EN PISTE : CIR­CUIT D’AN­GLE­SEY

EVO (France) - - Porsche 911 Gt3 - Par RI­CHARD MEADEN ET PA­TRICK GARCIA Pho­tos AS­TON PARROTT

Se­lon vos af­fi­ni­tés, vous pou­vez abor­der cet en­gin en vous di­sant : « Wouah, for­mi­dable ! C'est la nou­velle 911 GT3 ! » ou bien : « Wouah for­mi­dable. C'est la nou­velle 911 GT3 ». Na­tu­rel­le­ment, ve­nant de notre part, nous qui sommes di­rec­te­ment payés par Porsche pour dire du bien d'eux (c'est ce qui se dit sur In­ter­net), nous fai­sons par­tie des pre­miers ci­tés, ceux qui mettent des points d'ex­cla­ma­tion. Mais nous ne vous en vou­drons pas si vous pen­sez que la 991 GT3 n'existe que de­puis 5 mi­nutes alors qu'elle est née il y a dé­jà 4 ans. La grande nou­velle avec cette Phase 2, c'est que Porsche a dé­ci­dé d'in­tro­duire à nou­veau une boîte ma­nuelle au ca­ta­logue à cô­té de la PDK double em­brayage. Pour sûr, il s'agit d'une dé­ci­sion bien­ve­nue même si les mé­rites d'un le­vier face aux pa­lettes res­tent re­la­tifs, mais c'est un autre dé­bat, pour plus tard. Reste que pour éta­blir un temps au tour sur cir­cuit, une PDK se­ra meilleure qu'une boîte ma­nuelle, et c'est bien d'une ver­sion PDK dont nous dis­po­sons au­jourd'hui.

De der­rière le vo­lant, pas grand-chose n'a chan­gé mis à part le vo­lant lui-même, dé­sor­mais plus pe­tit. Avec son de­mi-ar­ceau cage et ses disques en car­bone-cé­ra­mique, notre mo­dèle est pa­ré pour la piste. Grâce à un nou­vel ai­le­ron ar­rière po­si­tion­né plus haut et plus en ar­rière afin de tra­vailler dans un flux d'air plus “propre” ain­si qu'à un nou­veau fond plat plus ef­fi­cace, la nou­velle GT3 dis­pose d'un style plus épu­ré et plus doux mais sur­tout de plus d'ap­pui. Le scal­pel n'a ja­mais été aus­si bien ai­gui­sé.

Nous avons pas­sé la jour­née à fil­mer sans trop de stress mais, quand vient le mo­ment de faire un temps, la pres­sion monte d'un cran. Il ne s'agit pas de par­tir sur une séance de qua­li­fi­ca­tion de F1 mais comme ce fut le cas pour la 458 Spe­ciale, la 991 GT3 RS ou d'autres en­gins du même type, la fe­nêtre de tir est as­sez étroite : je dis­pose de 4 tours grand maxi­mum avant que les pneus com­mencent à sur­chauf­fer et que l'adhé­rence s'éva­pore. Pour faire mon­ter la pres­sion et ajou­ter un peu de fris­son à l'exer­cice, il n'y a pas mieux, mais ce­la vous oblige aus­si à être plei­ne­ment concen­tré et à éle­ver votre ni­veau de jeu. Une au­to du ca­libre de la GT3 ne de­mande rien d'autre, tout est donc pa­ra­mé­tré comme il se doit. Après avoir uti­li­sé votre tour de sor­tie des stands pour chauf­fer les pneus et re­pé­rer les tra­jec­toires, il ne vous reste plus qu'à prendre une grande ins­pi­ra­tion pour vous re­laxer, soi­gner la sor­tie du der­nier vi­rage et vous lan­cer.

