve­hicle-off road). Lui aus­si do­té d’une caisse en « V », il est mû par un mo­teur Op­ti­mi­zer 3200 pro­duit par une fi­liale D’AM Ge­ne­ral (Ge­ne­ral En­gine Pro­ducts). Lé­ger, d’un poids de seule­ment 275 kg, ce mo­teur est un six cy­lindres en ligne tur­bo­die­sel de 3200 cm3 qui dé­livre 300 ch à 4300 tr/min. Cou­plé à une

boîte de vi­tesses Al­li­son à six rap­ports, il donne au BRV-O et à ses 1590 kg de charge utile une vi­tesse maxi­male de 112 km/h sur route et une au­to­no­mie de 500 km. Il est à no­ter que cet en­semble équipe dé­jà le Hum­vee et a été sé­lec­tion­né pour son en­du­rance et sa grande fia­bi­li­té.

Le troi­sième consor­tium est me­né par Lock­heed Mar­tin Sys­tems In­te­gra­tion, as­so­cié à Al­coa De­fense et à JWF De­fence Sys­tems. Il a un temps d’avance sur ses concur­rents, car il a dé­voi­lé dès mars 2007 un pro­to­type à Fort Lau­der­dale, qui a ren­con­tré un vif suc­cès. Ce pro­to­type s’ap­proche en ef­fet au mieux de l’équi­libre par­fait entre em­port, mo­bi­li­té et pro­tec­tion, avec un blin­dage in­no­vant conçu en col­la­bo­ra­tion avec le géant amé­ri­cain de l’alu­mi­nium Al­coa, qui four­nit une struc­ture à la fois ro­buste et très lé­gère. Ce consor­tium se pré­sente donc comme le lea­der du pro­gramme et il est de­man­dé aux deux autres firmes de s’ins­pi­rer du de­si­gn de son pro­to­type. Fort de son suc­cès, Lock­heed Mar­tin dé­ve­loppe lors des 18 mois sui­vants trois autres pro­to­types : un en ver­sion trans­port de troupes de ca­té­go­rie B (oc­tobre 2007) et deux en ver­sion lo­gis­tique, un de ca­té­go­rie C (fé­vrier 2008) et un autre de ca­té­go­rie A (oc­tobre 2008). Le blin­dage est évo­lu­tif et adap­table en fonc­tion des mis­sions. De plus, grâce aux prouesses des in­gé­nieurs d’ar­mor Hol­dings In­te­gra­tion, la pro­tec­tion est égale à celle d’un MRAP avec un gain de poids de 40 %, car le pro­to­type pro­po­sé pèse un peu plus de 7 t. Il peut at­teindre la vi­tesse maxi­male de 105 km/h et avoir une au­to­no­mie de 650 km. Par­mi les ac­ces­soires sou­hai­tés par L’US Ar­my et L’USMC se trouve un mo­teur auxi­liaire de puis­sance élec­trique four­nis­sant l’éner­gie né­ces­saire au vé­hi­cule lors des longues phases d’ob­ser­va­tion sans sol­li­ci­ter le mo­teur prin­ci­pal afin d’amé­lio­rer la fur­ti­vi­té.

Mais, au dé­but de l’an­née 2008, un qua­trième consor­tium sou­haite en­trer en lice. Il s’agit de l’as­so­cia­tion entre Boeing Com­pa­ny, Science Ap­pli­ca­tions In­ter­na­tio­nal Cor­po­ra­tion, Ford et Textron Sys­tems. Un cin­quième lui em­boîte le pas, me­né par Oshkosh De­fence as­so­cié à cette époque à Nor­throp Grum­man, qui re­join­dra BAE en avril 2011. Ce der­nier pro­pose un pro­to­type avec des so­lu­tions no­va­trices dans le do­maine des sus­pen­sions et une pro­pul­sion die­sel-élec­trique qui de­vrait, d’après les ex­perts, s’im­po­ser dans les trente pro­chaines an­nées. Un re­cours est alors dé­po­sé par les deux firmes en no­vembre 2008 au­près du GAO (Go­vern­ment Ac­coun­ta­bi­li­ty Of­fice), qui mettent en avant le fait d’avoir été in­ten­tion­nel­le­ment écar­tées du pro­jet pour cause de tech­no­lo­gies plus avan­cées que celles de la concur­rence, et un lob­bying agres­sif de la part des trois consor­tiums ini­tia­le­ment sé­lec­tion­nés. Cette dé­marche va avoir des consé­quences né­fastes sur le pro­gramme, qui se­ra im­mé­dia­te­ment sus­pen­du. Il fau­dra at­tendre le 17 fé­vrier 2009 pour qu’il soit re­lan­cé, re­pous­sant inexo­ra­ble­ment la date de mise en ser­vice.

