L’uti­li­sa­tion des ap­pa­reils de trans­port dans les mis­sions de frappe

DSI - - SOMMAIRE - Par Ar­naud De­la­lande, spé­cia­liste des ques­tions de dé­fense

L’idée d’uti­li­ser des avions de trans­port comme bom­bar­diers n’est pas nou­velle. Au cours de la Deuxième Guerre mon­diale, la Luft­waffe uti­li­sa nombre de ses ap­pa­reils tant pour des mis­sions de trans­port que pour des bom­bar­de­ments, les plus connus étant les Ara­do Ar-232, Jun­kers Ju-52, 89, 188 et 290. L’ar­mée de l’air, quant à elle, a uti­li­sé des C-119 pour lar­guer du na­palm sur des cibles au­tour de Diên Biên Phu en 1954.

Le con­cept d’avion mul­ti­mis­sion est in­té­res­sant sur le plan opé­ra­tion­nel et prend beau­coup de sens dans l’en­vi­ron­ne­ment bud­gé­taire des ar­mées d’au­jourd’hui. La conver­sion d’avions de trans­port en bom­bar­diers, si ce­la est réa­li­sable tant sur le plan opé­ra­tion­nel que sur le plan tech­no­lo­gique, pour­rait amé­lio­rer la flexi­bi­li­té et of­frir un meilleur ren­de­ment sur un in­ves­tis­se­ment coû­teux.

Les ca­rac­té­ris­tiques fon­da­men­tales qui dis­tinguent les bom­bar­diers lourds sont leur longue por­tée, leur au­to­no­mie et leur im­por­tante ca­pa­ci­té d’em­port en charge utile. Le dé­fi du con­cept trans­port-bom­bar­dier est de trou­ver la meilleure adap­ta­tion pour un coût mi­ni­mal dans un dé­lai re­la­ti­ve­ment court et ne né­ces­si­tant pas une re­con­fi­gu­ra­tion ou mo­di­fi­ca­tion de l’avion qui re­met­trait en cause la sécurité. Il existe plu­sieurs mé­thodes pour la li­vrai­son d’armes. Par­mi les plus ré­pan­dues : trans­port en ex­terne, les clas­siques bombes en

baies, en in­ser­tion ma­nuelle, le lar­gage conven­tion­nel par pa­ra­chu­tage.

Pro­jet « Black Spot »

En sep­tembre 1965, la com­pa­gnie E-sys­tems a été sol­li­ci­tée par L’US Air Force pour trans­for­mer deux avions de trans­port Fair­child C-123B Pro­vi­der, les nu­mé­ros de sé­rie 54-691 et 54-698, en avions d’at­taque de nuit. Ce pro­jet fut bap­ti­sé « Black Spot ». La pre­mière trans­for­ma­tion a été de les mettre au ni­veau des C-123K, c’es­tà-dire d’ajou­ter des tur­bo­réac­teurs en com­plé­ment des mo­teurs à hé­lices,

puis une suite de cap­teurs avan­cée et un sys­tème d’arme. Les mo­di­fi­ca­tions furent ter­mi­nées en 1968 et le nou­vel avion dé­si­gné NC-123K. Ces ca­rac­té­ris­tiques étaient un nez al­lon­gé de 50 pouces qui conte­nait une tou­relle de cap­teur. La soute avait éga­le­ment été mo­di­fiée pour in­clure un sys­tème d’ar­me­ment per­met­tant la dis­tri­bu­tion de mu­ni­tions à frag­men­ta­tion à tra­vers des trappes dans le plan­cher de l’avion. Les dé­tec­teurs mon­tés sur l’avion com­pre­naient un ra­dar fron­tal (FLR) Au­to­ne­tics R-132, une ca­mé­ra IR fron­tale (FLIR) Av­co, un té­lé­vi­seur à faible lu­mi­no­si­té Wes­tin­ghouse (LLLTV) avec un sys­tème de pour­suite au­to­ma­tique et un té­lé­mètre la­ser Wes­tin­ghouse. Le FLR était uti­li­sé pour lo­ca­li­ser les cibles avant une ins­pec­tion plus ap­pro­fon­die par le LLLTV ou le FLIR. Il était équi­pé d’un in­di­ca­teur de cible mo­bile (MTI – Mo­ving Tar­get In­di­ca­tor) et d’une ca­pa­ci­té de sui­vi au­to­ma­tique. Les cibles lo­ca­li­sées pou­vaient alors être at­ta­quées avec des armes à sous-mu­ni­tions.

