MCLA­REN 12C vs 650S

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EVO (France) - - Sommaire - Par JOHN BAR­KER Pho­tos ET DA­MIEN HERMENIER AS­TON PARROTT

En pré­am­bule à l’es­sai de la nou­velle 720S, nous avons re­pris le vo­lant de ses de­van­cières afin de ju­ger les pro­grès et les évo­lu­tions de­puis le lan­ce­ment de la gamme Su­per Series.

Les non-ini­tiés ne ver­ront entre elles au­cune dif­fé­rence, pas même à la vue de leurs fiches tech­niques. Alors, en quoi la 650S est-elle une évo­lu­tion de la 12C ? Et par suite, quelles amé­lio­ra­tions at­tendre de la nou­velle 720S ?

En quoi sont-elles si dif­fé­rentes ? », me de­mande un ami de­vant les deux car­ros­se­ries, ques­tion qu’il ap­plique à la gamme Mcla­ren tout en­tière. Et pour être hon­nête, j’ai dû po­tas­ser un peu afin de lui of­frir une ré­ponse la plus pré­cise. En 2011, je me sou­viens avoir conduit celle ori­gi­nelle, la MP4-12C, mais de­puis, les mo­dèles se sont mul­ti­pliés. On trouve dé­sor­mais la gamme “Sport Series”, la “Su­per Series”, puis une “Ul­ti­mate Series”. Et pour un oeil non avi­sé, tout se res­semble pas­sa­ble­ment. Au cours de ce test, trois per­sonnes, poin­tant du doigt la 650S, vien­dront même nous de­man­der s’il s’agit bien de la fa­meuse P1…

Une fois plon­gé dans les fiches tech­niques, on dé­couvre que sous des robes as­sez gé­né­riques, les mo­dèles Sports Series et Su­per Series cachent les mêmes élé­ments consti­tu­tifs : une coque car­bone, une double tri­an­gu­la­tion aux quatre coins, un V8 3.8 bi­tur­bo et une trans­mis­sion à double em­brayage et 7 rap­ports. En re­vanche, la na­ture des car­ros­se­ries dif­fère puisque l’en­trée de gamme Sports Series s’ha­bille d’un com­po­sé mou­lé et les Su­per Series de fibre de car­bone. Idem cô­té châs­sis. Les mo­dèles Sports Series pos­sèdent de vé­ri­tables barres an­ti­rou­lis tan­dis que les Su­per Series em­barquent le “Proac­tive Chas­sis Control”, un sys­tème de sus­pen­sion ac­tif qui re­pro­duit en vi­rage l’ef­fet des barres an­ti­rou­lis tout en lais­sant chaque roue libre en ver­ti­cal, pour plus de confort en ligne droite. En ma­tière de puis­sance, la gamme s’étend en­suite de 540 ch (540C) à 675 ch (675LT) avant in­tro­duc­tion de la 720S. Quant aux ta­rifs, ils évo­luent de 164 500 à 340 175 eu­ros. De fait, si toutes sont d’ex­cep­tion­nelles ma­chines, dif­fi­cile de blâ­mer qui que ce soit de ne pas les dif­fé­ren­cier au pre­mier coup d’oeil. Rai­son pour la­quelle nous sommes ra­vis de voir la 720S, nou­velle Su­per Series (voir en page 56), ap­por­ter de nou­veaux traits au style Mcla­ren.

La 720S suc­cède à la 650S, des­cen­dante de la 12C, qui dé­ri­vait elle-même de la toute pre­mière su­per­spor­tive de la marque, la MP4-12C. Du che­min a ain­si été par­cou­ru. Et pour sai­sir l’am­pleur de l’évo­lu­tion de cette gamme Su­per Series, ou pour sa­voir si cette évo­lu­tion suit une tra­jec­toire pré­cise, nous avons réuni les 650S et 12C, toutes deux Spi­der, sur cer­taines de nos routes fa­vo­rites.

