MER­CEDES-AMG GT C ROADSTER

La nou­velle AMG GT C re­prend la plu­part des pièces de la GT R, mais pas son ca­rac­tère vin­di­ca­tif. Dis­po­nible dans un pre­mier temps en Roadster, elle re­pré­sente la meilleure AMG GT de la gamme.

EVO (France) - - Sommaire - Dan Pros­ser et Cédric Pi­na­tel

Le badge GT peut prê­ter à confu­sion. Il semble a prio­ri dé­si­gner une Bent­ley ou une grosse As­ton, avec tout ce que ce­la sou­sen­tend en termes de luxe et en perte de dy­na­misme. L’AMG GT a pour­tant tou­jours pa­ru agile et ex­trê­me­ment bien te­nue, et n’a ja­mais vrai­ment été une “Grand Tou­risme” dans l’es­prit. D’ailleurs, sa di­rec­tion ul­tra-ré­ac­tive illus­trait tout par­ti­cu­liè­re­ment son ca­rac­tère ath­lé­tique.

Pour être franc, c’était même un peu exa­gé­ré sur les pre­mières ver­sions. Avec son res­sen­ti trop lé­ger, ar­ti­fi­ciel­le­ment ra­pide et dé­li­cat à cer­ner, ce­la pou­vait rendre la voi­ture car­ré­ment hy­per­ac­tive. Dé­jà qu’avec son si long ca­pot, vous aviez la sen­sa­tion d’être as­sis à un ki­lo­mètre du train avant, cette di­rec­tion com­pli­quée ac­cen­tuait cette désa­gréable sen­sa­tion. Je veille à l’em­ploi de l’im­par­fait, car les der­nières AMG GT pro­fitent d’une bien meilleure di­rec­tion. Leurs ra­tios mo­di­fiés bé­né­fi­cient de ré­glages moins agres­sifs, avec un res­sen­ti bien plus in­tui­tif per­met­tant de pla­cer l’au­to exac­te­ment où vous le vou­lez.

L’AMG GT C re­pré­sente la qua­trième ver­sion de la gamme, po­si­tion­née entre la GT S et la ra­di­cale GT R. Et Mer­cedes choi­sit de la com­mer­cia­li­ser d’abord en Roadster. Son V8 bi­tur­bo de 4,0 litres dé­ve­loppe 557 ch (exac­te­ment entre les 510 ch de la S et les 585 ch de la R), pour 680 Nm de couple entre 1 900 et 5 750 tr/mn.

Cette GT C ne se contente pas de construire un pont entre la S et la R. En re­pre­nant une bonne par­tie des pièces de la R mais pas sa vo­ca­tion ra­di­cale, elle réa­lise une syn­thèse par­ti­cu­liè­re­ment ju­di­cieuse dans la gamme. Les pièces de la R se trouvent sur­tout à l’ar­rière, avec des arches élar­gies de 57 mm par rap­port à la GT nor­male, pour en ra­jou­ter au style mus­clé et per­mettre de glis­ser des voies plus gé­né­reuses de 44 mm. Les pneus ar­rière gagnent par ailleurs 10 mm en lar­gueur, et me­surent 20 pouces de dia­mètre au lieu de 19.

La GT C pos­sède éga­le­ment un dif­fé­ren­tiel à glis­se­ment li­mi­té élec­tro­nique au lieu du sys­tème mé­ca­nique des GT de base, moins ré­ac­tif et moins pré­cis dans sa fa­çon de ré­par­tir le couple.

La plus grosse nou­veau­té de­meure les roues ar­rière di­rec­trices inau­gu­rées par la R. Elles tournent dans le sens op­po­sé aux roues avant jus­qu’à 100 km/h pour rac­cour­cir l’em­pat­te­ment et fa­vo­ri­ser l’agi­li­té, puis dans la même di­rec­tion pour pri­vi­lé­gier la sta­bi­li­té.