Le com­par­ti­ment de char­ge­ment conte­nait une uni­té de dis­tri­bu­tion, conçue à l’ori­gine pour être ins­tal­lée dans la soute à bombes d’un B-47 ou d’un B-52. Les NC-123K pou­vaient trans­por­ter 74 ou 177 conte­neurs se­lon les mu­ni­tions ins­tal­lées, to­ta­li­sant 2 664 ou 6 372 sous-mu­ni­tions d’une livre. Les sous-mu­ni­tions étaient des BLU-3/B (uti­li­sant l’adap­ta­teur ADU-253/B) ou des BLU-26/B (uti­li­sant l’adap­ta­teur ADU-272/B). Les bombes à sous-mu­ni­tions CBU-68/B pou­vaient éga­le­ment être trans­por­tées, mais rien n’in­dique que cette arme a ef­fec­ti­ve­ment été uti­li­sée de fa­çon opé­ra­tion­nelle dans cet avion. Les deux NC-123K sont ar­ri­vés en Co­rée dans les mois ten­dus qui ont sui­vi la cap­ture du na­vire de ren­sei­gne­ment amé­ri­cain Pue­blo par la Co­rée du Nord en jan­vier 1968 et y sont res­tés en­vi­ron trois mois. Ces ap­pa­reils ayant ren­con­tré un cer­tain suc­cès en in­ter­cep­tant des ba­teaux de nuit, la dé­ci­sion fut prise de les dé­ployer en Asie du Sud-est pour une éva­lua­tion opé­ra­tion­nelle. Leurs cibles prin­ci­pales furent des ca­mions au Laos et la cir­cu­la­tion flu­viale en­ne­mie dans le del­ta du Mé­kong. Ils furent en­suite trans­fé­rés sur la base d’ubon, en Thaï­lande, au sein du 16e Spe­cial Ope­ra­tions Squa­dron. Au cours de l’opé­ra­tion « Com­man­do Hunt III » en1969/1970, les NC-123K ont dé­truit en moyenne 3,12 ca­mions par mis­sion en 141 sor­ties (1 128 ca­mions en 14 mois). Le suc­cès de L’AC-130 a mar­qué la fin du pro­gramme « Black Spot » et la car­rière opé­ra­tion­nelle des deux pro­to­types s’est ter­mi­née en juin 1970.

Quand la force aé­rienne in­dienne trans­for­mait ses An­to­nov en bom­bar­diers lourds

Lorsque l’inde et le Pa­kis­tan sont en­trés en guerre en 1965, les forces aé­riennes des deux pays se sont concen­trées sur la consti­tu­tion d’un im­pres­sion­nant stock d’avions de com­bat, avec moins d’at­ten­tion ac­cor­dée aux bom­bar­diers. Nu­mé­ri­que­ment, le Pa­kis­tan était consi­dé­ra­ble­ment désa­van­ta­gé. Néan­moins, la PAF (Force aé­rienne pa­kis­ta­naise) uti­li­sa ses Lock­heed C-130 Her­cules pour bom­bar­der l’ar­tille­rie et les chars in­diens, tan­dis que des jets ra­pides ci­blaient les bases aé­riennes. Les Her­cules pa­kis­ta­nais vo­laient la nuit pour leur propre pro­tec­tion et pou­vaient trans­por­ter une charge im­pres­sion­nante de 18 bombes de 1 000 livres cha­cune.