À l’an­nonce de la MP4-12C, Mcla­ren dé­cla­rait à l’époque ne pas vou­loir concur­ren­cer les construc­teurs éta­blis, mais leur don­ner une le­çon. Or, ce fut le cas à bien des égards. D’ailleurs, on s’étonne en­core au­jourd’hui de l’ex­tra­or­di­naire ra­pi­di­té avec la­quelle Mcla­ren est de­ve­nu cet ac­teur in­con­tour­nable du seg­ment, ou a éten­du sa gamme pour com­bler de mul­tiples niches. Bien sûr, tout ce temps, la marque a dû ap­prendre, rec­ti­fier, ap­pro­fon­dir. Les au­tos ont évo­lué. Qu’il s’agisse d’as­pi­ra­teurs ou de su­per­cars, peu de ma­chines si com­plexes dé­barquent sur le mar­ché et connaissent le suc­cès sans su­bir la moindre évo­lu­tion au cours de leur com­mer­cia­li­sa­tion. Ain­si la MP4-12C a-t-elle connu bien des mises à jour, dès ses pre­miers mois, avant de de­ve­nir simple 12C.

De notre cô­té, nous avions in­té­gré la MP4-12C dès notre élec­tion de la spor­tive

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de l’an­née 2011 or­ga­ni­sée au Por­tu­gal, au­tour de Por­timão. Et la nou­velle ve­nue nous avait été li­vrée avec une étrange op­tion : une équipe de dé­ve­lop­pe­ment. Mcla­ren a lit­té­ra­le­ment pour­sui­vi sa mise au point du­rant l’es­sai. Chaque jour,

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em­prun­tait la MP4 pour la tes­ter et réa­li­ser des pho­tos, et chaque jour sa dy­na­mique conser­vait quelques dé­fauts. La di­rec­tion man­quait de feed­back et de consis­tance. Ou bien le com­por­te­ment et l’amor­tis­se­ment se contra­riaient l’un l’autre. La qua­li­té d’amor­tis­se­ment se ré­vé­lait en ef­fet re­mar­quable (trop peut-être), en par­ti­cu­lier pour une su­per­spor­tive, mais le com­por­te­ment pâ­tis­sait mal­heu­reu­se­ment de cette sou­plesse. Il sem­blait comme dé­ta­ché de la route et gé­né­rait par­fois une sen­sa­tion de tan­gage dia­go­nal. C’est fi­na­le­ment le der­nier jour d’es­sai que les in­gé­nieurs ont mo­di­fié quelques ré­glages châs­sis qui, ins­tan­ta­né­ment, ont trans­for­mé l’au­to. Celle-ci était de­ve­nue si ef­fi­cace qu’elle au­rait pu vo­ler la vic­toire à la 911 GT3 RS 4.0, si l’amé­lio­ra­tion était sur­ve­nue un peu plus tôt. La sus­pen­sion conti­nuait de neu­tra­li­ser les pires cas­sures du re­vê­te­ment. La MP4 né­go­ciait tou­jours sans un bruit les bosses ou les creux, là où la Porsche et la Fer­ra­ri FF frot­taient al­lè­gre­ment le bi­tume. Et dans le même temps, le pi­lote se re­trou­vait main­te­nant connec­té à l’au­to, à la route. On pou­vait dé­sor­mais exploiter toutes les ca­pa­ci­tés de la MP4 et ses 600 ch la plu­part du temps, et gui­der l’au­to avec confiance. De quoi mettre en lu­mière l’ex­cel­lente po­si­tion de conduite et la vue pa­no­ra­mique of­ferte par le large pare-brise im­plan­té très bas.

De­puis ce mo­ment, la MP4 est de­ve­nue celle que Mcla­ren nous avait pro­mise. Une au­to tout aus­si ca­pable de tra­ver­ser un conti­nent dans un confort re­mar­quable, que de rou­ler sur piste plus fort qu’au­cune autre. À l’ex­cep­tion près qu’à l’époque, son com­por­te­ment pa­rais­sait en­core un peu gauche sur cer­tains dé­les­tages et vi­rages par­ti­cu­liè­re­ment exi­geants de Por­timão. L’at­taque des freins en car­bone-cé­ra­mique res­tait ter­ri­ble­ment agres­sive elle aus­si. Sans ou­blier quelques couacs, dont le sys­tème d’in­fo-di­ver­tis­se­ment IRIS sur base An­droid, res­té in­opé­rant du­rant tout le test.

