ROAD-BOOK CA­TE­RHAM 165 SPRINT & 485S

Can­tal, Au­vergne, Saint-nec­taire, Cha­vi­gnol, Selles-sur-cher… avec plus de 1 000 km de dé­par­te­men­tales ar­pen­tées en plein coeur de la France, nous avons eu l’oc­ca­sion ce mois-ci de pro­fi­ter de l’au­then­ti­ci­té du sa­voir-faire An­glais al­lié à la ri­chesse du

EVO (France) - - Sommaire - Texte et pho­tos AR­NAUD TA­QUET (@ARNAUDTAQUET)

Tra­ver­ser la France en Ca­te­rham, c’est dou­lou­reu­se­ment jouis­sif. Ar­naud Ta­quet, qui aime se faire du bien en se fai­sant mal, a tes­té.

un 3008, un Dus­ter ou tout ce qui res­semble de près ou de loin à une voi­ture faite avant tout pour être utile. La nuit tombe, l’orage gronde et alors qu’à vive al­lure je par­ve­nais jus­qu’à main­te­nant à évi­ter les ri­deaux de pluie, la 485S que j’ai prise en main quelques heures plus tôt re­vêt des airs de bai­gnoire à me­sure que le rythme ra­len­tit. Dans mon mal­heur je m’en sors bien, mon mo­dèle d’es­sai étant par­ti­cu­liè­re­ment bien équi­pé je dis­pose par chance du pare-brise et des por­tières op­tion­nels (!). En re­vanche, pour la ca­pote on re­pas­se­ra. Je suis en rase cam­pagne, l’averse s’in­ten­si­fie et il ne semble pas plus in­té­res­sant de s’ar­rê­ter cinq mi­nutes pour en­le­ver le coffre et re­mettre le toit que de main­te­nir une al­lure constante jus­qu’à l’ar­ri­vée.

Le bruit des flaques dans les arches de roues n’est pas plus ras­su­rant que les mi­nus­cules es­suie-glaces pei­nant à éva­cuer le flux d’eau. Le cache-moyeu du vo­lant vient de me tom­ber sur les ge­noux et Alex, qui me suit dans la 165 Sprint, me si­gnale que les feux stop ne fonc­tionnent plus, imi­tant les in­di­ca­teurs de chan­ge­ment de rap­port qui eux, n’ont de toute fa­çon ja­mais fonc­tion­né. De la si­tua­tion dé­coulent des ques­tions exis­ten­tielles : « Qu’estce que je fais là ? », « Quand est-ce qu’on ar­rive ? »,

« Quand est-ce qu’on mange ? ». Après pour­tant plu­sieurs heures de route qui nous ont me­nés jus­qu’à Bourges, je ne sais tou­jours pas quoi pen­ser, ni de la voi­ture que je n’ai pas pu jau­ger ni de la si­tua­tion dans son en­semble. Mon es­prit os­cille entre ex­ci­ta­tion et exas­pé­ra­tion. Il faut main­te­nant en pleine nuit s’at­te­ler à re­mettre le toit de cha­cune de nos voi­tures après en être sorti à… Cat’pattes. Mais je n’ai pas à me plaindre puis­qu’alex, in­ca­pable de conduire chaus­sé avec ce pé­da­lier beau­coup trop étroit (écra­ser l’ac­cé­lé­ra­teur en même temps que le frein n’est ja­mais ras­su­rant), vient de po­ser ses pieds nus dans les ri­goles gor­gées d’eau qui ser­pentent entre les pa­vés du par­vis de la ca­thé­drale.

Le len­de­main ma­tin, après une nuit bien agi­tée, les ca­potes courbent sous le poids du li­quide cé­leste avant que tout ne se dé­verse à l’in­té­rieur. Après avoir lon­gue­ment échan­gé la veille sur nos pre­miers res­sen­tis à bord des deux voi­tures, je sais dé­jà sans l’avoir conduite que la 165 manque de mo­teur.