L’ar­mée de l’air in­dienne a tra­vaillé sur le con­cept de trans­for­ma­tion des avions de trans­port An­to­nov en bom­bar­diers dès 1967, lorsque le com­man­dant d’es­cadre Man­ko­tia a pris le com­man­de­ment de la 44e es­ca­drille, équi­pée d’an-12 Cub nor­ma­le­ment non des­ti­nés aux mis­sions de bom­bar­de­ment. L’idée in­no­va­trice fut en­cou­ra­gée par le chef d’état-ma­jor de la force aé­rienne de l’époque, le ma­ré­chal de l’air Ar­jan Singh. Le com­man­dant d’es­cadre Man­ko­tia fit

construire lo­ca­le­ment des na­celles pour sto­cker et lar­guer les bombes et les équi­pages furent en­traî­nés pour des mis­sions de nuit à basse al­ti­tude. Son suc­ces­seur, le com­man­dant d’es­cadre A. K. Bhat­ta­char­jee pour­sui­vit avec en­thou­siasme dans cette voie. Mal­heu­reu­se­ment, il pé­rit dans une mis­sion d’en­traî­ne­ment de nuit, près de Pune, avec son équi­page.

En mai 1971, le nou­veau com­man­dant de la 44e es­ca­drille sé­lec­tion­na sept équi­pages tan­dis que les ap­pa­reils furent équi­pés d’un ca­non à tou­relle de 35 mm et d’un ra­dar, ins­tal­lé à l’ar­rière. Ils furent éga­le­ment mo­di­fiés pour être char­gés de 28 à 36 bombes de 500 livres pour un bom­bar­de­ment de type « ta­pis de bombes ». Le 3 dé­cembre 1971, le jour où la guerre de li­bé­ra­tion du Ban­gla­desh fut dé­clen­chée contre le Pa­kis­tan, six An-12 furent en­ga­gés dans une opé­ra­tion de bom­bar­de­ment noc­turne de deux jours sur le dé­pôt de mu­ni­tions de Chan­ga Man­ga de l’ar­mée pa­kis­ta­naise. En 1971, les aides à la na­vi­ga­tion uti­li­sées au­jourd’hui étaient in­exis­tantes et la na­vi­ga­tion noc­turne était ef­fec­tuée par des moyens as­traux ou par la mé­thode de na­vi­ga­tion à l’es­time. Au cours d’une opé­ra­tion, le com­man­dant de la 44e es­ca­drille, le com­man­dant d’es­cadre Va­si­sht, dut vo­ler à en­vi­ron 200 pieds pour obli­ger les Pa­kis­ta­nais à ou­vrir le feu avec leurs ca­nons de dé­fense aé­rienne et ré­vé­ler leurs po­si­tions, ce qui per­mit au reste de la for­ma­tion de rester à 6 500 pieds et d’ef­fec­tuer un bom­bar­de­ment de pré­ci­sion. Dans l’une des der­nières mis­sions de bom­bar­de­ment de la guerre, un équi­page in­dien fut in­ca­pable de lo­ca­li­ser les troupes en­ne­mies à cause de l’obs­cu­ri­té, et la proxi­mi­té de forces in­diennes em­pê­chait tout lar­gage aléa­toire. Après un qua­trième pas­sage au-des­sus de la cible, le pi­lote dé­ci­da d’al­lu­mer les feux de l’avion, ce qui dé­clen­cha l’ou­ver­ture du feu des Pa­kis­ta­nais qui ré­vé­lèrent ain­si leur po­si­tion.

Au cours des an­nées 2000, l’ar­mée de l’air in­dienne a mo­di­fié une par­tie de ses avions de trans­port An­to­nov An-32 pour les uti­li­ser comme bom­bar­diers lourds. En fé­vrier 2010, lors de l’exer­cice « Vayu Shak­ti 2010 », un An-32 a réa­li­sé une dé­mons­tra­tion de bom­bar­de­ment de nuit sur une cible spé­ci­fique en lar­guant dix bombes de 1 000 livres. Le 22 fé­vrier 2013, deux de ces avions ont réus­si à bom­bar­der leur cible as­si­gnée sur le po­ly­gone de Po­kh­ran, dans l’ouest de l’inde. Ces es­sais fai­saient par­tie de l’exer­cice « Iron Fist ».