Pis en­core, après la pre­mière phase d’éva­lua­tion qui a dé­bu­té en fé­vrier 2011 sur les ter­rains d’ex­pé­ri­men­ta­tions d’aber­deen, de Yu­ma et dans le dé­sert aus­tra­lien, le JLTV Pro­gram Of­fice an­nonce que L’US Ar­my sou­haite un ren­for­ce­ment de la pro­tec­tion ven­trale de la caisse. Cette der­nière, ju­gée in­suf­fi­sante par les mi­li­taires, doit at­teindre un de­gré de pro­tec­tion équi­va­lant à ce­lui des MRAP sans pour au­tant alour­dir le vé­hi­cule. Le tra­vail qui at­tend les in­gé­nieurs s’avère com­pli­qué. Il né­ces­site de dou­bler la du­rée de L’EMD (En­gi­nee­ring & Ma­nu­fac­tu­ring De­ve­lop­ment), qui cor­res­pond à la phase d’études en amont de pro­duc­tion, qui passe alors de 24 à 48 mois. Elle dé­bute le 22 août 2012 avec la dis­pa­ri­tion de la ca­té­go­rie B, ju­gée trop lourde avec ses 7,2 t et qui ne peut être élin­guée par les CH-47F de L’US Ar­my et les CH-53K de L’USMC. Sub­sistent alors deux ver­sions : le CTV avec ses quatre per­son­nels et ses 1,75 t de fret et le CSV (Com­bat Sup­port Ve­hicle) avec deux pas­sa­gers et ses 2,5 t de charge utile.

Les pro­jets en lice

Tout est alors re­lan­cé. Dans le cadre de L’EMD, le DOD an­nonce le 26 jan­vier 2012 l’ou­ver­ture de l’ap­pel d’offres, pour le­quel les com­pé­ti­teurs doivent se faire connaître avant le 13 mars. Cinq consor­tiums sont sur les rangs : Lock­heed Mar­tin avec son modèle pré­sen­té pré­cé­dem­ment, Ge­ne­ral Tac­ti­cal Ve­hicles avec l’eagle, Oshkosh avec le L-ATV, AM Ge­ne­ral avec le BRV-O et Na­vis­tar, qui fait ca­va­lier seul de­puis 2011, avec le Sa­ra­to­ga. Bien que n’étant pas une grande réus­site es­thé­tique, le Sa­ra­to­ga pos­sède de so­lides ar­gu­ments. Comme ses concur­rents, il est équi­pé d’une caisse en « V » de 5,71 m de long, 2,43 m de large et 2,10 m de haut. Il est mû par un mo­teur V8 tur­bo­die­sel Maxx­force D6 de 6 l de cy­lin­drée dé­li­vrant 340 ch à 3 450 tr/min cou­plé à une boîte de vi­tesses au­to­ma­tique Al­li­son 2100 SP à six rap­ports. Cet en­semble au­to­rise aux 6,71 t et aux 3,26 t de fret du Sa­ra­to­ga une vi­tesse maxi­male de 100 km/h et une au­to­no­mie de 650 km. Grâce à ses sus­pen­sions hy­dro­pneu­ma­tiques qui font va­rier la garde au sol, ses ca­pa­ci­tés de fran­chis­se­ment sont de 60 % pour une pente, 40 % pour un dé­vers, 0,5 m pour une marche et une tran­chée et 0,76 m pour un gué sans pré­pa­ra­tion. Quant au L-ATV d’oshkosh, il s’ins­pire du pro­to­type éla­bo­ré en col­la­bo­ra­tion avec Nor­throp Grum­man et aban­don­né par la suite, et a été pré­sen­té pour la pre­mière fois en oc­tobre 2011 au sa­lon As­so­cia­tion of the Uni­ted States Ar­my qui se tient à Wa­shing­ton.

Le DOD fixe alors au nombre de trois le nombre de pro­jets re­te­nus et le ver­dict doit être ren­du pu­blic le 12 juin. Les trois consor­tiums élus se ver­ront alors at­tri­buer cha­cun la somme de 65 mil­lions de dol­lars afin de lan­cer la pro­duc­tion de 22 pro­to­types, dont le prix uni­taire avoi­sine 250 000 dol­lars sans le kit de blin­dage ad­di­tion­nel. Ils de­vront être li­vrés, avec re­morques, sous 12 mois afin de com­men­cer la phase de tests ap­pro­fon­dis. Avec deux mois de re­tard, L’US Ar­my dé­bloque une en­ve­loppe bud­gé­taire de 185 mil­lions de dol­lars pour les trois élus : AM Ge­ne­ral LLC, Lock­heed Mar­tin Cor­po­ra­tion et Oshkosh Cor­po­ra­tion.