Six ans après, Mcla­ren n’a clai­re­ment ja­mais ces­sé le prin­cipe du dé­ve­lop­pe­ment conti­nu. Ce­la dit, l’er­go­no­mie in­té­rieure n’est tou­jours pas le point fort de la marque. Cinq mi­nutes d’ap­pren­tis­sage se­ront bien­ve­nues avant de dé­mar­rer, en par­ti­cu­lier pour les non-ini­tiés. Au sein d’un cock­pit Mcla­ren, tout n’est pas in­tui­tif, pour le moins (la 720S tient là un vaste champ de pro­gres­sion). Le sys­tème de na­vi­ga­tion, par exemple, est à écran tac­tile. Or on y ac­cède via un bou­ton phy­sique. Rien d’af­fo­lant di­rez-vous, en­core faut-il le sa­voir. Pour mo­di­fier l’heure, on doit en­suite trou­ver un sous-me­nu par­ti­cu­liè­re­ment bien ca­ché, ac­ces­sible sur le ta­bleau de bord, non via les in­nom­brables ré­glages du me­nu de l’écran tac­tile comme on pou­vait l’en­vi­sa­ger. Et s’agis­sant des ré­tro­vi­seurs ex­té­rieurs ? Ce­la m’a pris une heure tout en rou­lant. La com­mande se trouve coin­cée der­rière le vo­lant, éclai­rée en rouge avec un “P” mar­qué des­sus. Évident. J’ai éga­le­ment tou­jours été aga­cé par les mo­lettes cen­trales des­ti­nées à ajus­ter la na­ture du châs­sis et de la mé­ca­nique. Tout d’abord elles ont un air bas de gamme, puis il vous faut ap­puyer sur le bou­ton cen­tral “Ac­tive” pour les rendre opé­rantes, ce qui ne m’a ja­mais pa­ru très lo­gique. Ce­pen­dant, me voi­là dé­sor­mais ac­cli­ma­té.

Je le suis éga­le­ment à la dy­na­mique de la 650S après des heures pas­sées à son vo­lant. À ce su­jet, c’est au dé­part la sou­plesse de l’amor­tis­se­ment qui étonne, et la ma­nière dont il isole des ir­ré­gu­la­ri­tés de la route et fa­ci­lite ain­si les longs par­cours. On re­trouve en­core chez la 650S beau­coup de L’ADN de la MP412C. Et les qua­rante der­nières mi­nutes du tra­jet ont pour­tant été re­dou­tables : re­vê­te­ment cri­blé de trous, dé­les­tages abrupts et crêtes im­po­santes. Qu’im­porte, la 650S ne lutte qua­si­ment pas face à la route. Elle la sur­vole, elle neu­tra­lise les im­pacts. Certes, on sent par mo­ments quelques ré­ac­tions et mou­ve­ments étranges rap­pe­lant la MP4. Mais il suf­fit de ré­gler le châs­sis sur “Sport” et les bi­zar­re­ries du com­por­te­ment s’ef­facent. On gagne alors en confiance.

Pour sa part, le V8 bi­tur­bo ne dé­ve­loppe pas les vo­ca­lises de ce­lui d’une Fer­ra­ri 488. Le mo­teur à vi­le­bre­quin plat offre là une note as­sez dis­crète. Et si l’on per­çoit clai­re­ment la na­ture sur­ali­men­tée du V8, c’est sous l’ef­fet d’une pous­sée cres­cen­do, non par un quel­conque re­tard des tur­bos (on note bien un lé­ger temps de ré­ac­tion, mais la boîte à double em­brayage ul­tra-ré­ac­tive agit en com­pen­sa­tion). Mcla­ren an­nonce une puis­sance de 650 ch, ce dont je ne doute pas un ins­tant : lorsque l’on met gaz la pre­mière fois, l’in­ten­si­té de l’ac­cé­lé­ra­tion vous sai­sit. La puis­sance dé­boule avec une force stu­pé­fiante et la mo­tri­ci­té est telle qu’on ima­gine les flancs des pneus se dé­for­mer comme ceux d’un drag­ster, sen­sa­tions ac­cen­tuées par le lé­ger dé­han­che­ment du train ar­rière.