Les C-130 Her­cules

Au Viet­nam, les C-130 Her­cules sud-viet­na­miens et ceux de L’US Air Force pou­vaient lar­guer par la rampe ar­rière, à l’aide d’un pa­ra­chute, une arme mons­trueuse, la BLU-82 Dai­sy Cut­ter. Cette bombe de 15 000 livres était uti­li­sée pour dé­ga­ger dans la jungle des zones d’at­ter­ris­sage pour les hé­li­co­ptères. Il s’agis­sait de la plus grande bombe conven­tion­nelle de l’époque. Les Sud-viet­na­miens ont éga­le­ment uti­li­sé la BLU-82 contre des cibles com­mu­nistes prio­ri­taires. Après avoir été uti­li­sée comme dis­po­si­tif de dé­mi­nage pen­dant la guerre du Golfe de 1991, la BLU-82 est re­de­ve­nue une arme an­ti­per­son­nel pen­dant les pre­mières phases de l’opé­ra­tion « En­du­ring Free­dom ». Les der­niers

opé­ra­teurs de la BLU-82 furent les MC-130E du 711e Spe­cial Ope­ra­tions Squa­dron. L’uni­té a lar­gué la der­nière Dai­sy Cut­ter opé­ra­tion­nelle de L’US Air Force en 2008.

Au dé­but des an­nées 1970, alors que la guerre du Viet­nam se ter­mi­nait, les C-130 sud-viet­na­miens ont mon­tré un der­nier ef­fort pour en­di­guer l’avan­cée com­mu­niste alors que les forces nord­viet­na­miennes se rap­pro­chaient de Sai­gon. Les C-130A sud-viet­na­miens pou­vaient trans­por­ter 24 bombes de 750 livres sto­ckées sur six pa­lettes et les lar­guer de­puis la rampe ar­rière. Le pro­blème per­sis­tant de l’uti­li­sa­tion des avions de trans­port comme bom­bar­diers était le manque de pré­ci­sion. Aus­si, les C-130 de Sai­gon étaient-ils équi­pés d’un cal­cu­la­teur Bea­co­non­ly Bom­bing Sys­tem, dans le­quel les équi­pages en­traient les co­or­don­nées des cibles.

La der­nière uti­li­sa­tion du C-130 en tant que bom­bar­dier eut lieu lors de l’invasion des Falk­land par les Ar­gen­tins en 1982. Ha­bi­tuel­le­ment, les Her­cules ser­vaient au trans­port des troupes, de l’ar­tille­rie et du ma­té­riel de dé­fense aé­rienne dans les îles oc­cu­pées, ain­si que pour des mis­sions de sur­veillance ma­ri­time et aé­rienne. Mais, ce 29 mai 1982, un C-130 équi­pé pour trans­por­ter des bombes a tou­ché le pé­tro­lier bri­tan­nique Bri­tish Wye, au nord de l’île de Géor­gie du Sud.