Le « Va­lanx » de BAE Sys­tems, as­so­cié pour la phase EMD à Nor­throp Grum­man, n’est pas re­te­nu, non plus que l’eagle de Ge­ne­ral Tac­ti­cal Ve­hicles. Ces firmes ne sont pas pour au­tant ex­clues et sont in­vi­tées à pour­suivre à titre pri­vé, donc sans sub­ven­tions, le dé­ve­lop­pe­ment de leurs JLTV res­pec­tifs. Tout ne semble pas per­du pour au­tant pour BAE Sys­tems qui change de con­tinent en pro­po­sant son Va­lanx comme PMV-L (Pro­tec­ted Mo­bi­li­ty Ve­hicle Light) qui s’ins­crit dans le cadre du vaste pro­gramme de mo­der­ni­sa­tion de l’ar­mée aus­tra­lienne Pro­ject Land 121-Phase 4. Bien que trois Va­lanx aient été li­vrés à l’aus­tra­lie en juin 2010 avec conduite à droite, le vé­hi­cule de BAE Sys­tems va su­bir un nou­vel échec en oc­tobre 2015. Il lui se­ra en ef­fet pré­fé­ré le su­perbe Haw­kei mis au point par Thales Aus­tra­lia, qui est com­man­dé à 1 100 exem­plaires as­sor­tis de 1 000 re­morques.

Le 12 dé­cembre 2014, le DOD an­nonce aux trois firmes sé­lec­tion­nées les termes du contrat concer­nant le lan­ce­ment de la LRIP (Low-rate Ini­tial Pro­duc­tion), ain­si que ceux de la pro­duc­tion en sé­rie qui lui suc­cède. Elles ont jus­qu’au 10 fé­vrier 2015 pour af­fi­ner et sou­mettre leur offre, car le nom de la firme élue doit être dé­voi­lé l’été sui­vant. La dé­ci­sion est ren­due of­fi­cielle le 25 août 2015. C’est le pro­jet d’oshkosh De­fence qui est re­te­nu, ce qui pro­voque une pro­tes­ta­tion im­mé­diate de la part de Lock­heed Mar­tin qui, dès le mois de sep­tembre, dé­pose une plainte au­près de la cour fé­dé­rale de jus­tice, plainte qui se­ra re­ti­rée le 17 fé­vrier 2016. AM Ge­ne­ral quant à elle ac­cuse le coup, mais ne pro­teste pas, car cette dé­faite est com­pen­sée par de nouveaux ju­teux contrats.

Dans un pre­mier temps la firme de South Bend se voit gra­ti­fier dès le mois de juillet 2016, donc en amont de la dé­ci­sion concer­nant l’at­tri­bu­tion du mar­ché du JLTV, d’un nou­veau contrat d’un mon­tant de 373 mil­lions de dol­lars por­tant sur l’ac­qui­si­tion de 2 082 Hum­vee avec pièces de re­change pour le compte des forces li­ba­naises, af­ghanes, ira­kiennes, ke­nyanes, ukrai­niennes et tu­ni­siennes. Dans un se­cond temps,

elle se voit at­tri­buer un contrat de 428,3 mil­lions de dol­lars concer­nant la ver­sion sa­ni­taire M-997A3 des­ti­née à la Garde na­tio­nale après les ca­tas­trophes na­tu­relles dont a été vic­time la po­pu­la­tion amé­ri­caine. Dans un troi­sième temps, AM Ge­ne­ral se voit as­su­rer de la si­gna­ture d’un im­por­tant contrat concer­nant la mo­der­ni­sa­tion des 140 000 Hum­vee en ser­vice au sein des forces amé­ri­caines. Ce pro­gramme doit dé­bu­ter à par­tir de 2018 avec les 17 056 exem­plaires de L’USMC dont la moyenne d’âge est com­prise entre 10 et 15 ans. Il doit se pour­suivre avec les 116845 Hum­vee de L’US Ar­my (54424 blin­dés et 62241 non blin­dés) qui, une fois mo­der­ni­sés, vien­dront se­con­der le JLTV. Seule L’US Air Force dé­sire se sé­pa­rer de la to­ta­li­té de sa flotte de 3 270 Hum­vee afin d’être ex­clu­si­ve­ment équi­pée de JLTV.