« Elle est tel­le­ment molle qu’elle mé­ri­te­rait d’être jo­lie… mais non.

- En même temps, la 485S lui res­semble beau­coup, non ?

- Ah non, elle est moche, mais pas au­tant…»

EN MODE RACE, L’ÉCHAP­PE­MENT SE LI­BÈRE PRESQUE TO­TA­LE­MENT, IL CRÉPITE ET VIO­LENTE LES TYMPANS.

En vé­ri­té, l’idée était de prendre conscience de la plage d’uti­li­sa­tion pos­sible d’une Ca­te­rham, en ré­cu­pé­rant la plus sage de la gamme et la plus puis­sante dis­po­nible sur le mar­ché fran­çais. De sur­croît, notre 165 est une sé­rie an­ni­ver­saire 165 Sprint agis­sant en vé­ri­table ap­pel à la nos­tal­gie, d’où un en­semble vou­lu plus ré­tro que ty­pé sport. Conçue à l’ori­gine par Co­lin Chap­man et pro­duite de­puis 44 ans par Ca­te­rham, celle que l’on ap­pe­lait la Lo­tus Se­ven re­naît au­jourd’hui grâce aux pou­voirs du mar­ke­ting. Mais pour être hon­nête, on s’y croi­rait, au vu du soin ap­por­té aux ma­té­riaux et à la fi­ni­tion comme au re­gard de l’as­sem­blage ré­sul­tant vi­si­ble­ment des mêmes mé­thodes qu’à l’époque. La 165 Sprint ré­cu­père ain­si des jantes tôle peintes cou­leur crème et af­fu­blées d’en­jo­li­veurs chro­més, re­trouve des feux ar­rière ronds comme à l’ori­gine et se pare des an­ciens lo­gos de la marque. Les élé­ments pré­sents en noir sur la gamme ac­tuelle sont rem­pla­cés eux aus­si par du ch­rome, tan­dis que seuls six choix de cou­leurs sont dis­po­nibles. Bien évi­dem­ment, six cou­leurs his­to­riques et dé­jà dis­po­nibles en 1966. À l’in­té­rieur, la sel­le­rie rouge “Mui­rhead Scot­tish” cô­toie le bois et les chromes du ta­bleau de bord tan­dis que le reste est com­po­sé d’un as­sem­blage de plaques d’alu­mi­nium ri­ve­tées fa­çon fu­se­lage d’avion d’avant-guerre. Au­tre­ment dit, mis à part le gain en fia­bi­li­té dû au mo­teur trois­cy­lindres Su­zu­ki, pas de trom­pe­rie sur la mar­chan­dise et on re­trouve bien sur tous les plans ce qui fait de la 165 Sprint une voi­ture se vou­lant au­then­tique. L’idée de pou­voir ache­ter neuve une au­to conçue et as­sem­blée comme en 1966 avec les avan­tages de la mo­der­ni­té en ra­vi­ra sû­re­ment. D’autres, moins au fait de l’his­toire, n’y ver­ront pro­ba­ble­ment qu’une ten­ta­tive de concré­ti­ser à l’échelle 1 la voi­ture de Oui-oui. Cha­cun est juge, pour l’heure, notre in­té­rêt se porte da­van­tage sur la 485S. Es­sayer une Ca­te­rham exige le même type de concen­tra­tion que celle re­quise lors­qu’il faut goû­ter un grand cru au res­tau­rant de­vant un par­terre d’oe­no­logues ama­teurs. En d’autres termes, le risque de pa­raître ri­di­cule est trop grand pour ne pas prendre la si­tua­tion au sé­rieux, d’au­tant que l’au­to in­ti­mide. On passe sur la sen­sa­tion per­tur­bante de vul­né­ra­bi­li­té, l’ab­sence d’in­so­no­ri­sants (à quoi bon d’ailleurs), pour se fo­ca­li­ser sur la so­no­ri­té et ce qu’il y a sur le pa­pier. 240 ch pour moins de 600 kg lorsque le mode Race est ac­ti­vé, dans le cas contraire la car­to­gra­phie li­mite le mo­teur à 200 ch. En re­vanche, le poids lui, ne change pas. Évi­dem­ment. Dans ce mode Race, l’échap­pe­ment se li­bère presque to­ta­le­ment et grimpe en in­ten­si­té, crépite et vio­lente les tympans.