Les points d’ac­cro­chage de type BDZ-34

Le 7 août 2006, un An­to­nov An-26 de l’ar­mée de l’air sou­da­naise (SAF) im­ma­tri­cu­lé « ST-ZZZ » s’est écra­sé à El-fa­sher. Il était équi­pé de quatre points d’ac­cro­chage BDZ-34 qui ont été ré­cu­pé­rés après le crash. Ain­si, la SAF a pro­ba­ble­ment conser­vé la ca­pa­ci­té d’uti­li­ser plei­ne­ment un An­to­nov dans le rôle de bom­bar­dier. En ef­fet, les points d’ac­cro­chage BDZ-34 peuvent être adap­tés à n’im­porte quel An-26, car l’avion est conçu pour les ac­cep­ter avec un mi­ni­mum de mo­di­fi­ca­tions. En mai 2014, un An-26 fut char­gé de quatre mu­ni­tions im­pro­vi­sées. Elles n’étaient pas em­pa­que­tées et il est presque cer­tain qu’elles n’au­raient pas été char­gées de la sorte s’il s’agis­sait seule­ment de les trans­por­ter ailleurs. On ne peut lar­guer les mu­ni­tions im­pro­vi­sées à vec­teur aé­rien qu’en les fai­sant rou­ler jus­qu’à une large porte si­tuée dans la par­tie in­fé­rieure ou à l’ar­rière du fu­se­lage de l’ap­pa­reil du fait qu’elles n’ont pas de points d’ac­cro­chage. Le lar­gage de mu­ni­tions im­pro­vi­sées de­puis un ap­pa­reil qui n’est pas équi­pé pour des opé­ra­tions de bom­bar­de­ment (pas de mé­ca­nisme de lar­gage, d’en­ga­ge­ment des bombes ni de lo­ca­li­sa­tion et de ver­rouillage de la cible) vo­lant à une al­ti­tude com­prise entre 1 500 et 2 500 m a pour ré­sul­tat des bom­bar­de­ments très im­pré­cis, ca­rac­té­ri­sés par une grande pro­ba­bi­li­té d’er­reur cir­cu­laire, pou­vant donc at­teindre des in­fra­struc­tures ci­viles.

L’AN-32 est de concep­tion et de ca­pa­ci­té opé­ra­tion­nelle sem­blables à l’an-26 et peut donc éga­le­ment être uti­li­sé dans le rôle de bom­bar­dier par l’ar­mée de l’air sou­da­naise. En mai 2014, un An-32 de la SAF a été uti­li­sé avec quatre points d’ac­cro­chage BDZ-34 pour des sur­vols of­fen­sifs au Dar­four, chaque point dur étant conçu pour trans­por­ter une bombe de 500 kg. Ce sys­tème BDZ-34 a éga­le­ment été ins­tal­lé sur les An-26 ukrai­niens de la 456e bri­gade d’avions de trans­port et ob­ser­vé pour la pre­mière fois en mai 2014. Un de ces ap­pa­reils a été abat­tu le 14 juillet 2014 dans la ré­gion de Lu­gansk par des sé­pa­ra­tistes alors qu’il ef­fec­tuait une mis­sion de ra­vi­taille­ment vers la fron­tière rus­so-ukrai­nienne. En août 2015, lors d’un exer­cice sur la base aé­rienne de Cher­nya­khovsk, à Ka­li­nin­grad, un An-26 russe a été vu équi­pé de deux bombes d’exer­cice P-50SH ac­cro­chées aux mêmes sys­tèmes.

Les Ira­kiens ont ar­mé leurs AN-32B Cline

Le 9 dé­cembre 2009, le gou­ver­ne­ment ira­kien a si­gné un ac­cord avec l’ukraine pour la four­ni­ture d’avions de trans­port mi­li­taire lé­gers An­to­nov Astc/aviant AN-32B. Le pre­mier AN-32B de L’IQAF a ef­fec­tué son pre­mier vol à Kiev-sy­va­to­shi­no, en Ukraine, le 9 oc­tobre 2010. Ce­pen­dant, en 2011, An­to­nov a ces­sé de tra­vailler sur les six AN-32B com­man­dés. À ce mo­ment, les trois pre­miers étaient com­plets et prêts à être li­vrés, tan­dis que deux autres étaient en pro­duc­tion. Le pre­mier exem­plaire a fi­na­le­ment été li­vré le 18 no­vembre. Ces avions ont d’abord été af­fec­tés au 23e es­ca­dron de trans­port, opé­rant aux cô­tés des C-130 sur la base aé­rienne de New al-mu­tha­na. Puis, le 33e es­ca­dron de trans­port a été spé­ci­fi­que­ment créé pour ce type d’avion, en mai 2013.