Mal­gré sa ca­pote souple à la ci­né­ma­tique so­phis­ti­quée et ses ren­forts struc­tu­rels, elle n’avoue que 60 kg de plus sur la ba­lance par rap­port au cou­pé (1 678 kg au to­tal). Cette ca­pote triple épais­seur se ma­noeuvre élec­tri­que­ment en onze se­condes jus­qu’à 50 km/h.

La GT C s’équipe de sé­rie de l’amor­tis­se­ment adap­ta­tif AMG Ride Control, mais l’au­to sur­prend par sa fer­me­té à basse vi­tesse (ce­la s’amé­liore en haus­sant le rythme). Comme pour vous rap­pe­ler sa na­ture de vraie spor­tive et re­nier ce badge GT. Avec le toit en place, vous ou­blie­riez fa­ci­le­ment sa na­ture de ca­brio­let tant la struc­ture semble ri­gide. L’ha­bi­tacle fait par­tie des bons points, avec une po­si­tion de conduite ex­cel­lente et une fi­ni­tion re­mar­quable.

La di­rec­tion re­pré­sente une amé­lio­ra­tion ca­pi­tale par rap­port à celle des pre­mières AMG GT. Et pas seule­ment grâce aux roues ar­rière di­rec­trices, car la GT d’en­trée de gamme es­sayée après cette GT C pré­sen­tait la même qua­li­té. En re­vanche, cette di­rec­tion ar­rière donne bien l’im­pres­sion de pi­lo­ter une au­to plus courte lorsque vous la je­tez dans des vi­rages en se­conde ou en troi­sième, ame­nant le train avant plus près que ja­mais de votre cible.

Avec son ar­chi­tec­ture trans­axle

(la boîte à double em­brayage se si­tue entre les roues ar­rière), la GT C fait montre d’une su­perbe mo­tri­ci­té (mer­ci aus­si au dif­fé­ren­tiel élec­tro­nique). En dé­pit de la fer­me­té d’amor­tis­se­ment, elle en­caisse très cor­rec­te­ment les sauts et autres dé­les­tages, la caisse ne se dés­unit que très ra­re­ment.

Les voies ar­rière plus larges confèrent une meilleure sta­bi­li­té, et une meilleure te­nue de ce train. Vous pou­vez donc en ti­rer plus, et lors­qu’il rend en­fin les armes face à la puis­sance, il vous pré­vient très po­li­ment. Avec un centre de gra­vi­té très bas et le plus gros de la masse idéa­le­ment re­par­ti sur les deux es­sieux, la GT C se montre à la fois souple et agile, tran­chante en vi­rage comme une spor­tive plus lé­gère. Le mo­teur four­nit une puis­sance monstre et une ré­ponse ap­pré­ciable, alors que la boîte ré­agit de ma­nière ra­pide et douce. Dé­plier la ca­pote per­met d’in­vi­ter le gron­de­ment ca­ver­neux et pro­fond de l’échap­pe­ment à bord, et de vous connec­ter di­rec­te­ment à l’une des plus belles so­no­ri­tés sur­ali­men­tées du mar­ché.

Re­vers de la mé­daille, la GT C peut de­ve­nir un peu fa­ti­gante sur de longs tra­jets avec ses bruits de rou­le­ments et ses ba­quets ri­gides. Ces pe­tits dé­fauts ne l’em­pêchent donc pas de de­ve­nir la meilleure AMG GT de la gamme. Et main­te­nant, ap­por­tez-nous la ver­sion GT C Cou­pé plus lé­gère et en­core plus ri­gide.

Dé­plier la ca­pote per­met d’in­vi­ter la so­no­ri­té ca­ver­neuse et pro­fonde de l’échap­pe­ment à bord

Ci-contre : la car­ros­se­rie fait sur­tout ap­pel à l’alu­mi­nium, avec du ma­gné­sium pour le ca­pot, et un com­po­site spé­cial pour le coffre. Ci-des­sus : les freins car­bone-cé­ra­mique sont op­tion­nels.

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