Pa­ra­doxa­le­ment, grâce au châs­sis SV élar­gi et au plan­cher bas (deux op­tions), l’ac­cès à bord de la 485 se fait plus fa­ci­le­ment que dans la Sprint et, une fois ins­tal­lé, il est dif­fi­cile d’avoir à re­dire sur la po­si­tion de conduite. Rien à re­dire non plus en termes de confort. J’abrège. Dé­sor­mais les condi­tions sont idéales pour faire connais­sance avec les deux An­glaises et, comme le di­sait un an­cien ex-fu­tur pré­sident à une dame de pe­tite ver­tu lil­loise, « je crois que ce ba­var­dage est une in­sulte à notre dé­sir ».

Alors que le so­leil se met à briller, tout en rou­lant j’en­lève les por­tières de la 165 Sprint que je pose sur le siège pas­sa­ger, puis tente de main­te­nir un rythme re­la­ti­ve­ment éle­vé avant de voir la 485S me doubler puis dis­pa­raître presque aus­si­tôt. Si la dif­fé­rence à la conduite entre les 165 et 485 se fai­sait té­nue sous la pluie, elle se veut au­jourd’hui évi­dente. Les fins pneus route de la 165 et son com­por­te­ment plus ci­vi­li­sé la rap­pro­chaient alors de la 485 bien plus cou­pleuse et chaus­sée en se­mi-slicks. Donc plus in­ti­mi­dante.

ÇA C’EST DONC LE RES­SEN­TI D’ALEX, BOMBARDÉ SE­COND ES­SAYEUR SUR CE ROAD-BOOK ET

PLUS ADEPTE DE TRACK DAYS QUE DE RAL­LYES TOU­RIS­TIQUES EN VOI­TURES AN­CIENNES.

SOUS LA PLUIE, LA 485 EN SEMISLICKS NE DIS­TANCE PAS SI FA­CI­LE­MENT LA 165 AUX PNEUS FINS.

LES VOI­TURES CA­PABLES DE DÉ­LI­VRER AU­TANT DE SEN­SA­TIONS, QUELLE QUE SOIT L’AL­LURE, SONT EX­TRÊ­ME­MENT RARES.

DE PLUS, LA FAIBLE INER­TIE DE L’AU­TO TOUT COMME LE BRUIT DE L’ÉCHAP­PE­MENT SI­TUÉ DU CÔ­TÉ CONDUC­TEUR (À L’IN­VERSE DE LA 485) AJOUTENT EN­CORE AU PLAI­SIR.