En juillet 2014, après la prise des grandes villes de la pro­vince d’an­bar par le soi-di­sant État is­la­mique (EI),

un pro­gramme de dé­ve­lop­pe­ment vi­sant à trans­for­mer deux des six avions de trans­port An­to­nov en bom­bar­diers a été lan­cé avec l’aide de tech­ni­ciens ukrai­niens. En ef­fet, au dé­but de 2014, L’IQAF n’avait au­cun bom­bar­dier en ser­vice : les pre­miers F-16 de­vaient ar­ri­ver à leur base ira­kienne en sep­tembre, mais l’avance ra­pide des mi­li­tants de L’EI à tra­vers le pays a en­traî­né la sus­pen­sion de ce trans­fert; en outre, la base aé­rienne de Ba­lad n’était pas consi­dé­rée comme prête ou suf­fi­sam­ment sé­cu­ri­sée. C’est pour ces rai­sons que la Rus­sie et l’iran ont envoyé d’ur­gence une dou­zaine de Su-25 à la fin du mois de juin et au dé­but du mois de juillet 2014, mais tous n’ont pas été im­mé­dia­te­ment opé­ra­tion­nels.

Le pre­mier An-32 a été mo­di­fié pour être équi­pé de quatre points d’ac­cro­chage BDZ-34, deux de chaque cô­té du fu­se­lage, avec quatre bombes de fa­bri­ca­tion chi­noise de 500 livres. Le ci­blage était as­sis­té pour la vi­sée d’un NKPB-7. Le deuxième avion a été trans­for­mé par l’ajout de convoyeurs à rou­leaux amo­vibles sur les rails de gui­dage du plan­cher de la soute. Quatre bombes chi­noises de 500 livres pou­vaient être char­gées à bord. En mars 2016, un AN-32B de L’IQAF a ef­fec­tué le pre­mier test de bom­bar­de­ment. Le pre­mier en­ga­ge­ment a eu lieu en juillet de la même an­née. Les deux avions ont été conçus pour les bom­bar­de­ments tac­tiques et ont exé­cu­té des mis­sions confi­den­tielles… Fi­na­le­ment, le rail in­té­rieur n’a pas été conser­vé en rai­son de pro­blèmes de pré­ci­sion et a été rem­pla­cé par des points de sus­pen­sion ex­ternes. Les deux bom­bar­diers de trans­port ont été plei­ne­ment en­ga­gés dès le dé­but de la ba­taille pour la li­bé­ra­tion de Mos­soul. Ils ont ré­gu­liè­re­ment me­né des bom­bar­de­ments tac­tiques sur des zones non peu­plées. Les co­or­don­nées des cibles étaient spé­ci­fiées par le Com­man­de­ment des opé­ra­tions spé­ciales in­te­rar­mées (JSOC). Les na­vi­ga­teurs uti­lisent le GPS et la carte pour la lo­ca­li­sa­tion des cibles. La marge d’er­reur dé­pend de la to­po­gra­phie de la ré­gion, mais la pré­ci­sion est proche de 95 % se­lon les pi­lotes de L’IQAF. Les deux avions sont char­gés de bombes FAB 500 M-62 et M-62PF qui sont des­ti­nées à la des­truc­tion de sites et d’ins­tal­la­tions mi­li­ta­ro-in­dus­triels. En avril 2018, la force aé­rienne ira­kienne ré­vé­lait que ses deux An-32 avaient réa­li­sé 990 mis­sions de bom­bar­de­ment au 31 dé­cembre 2017, soit plus que les F-16IQ pour­tant en­ga­gés au com­bat avant en sep­tembre 2015 (514 mis­sions) et les L-159 (398 mis­sions).