Quelques mi­nutes plus tard, sur le par­king, la 12C ar­rive à son tour. L’oc­ca­sion de com­pa­rer. À no­ter que cette 12C, l’une des toutes der­nières (an­née 2013), est une édi­tion spé­ciale 50e an­ni­ver­saire. Elle s’avère donc gé­né­reu­se­ment équi­pée. L’au­to pré­sente no­tam­ment les mêmes freins cé­ra­mique que la 650S, et des jantes in­édites chaus­sées de Pi­rel­li P Ze­ro de même taille : 235 mm à l’avant, 305 mm à l’ar­rière. On note aus­si une lame avant re­des­si­née qui aug­mente l’ap­pui aé­ro­dy­na­mique. Dans l’en­semble, le des­sin de­meure plus clas­sique que ce­lui de la 650S, mais cette édi­tion li­mi­tée a da­van­tage l’al­lure de su­per­car que la MP4 ori­gi­nelle. Se­lon moi, la MP4 res­sem­blait

La 650S ne lutte qua­si­ment pas face à la route pour­tant ac­ci­den­tée, elle la sur­vole, elle neu­tra­lise les im­pacts

un peu trop au por­trait-ro­bot de la su­per­car que l’on voit sur les pu­bli­ci­tés de com­pa­gnies d’as­su­rances. Heu­reu­se­ment, le chef du de­si­gn de Mcla­ren, Frank Ste­phen­son, a rec­ti­fié en­suite le tir en re­nou­ve­lant com­plè­te­ment le des­sin des feux par de pe­tits arcs rap­pe­lant le lo­go de la marque. Du reste, il est en­core plus dif­fi­cile de dif­fé­ren­cier les 12C et 650S de­puis l’ha­bi­tacle. En fait, l’avan­tage prin­ci­pal de la 650S sur son aî­née ne tient là qu’à sa ra­dio nu­mé­rique. Ce­pen­dant, les vé­ri­tables dif­fé­rences de­vraient avant tout concer­ner le prin­ci­pal, la dy­na­mique, n’est-ce pas ?

Certes. Quoique, dans ce do­maine, la 12C tient plus de la 650S que de la MP4-12C. Ce qui n’a rien de sur­pre­nant, ce­la dit, puisque Mcla­ren a conti­nué de dé­ve­lop­per la 12C jus­qu’à la fin de sa car­rière et offre en­core au­jourd’hui des mises à jour aux pos­ses­seurs de ver­sions an­té­rieures. Toutes ces amé­lio­ra­tions se re­trouvent d’ailleurs dans notre 12C de 2013, der­nier mil­lé­sime, par­mi les­quelles l’aug­men­ta­tion de la puis­sance de 600 à 620 ch. Et pour tout dire, entre 6 000 et 8 000 tr/mn, cette 12C ap­pa­raît presque aus­si ba­lis­tique que la 650S.

Les deux voi­tures par­tagent sans conteste un même ca­rac­tère. Pour­tant, quelques ki­lo­mètres suf­fisent à réa­li­ser l’éten­due de leurs dif­fé­rences. Après quelques jours, on per­çoit même l’im­por­tance et tout le dé­tail des évo­lu­tions ap­por­tées à la 650S. On dis­cerne ce qui rend l’au­to tou­jours plus ex­ploi­table et agréable à me­ner. Aus­si, si l’on étend l’ana­lyse et se pro­jette un peu dans l’ave­nir, on sai­sit as­sez bien dans quels do­maines la 720S doit à son tour évo­luer afin de re­pous­ser en­core les ca­pa­ci­tés de la gamme Su­per Series.