Dans les en­chaî­ne­ments, le châs­sis étant bien moins ri­gou­reux, suivre Alex se ré­vèle com­pli­qué mais pas au­tant que l’écart de puis­sance le lais­sait sug­gé­rer. En re­vanche, lors­qu’il est ques­tion d’al­longe, les per­for­mances se montrent à tel point éloi­gnées que j’en viens à me de­man­der si je ne freine pas en même temps que j’ac­cé­lère à cause de la taille du pé­da­lier. La course du le­vier de vi­tesse est par­ti­cu­liè­re­ment courte, trop même, pour une fois. À chaque pas­sage de rap­port, dans le doute, je re­lève dou­ce­ment le pied de l’em­brayage. Aus­si, l’éta­ge­ment des rap­ports est in­com­pré­hen­sible. La troi­sième et la qua­trième sont très proches. À dé­faut de se mon­trer joueuse en sor­tie de courbe, la 165 par­vient à se pla­cer au train avant en en­trée tout en per­met­tant un lé­ger pi­vot de l’es­sieu ar­rière dont on res­sent, de par la po­si­tion de conduite, le moindre mou­ve­ment. La sus­pen­sion trop souple ne per­met pas vrai­ment d’être op­ti­miste sur les vi­tesses de pas­sage en courbes. Mais en­core une fois, ce qui fi­nit par aga­cer ré­side dans la ges­tion d’un pé­da­lier bien trop étroit pour se sen­tir en confiance, sans comp­ter que la conduite pieds nus im­pose d’em­blée une conduite moins agres­sive. Seule­ment après avoir quit­té le centre de Mas­sages puis pas­sé Evaux (pas le magazine, le vil­lage), Hé­ris­son et Mo­na­co (lieu-dit), le tra­cé de­vient de plus en plus si­nueux et je ne par­viens pas à me ré­soudre à le par­cou­rir avec la 165. Alors que nous en­trons en Au­vergne et pre­nons la di­rec­tion du Puy-de-dôme mal­gré les nuages me­na­çants, je ré­cu­père la 485S dont j’ai­me­rais pro­fi­ter avant que les condi­tions mé­téo n’en viennent à res­sem­bler à celles de la veille. En plus de dé­cou­vrir une au­to dont je ne sa­vais presque rien jus­qu’alors, je sou­hai­tais es­sayer de com­prendre un ami qui m’a ré­cem­ment avoué avoir dé­pen­sé quelque 80 000 eu­ros pour une 485S neuve. Mis à part quelques pièces en car­bone je ne vois rien, ni à l’ex­té­rieur ni à l’in­té­rieur, qui puisse in­di­quer “où passe l’ar­gent”. En­core plus in­com­pré­hen­sible que les ta­rifs ap­pli­qués, je reste cir­cons­pect sur la de­mande et le sta­tut d’ob­jet de dé­sir qui per­met à Ca­te­rham de conser­ver une cote re­la­ti­ve­ment haute et stable. Il ne m’au­ra fal­lu qu’une route sèche et 50 km de tra­cé si­nueux (mais ja­mais las­sant) pour m’aper­ce­voir de la si­tua­tion de mo­no­pole de la marque : le plai­sir éprou­vé au vo­lant est unique et in­trou­vable ailleurs, en­core moins sur le mar­ché du neuf. Très vite je com­prends que j’ai sous-es­ti­mé l’im­pact sin­gu­lier de la conduite Ca­te­rham. Ob­jec­ti­ve­ment, la 485S ap­pa­raît comme l’achat au­to­mo­bile le plus stu­pide qui soit. L’ef­fet d’un ta­rif dis­sua­sif et d’une com­bi­nai­son al­liant un as­sem­blage et une fi­ni­tion aléa­toires ain­si que l’ab­sence d’élé­ments de confort, de sé­cu­ri­té et de tech­no­lo­gie. Seule­ment, une fois der­rière le vo­lant, la 485S de­vient par­ti­cu­liè­re­ment bon mar­ché. Au-de­là de la qua­si-im­mer­sion dans le monde de la mo­no­place et de l’am­biance créée par les ex­plo­sions à l’échap­pe­ment, on com­prend ra­pi­de­ment que les voi­tures ca­pables de dé­li­vrer au­tant de sen­sa­tions, quelle que soit l’al­lure, res­tent ex­trê­me­ment rares. La vi­tesse, jus­te­ment, de­vient toute re­la­tive dès lors que l’on prend conscience que rou­ler à 50 % du po­ten­tiel d’une Ca­te­rham per­met dé­jà de s’ap­pro­cher des li­mites de per­for­mance de n’im­porte quelle su­per­spor­tive. La dif­fé­rence étant qu’ici, l’er­reur ne peut exis­ter. D’ailleurs je viens de m’en rendre compte en blo­quant les roues au frei­nage. Exit L’ABS, L’ESP et tout ce qui pour­rait faire que le conduc­teur puisse comp­ter sur autre chose que son ex­pé­rience et ses at­tri­buts. Puis il faut ou­blier la pos­si­bi­li­té d’un ac­ci­dent même mi­neur, qui, au vu de la concep­tion de l’au­to, pren­drait des pro­por­tions vite dra­ma­tiques.