L’avion-car­go stra­té­gique Il-76 de­vient bom­bar­dier lourd

Le 30 jan­vier 2015, la force aé­rienne russe a ef­fec­tué des tests avec un avion IL-76MD Can­did trans­por­tant des bombes d’en­traî­ne­ment lors d’es­sais or­ga­ni­sés dans la ré­gion de Tver, au nord de Mos­cou. Se­lon Iliou­chine, l’avion trans­por­tait quatre bombes d’exer­cice P-50T de 50 kg sur des points durs sous les ailes. Ce n’est pas la pre­mière fois que l’il-76 est uti­li­sé en tant que bom­bar­dier sur les théâtres d’opé­ra­tions. Les Ira­kiens et les Li­byens les en­ga­gèrent dans des mis­sions de bom­bar­de­ment char­gés de pa­lettes de bombes, res­pec­ti­ve­ment contre les forces ira­niennes et tcha­diennes. Les forces fran­çaises ba­sées au Tchad au nord du 16e pa­ral­lèle ont éga­le­ment su­bi ce type de raids. En ef­fet, dès le mois de mai 1987, un dé­ta­che­ment du 17e RGP (Ré­gi­ment de Gé­nie Pa­ra­chu­tiste) et des ar­tilleurs sol-air du 11e RAMA (Ré­gi­ment d’ar­tille­rie de Ma­rine) équi­pés de quatre lan­ceurs Stin­ger étaient pré­sents de fa­çon of­fi­cieuse à Faya-lar­geau. Le 17e RGP avait en charge la pé­rilleuse tâche de dé­mi­nage des abords de la ville et de sa pal­me­raie. La prise d’aou­zou le 8 août en­traî­na une ri­poste li­byenne et des bom­bar­de­ments eurent lieu, no­tam­ment sur Faya-lar­geau. Le 25, un Il-76 lar­gua une pa­lette de huit bombes frei­nées. Le 30, la ville fut bom­bar­dée deux fois par un Il-76 (bombes frei­nées, trois pa­lettes).

Même si les avions de trans­port ont été trans­for­més avec suc­cès en bom­bar­diers par le pas­sé, les avions lourds et à peine ma­noeu­vrables et ar­més ne peuvent être uti­li­sés que lors des conflits de faible in­ten­si­té, dans des zones où il n’y a pra­ti­que­ment pas de dé­fenses aé­riennes. En ef­fet, uti­li­ser un trans­por­teur de troupes comme bom­bar­dier lourd pour lar­guer des bombes non gui­dées à tra­vers un es­pace aé­rien in­fes­té de SAM, comme ce­lui qui en­toure un aé­ro­drome en­ne­mi, se­rait qua­si sui­ci­daire.

An­to­nov AN-32B de la force aé­rienne ira­kienne équi­pé de points d’em­port BDZ-34 sur les­quels sont ac­cro­chées des bombes FAB 500 M-62 et M-62PF. (© Coll. A. De­la­lande)

Plan rap­pro­ché sur le même ap­pa­reil. Les ar­me­ments sont po­si­tion­nés à proxi­mi­té du centre de gra­vi­té. (© Coll. A. De­la­lande)

Vue du sys­tème de rail de soute d’un An­to­nov AN-32B de la force aé­rienne ira­kienne sur le­quel est ac­cro­chée une bombe de 500 kg de fa­bri­ca­tion chi­noise. Ce con­cept a été aban­don­né à cause de son manque de pré­ci­sion. (© Coll. A. De­la­lande)

L’AN-12 Cub, équi­valent so­vié­tique du C-130, a été uti­li­sé dans des mis­sions de bom­bar­de­ment par l’inde, mais aus­si par le Sou­dan. Une ver­sion des­ti­née à la dis­per­sion de mines (AN-12BKV) et uti­li­sant un convoyeur à bande dans la soute avait été conçue en URSS, mais n’est pas en­trée en ser­vice. (© DOD)

Un Il-76 au rou­lage.Des points d’em­port peuvent être po­si­tion­nés sous les ailes. (© DOD)

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