Le triomphe du L-ATV

Le DOD ne fait pas de com­men­taires concer­nant le choix du L-ATV d’oshkosh et dé­bloque dès son an­nonce 6,7 mil­lions de dol­lars afin d’en­ta­mer la LRIP, dont le nombre de vé­hi­cules est af­fi­né à 16 901 exem­plaires. Cette der­nière se pré­sente sous les meilleurs aus­pices, car le vé­hi­cule ré­pond par­fai­te­ment aux at­tentes des forces. La pre­mière com­mande est pas­sée le 22 mars 2016 et porte sur l’ac­qui­si­tion de 657 exem­plaires pour un mon­tant de 243 mil­lions. En juin 2017, le pre­mier L-ATV est re­mis de ma­nière of­fi­cielle aux forces, à une uni­té de la bri­gade d’in­fan­te­rie de la 10th Moun­tain Di­vi­sion sta­tion­née à Fort Drum (New York). Les contrats vont en­suite se suc­cé­der, par­mi les­quels le sixième, d’un mon­tant de 177 mil­lions et si­gné le 1er sep­tembre 2017, concer­nant l’achat de 611 exem­plaires. Il est sui­vi le 21 dé­cembre 2017 par un sep­tième de 258 exem­plaires et 1 789 kits de pro­tec­tion pour une fac­ture de 100,1 mil­lions.

Pour l’an­née 2018 est bud­gé­ti­sé l’achat de 2777 JLTV pour un mon­tant de 1,393 mil­liard de dol­lars qui se ré­par­tissent comme suit : 2110 pour L’US Ar­my (1,099 mil­liards), 140 pour L’USAF (60,5 mil­lions) et 527 pour L’USMC (233,6 mil­lions). Un hui­tième contrat de 106 mil­lions est si­gné dès le 5 fé­vrier der­nier pour l’achat de 416 vé­hi­cules avec kits de pro­tec­tion. Cette hui­tième com­mande por­te­ra le nombre de L-ATV pro­duits à 3 430. Le pro­gramme est par­fai­te­ment lan­cé et la pro­duc­tion en sé­rie doit com­men­cer à par­tir de no­vembre 2019 pour L’US Ar­my et en 2020 pour L’USMC. À titre in­di­ca­tif, la pro­duc­tion de 5113 exem­plaires est bud­gé­ti­sée pour l’an­née 2019, avec une en­ve­loppe de 2 mil­liards, pro­duc­tion qui doit s’ache­ver en 2040 avec un to­tal de 49099 JLTV pour L’US Ar­my et 5500 pour L’USMC – ce qui re­pré­sente un coût to­tal de 30 mil­liards de dol­lars.

Le JLTV d’oshkosh est très bien né et le rap­port concer­nant les der­niers es­sais qui se sont dé­rou­lés de fé­vrier à avril 2018 à Twen­ty­nine Palms est élo­gieux. Il y est men­tion­né que les 39 vé­hi­cules pré­sents, en ver­sions CTV et CSV, ont été tes­tés en condi­tions opé­ra­tion­nelles dans un en­vi­ron­ne­ment dé­ser­tique par­ti­cu­liè­re­ment hos­tile par les hommes de la 101st Air­borne Di­vi­sion et du 7th Ma­rine Re­gi­ment et qu’ils ont réa­li­sé avec suc­cès toutes les mis­sions qui leur ont été as­si­gnées avec une très grande ef­fi­ca­ci­té tout en ayant fait preuve d’une re­mar­quable fia­bi­li­té.

À l’ex­por­ta­tion, l’en­gin fait l’ob­jet d’at­ten­tion de la part du Royau­meu­ni et de la Li­tua­nie. Dès juin 2016, Londres en­tame des dis­cus­sions FMS (Fo­rei­gn Mi­li­ta­ry Sales) afin de di­ver­si­fier sa flotte de vé­hi­cules à roues. Le JLTV de­vien­drait au sein des forces bri­tan­niques un MRV-P (Mul­ti Role Ve­hicle Pro­tec­ted) des­ti­né au

trans­port de troupes de cir­cons­tance et à di­verses mis­sions lo­gis­tiques pour leur force de dé­ploie­ment ra­pide. Un an plus tard, en juillet 2017, Londres an­nonce la mise à dis­po­si­tion de 1,04 mil­liard de dol­lars pour l’achat de 2 747 vé­hi­cules. Les dis­cus­sions sont tou­jours en cours, car le FMS at­tend le dé­but de la pro­duc­tion en sé­rie avant de pro­po­ser le L-ATV à l’ex­port, es­ti­mant que la plate-forme n’est pas en­core ar­ri­vée à ma­tu­ri­té. Concer­nant la Li­tua­nie, les dis­cus­sions sont loin d’être aus­si avan­cées. Néan­moins, Vil­nius en­vi­sa­ge­rait l’ac­qui­si­tion de 200 exem­plaires à l’ho­ri­zon 2021.