Con­trai­re­ment à la dou­ceur in­at­ten­due de la 650S, c’est au pre­mier abord une forme de mol­lesse qui se res­sent en 12C. Et tan­dis que le phé­no­mène pro­cure le sen­ti­ment de nous iso­ler en­core mieux des im­per­fec­tions de la route, ce­la gé­nère quelques se­cousses sur les pires bosses. On note aus­si une ac­cen­tua­tion de cer­tains ef­fets né­ga­tifs res­sen­tis dans la 650S, comme ces mou­ve­ments de caisse lon­gi­tu­di­naux ou dia­go­naux aléa­toires. Or, même sur son mode “Sport”, la 12C ne se raf­fer­mit guère. Un peu comme si l’au­to re­po­sait sur des res­sorts pneu­ma­tiques. Ré­sul­tat, on se sent un peu moins en confiance pour exploiter la pous­sée bru­tale du mo­teur.

Autre élé­ment qui contri­bue à lais­ser la 12C un peu en re­trait, la di­rec­tion. Moins consis­tante, elle se montre éga­le­ment moins riche en feed­back. À vrai dire, beau­coup de ce qui re­monte à tra­vers la di­rec­tion de la 650S n’est pas d’une ex­trême sub­ti­li­té, on ne perd donc pas grand-chose en re­tour d’in­for­ma­tions. En re­vanche, la di­rec­tion de la 12C se montre clai­re­ment moins ré­ac­tive. Lorsque l’on tourne le vo­lant de la 12C, rien ne se passe pen­dant un court ins­tant.

En­suite, en 650S ou 12C, l’adhé­rence la­té­rale et la mo­tri­ci­té de­meurent ici ex­cep­tion­nelles. La mo­tri­ci­té en par­ti­cu­lier. Sur­tout lorsque l’on me­sure la pous­sée mas­sue du V8 bi­tur­bo et l’ab­sence de dif­fé­ren­tiel mé­ca­nique à glis­se­ment li­mi­té. La ma­nière dont ces deux voi­tures collent au bi­tume en vi­rage ba­laye d’ailleurs l’en­vie de désac­ti­ver l’an­ti­pa­ti­nage. Lorsque les li­mites d’adhé­rence sont fran­chies en mi­lieu de courbe, le pa­ti­nage et la dé­rive peuvent en ef­fet sur­ve­nir bru­ta­le­ment. La 650S né­go­cie les vi­rages à plat et à une telle vi­tesse qu’elle donne en ef­fet le sen­ti­ment de re­pous­ser à l’in­fi­ni les li­mites d’adhé­rence. Néan­moins, en vaillant pro­fes­sion­nel, je place

le châs­sis et le mo­teur sur “Track”. Alors, un voyant s’al­lume, an­non­çant l’ab­sence d’an­ti­pa­ti­nage. Et après quelques runs, je crois avoir trou­vé le “truc” pour en­ga­ger pro­pre­ment une dé­rive. Je serre donc les fesses et me lance, quand sou­dain, en plein vi­rage, l’élec­tro­nique coupe mo­men­ta­né­ment le couple du V8 afin de conser­ver la mo­tri­ci­té né­ces­saire. Fi­na­le­ment, im­pos­sible de désac­ti­ver to­ta­le­ment l’an­ti­pa­ti­nage, même sur “Track”. Ce qui me ras­sure, pour être tout à fait hon­nête… Et c’est main­te­nant que je prends conscience de la lo­gique der­rière le bou­ton “Ac­tive” ni­ché entre les deux mo­lettes. Le sys­tème n’a rien du ma­net­ti­no d’une Fer­ra­ri. Ce­la tient da­van­tage du bou­ton M des BMW. On peut pré­pro­gram­mer soi-même di­vers ré­glages, comme “Track” pour le châs­sis et “Sport” pour le mo­teur, et pres­ser “Ac­tive” afin de les en­clen­cher (ou de les désac­ti­ver) tous deux en même temps au mo­ment op­por­tun.