Le pe­tit le­vier de vi­tesse qui dé­passe à peine du souf­flet de­mande une ma­ni­pu­la­tion dé­ci­dé­ment vi­rile. La pre­mière est par­ti­cu­liè­re­ment longue et per­met des dé­parts ar­rê­tés éton­nam­ment ra­pides pour une voi­ture aus­si lé­gère. La pré­sence du mo­teur tou­jours plein quel que soit le ré­gime ra­vit dans les en­chaî­ne­ments, mais ce­lui-ci ex­plose lit­té­ra­le­ment une fois pas­sé les 5 500 tr/mn, au point de de­voir s’ac­cro­cher fort au mi­nus­cule vo­lant, ce qui rend com­pli­qué de main­te­nir une tra­jec­toire cor­recte.

SUR­PUIS­SANTE, LA 485 L’EST. ELLE SE MONTRE POUR­TANT À L’AISE MÊME LORS­QU’IL EST QUES­TION DE FAIRE PLUS QUE HAUS­SER LE RYTHME.

Le frei­nage né­ces­site d’être fi­ne­ment do­sé pour évi­ter les blo­cages, le le­ver de pied n’est en au­cun cas to­lé­ré tant le frein mo­teur per­turbe l’as­siette, tan­dis qu’une re­prise des gaz trop pré­coce ne par­don­ne­ra pas. Ici, al­ler vite, très vite même, de­mande de ne comp­ter que sur soi­même et force à adop­ter un pi­lo­tage plus fin, plus propre, et de do­ser pré­ci­sé­ment la moindre im­pul­sion sur les pé­dales. Ja­mais la conduite n’au­ra été aus­si gra­ti­fiante. Une fois as­si­mi­lée, la 485S donne toute sa me­sure. Sur route sèche, s’en­tend. Nous pre­nons la di­rec­tion de Ca­hors, puis de Tou­louse de­puis Cler­mont-fer­rand pour une der­nière jour­née de route, sans pluie une fois en­core. Nous nous aban­don­nons à quelques dé­tours et dé­cou­vrons tou­jours plus de routes val­lon­nées, si­nueuses et dé­sertes. Au coeur de nos ré­gions que nous pen­sions striées de na­tio­nales in­ter­mi­nables, des ki­lo­mètres de routes su­blimes ne cessent de nous ré­ga­ler. Contre toute at­tente, après 1 100 km par­cou­rus, ni le dos ni les nerfs ne lâchent, et seul un brin de rai­son m’em­pêche de me ren­sei­gner sur une éven­tuelle com­mande. Si les Ca­te­rham sont aus­si dé­si­rables, c’est donc uni­que­ment et pré­ci­sé­ment grâce à l’adré­na­line qu’elles pro­curent, et ce quelle que soit la vi­tesse à la­quelle vous vous dé­pla­cez. Le coup de foudre dé­fiant toute espèce de rai­son et pour­tant si fa­ci­le­ment jus­ti­fiable n’au­ra ja­mais été si bien re­pré­sen­té.l

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VI­TESSE MAXI­MALE 161 KM/H 225 KM/H

Se­ven 165 Se­ven 485

0-100 KM/H 6’’9 3’’4

Se­ven 165 Se­ven 485

PRIX 32 148 EU­ROS 56 994 EU­ROS

Se­ven 165 Se­ven 485 Re­mer­cie­ments : Sa­cha Mar­cas­sus (Mar­cas­sus Sport Tou­louse), Alex, Sté­phane et son épouse.

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