Le JLTV est un 4 × 4 permanent. Son sys­tème de sus­pen­sions TAK-4I (In­tel­li­gent) est une ver­sion amé­lio­rée du sys­tème TAK-4 qui a fait ses preuves de­puis plu­sieurs an­nées sur deux vé­hi­cules pro­duits par Oshkosh : le ca­mion tac­tique MTVR, en ser­vice au sein de L’USMC, et le cé­lèbre MRAP MATV. Ce sys­tème, tout comme la pres­sion des pneu­ma­tiques Mi­che­lin, est ajus­table à par­tir du poste de pi­lo­tage. Il au­to­rise à chaque roue une course de 508 mm, ce qui re­pré­sente une amé­lio­ra­tion de 25 cm de dé­bat­te­ment par rap­port au modèle an­té­rieur. La caisse, dont la par­tie in­fé­rieure est en « V », est consti­tuée de plaques mé­ca­no­sou­dées en blin­dage com­po­site qui fait par­tie in­té­grante du sys­tème de pro­tec­tion « Core 1080 » dé­ve­lop­pé par Oshkosh. Clas­si­fié, ce blin­dage est don­né pour être l’équi­valent de ce­lui d’un MRAP. Il se com­pose en plus du blin­dage struc­tu­rel et du « A-kit » vis­sé en usine lors de la construc­tion. Le « B-kit », quant à lui, est ins­tal­lé à la de­mande en fonc­tion de la mis­sion ou de la me­nace.

Le JLTV me­sure 6,2 m de long, 2,5 m de large et 2,6 m de hau­teur. Son poids avoi­sine les 6,4 t. Il est mû par un mo­teur V8 Gale Banks 866 T tur­bo­die­sel de 6,6 l de cy­lin­drée dé­ve­lop­pant 300 ch. Cou­plé à une boîte de vi­tesses au­to­ma­tique Al­li­son à six rap­ports et à une boîte de trans­fert à deux étages, cet en­semble per­met au vé­hi­cule d’at­teindre 110 km/h sur route et 13 km/h en marche ar­rière, avec une au­to­no­mie de 480 km. Il est à no­ter que le JLTV peut être équi­pé à la de­mande d’un groupe mo­to­pro­pul­seur (GMP) Pro­pulse die­sel-élec­trique dé­jà ins­tal­lé sur les ca­mions HEMTT (Hea­vy Ex­pan­ded Mo­bi­li­ty Truck) et MTVR. Ce GMP, d’après les don­nées du cons­truc­teur, ré­duit de 35% la consom­ma­tion, tout en pou­vant ser­vir ac­ces­soi­re­ment de source d’ali­men­ta­tion élec­trique pour un poste de com­man­de­ment ou une autre struc­ture. L’ar­me­ment est ins­tal­lé sur le toit de tou­relle. Mon­té sur un tou­rel­leau té­lé­opé­ré ou dans un OGPK (Ob­jec­tive Gun­ner Pro­tec­tion Kit), il est consti­tué, en fonc­tion de la mis­sion, d’un lance-gre­nades ou d’une mi­trailleuse lourde. Quatre confi­gu­ra­tions ont été re­te­nues par L’US Ar­my : M-1278 Hea­vy Guns Car­rier, M-1279 Uti­li­ty, M-1280 Ge­ne­ral Pur­pose et M-1281 Close Com­bat Wea­pons Car­rier.

L’an­cien et le nou­veau. Le JLTV d’oshkosh semble plus en­com­brant que le Hum­vee, mais il est sur­tout plus haut. (© DOD)

La pro­po­si­tion de Lock­heed Mar­tin pour le JLTV. (© US Ar­my)

La pro­po­si­tion D’AM Ge­ne­ral, qui n’est pas sans rap­pe­ler le Hum­vee. (© US Ar­my)

Le JLTV équi­pé d’une mi­trailleuse té­lé­opé­rée. (© Oshkosh)

L’aé­ro­mo­bi­li­té sous élingue était un fac­teur di­men­sion­nant de l’ap­pel d’offres. (© Oshkosh)

La fa­mille des JLTV d’oshkosh. (© Oshkosh)

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