En plus de se mon­trer dy­na­mi­que­ment plus se­reine que la 12C, la 650S sur­passe son aî­née dans d’autres do­maines. Tan­dis que les deux ver­sions du V8 bi­tur­bo grimpent vo­lon­tiers dans les tours sans la moindre iner­tie, le bloc de la 650S dé­ploie da­van­tage de muscle à mi-ré­gime et ré­ac­cé­lère donc plus tôt, plus fort. Il gé­nère aus­si moins de vi­bra­tions et s’avère plus sa­vou­reux à hauts ré­gimes, plus souple au ra­len­ti. À flâ­ner en ville, les deux voi­tures font en­suite tour­ner les têtes avant même d’être aper­çues. Mal­gré une cer­taine dis­cré­tion, elles pos­sèdent une vé­ri­table bande-son de su­per­car, cette pro­fon­deur, ce gro­gne­ment qui évoquent in­dé­nia­ble­ment la puis­sance. Avec son échap­pe­ment sport op­tion­nel, la 650S pré­sente même une har­mo­nique sup­plé­men­taire et me rap­pelle un V8 dé­ri­vé de la com­pé­ti­tion, ce qui ren­force lar­ge­ment ses qua­li­tés vo­cales. Par ailleurs, les bruits de tur­bo se font plus pré­sents chez la 12C, mais peut-être est-ce le fait d’un échap­pe­ment moins so­nore. L’ex­pé­rience de conduite s’avère donc as­sez dis­tincte chez l’une et l’autre. La 12C a lar­ge­ment pro­gres­sé de­puis les pre­mières MP4, de­ve­nant peu à peu plus ai­gui­sée, un peu moins souple, tout en of­frant tou­jours une ex­pé­rience in­édite propre à Mcla­ren. La 650S pousse quant à elle le concept plus loin. Le tran­chant de son com­por­te­ment et la mise au point sub­tile opé­rée rendent la 650S bien plus gra­ti­fiante et ac­com­plie en tant que su­per­spor­tive. Cer­taines amé­lio­ra­tions sont en­core pos­sibles, et se­ront cer­tai­ne­ment abor­dées sous l’ère 720S au fil du temps. Ce­la a d’ailleurs dé­jà com­men­cé, no­tam­ment avec le nou­veau pla­ce­ment des bou­tons de com­mande de boîte, sur la console cen­trale. Peu er­go­no­miques, ils étaient po­si­tion­nés très en ar­rière dans les 12C et 650S, et ont main­te­nant été dé­pla­cés vers l’avant. Es­pé­rons qu’ils se montrent plus ré­ac­tifs et fluides ; pas­ser de D à R puis de nou­veau à D en pleine cir­cu­la­tion… les ma­noeuvres pou­vaient se ré­vé­ler stres­santes en 12C. De plus, à froid, les 12C et 650S donnent sou­vent l’im­pres­sion d’avoir des em­brayages fa­ti­gués qui pa­tinent, on donne du gaz sans vrai­ment avan­cer. Une mise à jour se­rait bien­ve­nue là aus­si. Tou­te­fois, la plus grande évo­lu­tion at­ten­due chez la 720S concerne la sus­pen­sion Proac­tive, avec un com­pro­mis in­éga­lé entre confort et pré­ci­sion du com­por­te­ment, nous a-t-on pro­mis. Alors, mis­sion ac­com­plie ? Tour­nez la page pour le dé­cou­vrir…l

La 650S né­go­cie les vi­rages à une telle vi­tesse qu’elle donne le sen­ti­ment de re­pous­ser à l’in­fi­ni les li­mites d’adhé­rence

Ci-des­sus, page de droite : on peine à dif­fé­ren­cier les deux ha­bi­tacles (la 650S est à droite), mais tous deux offrent une po­si­tion de conduite idéale, par­mi les meilleures du seg­ment. Et ce, même s’il faut au préa­lable en­jam­ber un large seuil de porte dû à la coque car­bone.

Ci-des­sus : la 650S Spi­der (au se­cond plan) s’avère ba­lis­tique. Mais si votre 12C pos­sède la mise à jour éle­vant la puis­sance de 600 à 620 ch, cette der­nière sui­vra sans mal le rythme de la 650S. Ci-contre : Mcla­ren a su faire évo­luer la 12C vers la 650S par pe­tites touches sub­tiles mais dé­ci­sives. En se­ra-t-il de même entre les 650S et 720S, ou les évo­lu­tions ap­por­tées se­ront-elles plus im­por­tantes ?

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