La GT3 ac­cé­lère éner­gi­que­ment, d'un bond, la se­conde claque et le compte-tours est in­té­gra­le­ment ba­layé. Dans la courte ligne droite de dé­part, en troi­sième, on lève 1 000 tr/mn avant la zone rouge pour la dif­fi­cile en­trée dans le Turn 1. Ce vi­rage

à gauche as­sez ra­pide s'avère com­plexe car il ne re­quiert pas un gros ra­len­tis­se­ment. Comme vous n'avez pas de re­père (il se si­tue avant la sor­tie des stands), vous ne sa­vez pas vrai­ment si au mo­ment d'ins­crire la voi­ture, celle-ci va poin­ter le nez vers la corde. Avec la vi­tesse d'en­trée, l'au­to veut tout de suite élar­gir, il faut tra­vailler au vo­lant pour la gar­der sur sa ligne puis en lé­ger sur­vi­rage après avoir re­pris les gaz. En­suite, il faut gar­der son calme dans cette phase dé­li­cate et lais­ser al­ler l'au­to jusque sur le vi­breur. Vous n'avez que peu de temps pour ap­pré­cier tout ce qui vient de se pas­ser car il faut alors tout de suite re­joindre la par­tie gauche de la piste et écra­ser les freins pour l'épingle pile au mo­ment où vous tou­chez les 9 000 tr/mn en troi­sième. Ce Ban­king fait par­tie de ces vi­rages que l'on adore quand on les passe cor­rec­te­ment, et que l'on dé­teste dans le cas contraire. Il est très fa­cile en fait de re­tar­der le frei­nage pour conser­ver un peu plus de vi­tesse à la corde puis de perdre pa­tience au mo­ment de re­prendre les gaz. On peut ga­gner quelques frac­tions de se­conde en cher­chant à en­trer vite mais ce n'est rien com­pa­ré au temps que vous per­drez dans la ligne droite qui suit si vous ra­tez votre sor­tie. Mais si vous êtes trop ti­mide, vous per­drez aus­si de pré­cieux dixièmes.

La mo­tri­ci­té est fa­bu­leuse, même avec les as­sis­tances dé­bran­chées. La mon­tée en ré­gime en se­conde, troi­sième puis qua­trième est per­cu­tante juste avant un pe­tit mo­ment dé­li­cat à gé­rer entre ac­cé­lé­ra­teur et vo­lant dans le ra­pide vi­rage de Church. Comme pour le Turn 1, il faut trou­ver le juste mi­lieu entre sur­vi­rage en en­trée et sous-vi­rage en sor­tie.

Le rush dans la longue courbe en mon­tée vers l'épingle de Ro­cket vous colle des fris­sons, no­tam­ment la com­pres­sion prise pied au plan­cher à 225 km/h comp­teur juste avant de sau­ter sur les freins et ré­tro­gra­der en se­conde pour en­trer dans la double épingle gauche-droite. Sur le pla­teau, gare aux ex­cès d'op­ti­misme sur le frei­nage mais dès que votre nez pointe bien vers la sor­tie vous pou­vez écra­ser la pé­dale de droite pour vous pro­je­ter vers le dé­li­cat vi­rage de Peel. Un peu trop ra­pide pour le prendre en se­conde, trop lent pour l'abor­der en troi­sième, j'opte pour le rap­port le plus pe­tit pour faire pi­vo­ter l'au­to à la ré­ac­cé­lé­ra­tion et tout de suite re­pas­ser en troi­sième quand l'angle du vi­rage s'ouvre, juste avant la plon­gée face à la mer d'ir­lande. La GT3 reste par­fai­te­ment équi­li­brée et ex­ces­si­ve­ment ra­pide, cette ré­par­ti­tion du poids cen­trée sur l'ar­rière l'aide vrai­ment à s'an­crer dans le sol pour se pro­je­ter vers l'avant avec une ab­so­lue convic­tion. Le frei­nage en des­cente pour le Corks­crew se ré­vèle com­pli­qué pour bon nombre de voi­tures. On pou­vait pen­ser que la 911 al­lait s'y mon­trer dé­li­cate à contrô­ler mais sa poupe ne cesse ja­mais de mordre le bi­tume. Du moins, tant que vous n'en faites pas trop car il y a plus à perdre qu'à ga­gner en es­sayant d'en­trer trop fort ici. Pour le droite très ser­ré qui suit, il faut pri­vi­lé­gier la sor­tie et donc tou­cher la corde très tard. Il ne reste plus qu'à mettre pied de­dans en se­conde jus­qu'au der­nier vi­rage où la GT3 par­vient à conser­ver suf­fi­sam­ment de vi­tesse à l'ins­crip­tion grâce à un train avant ac­cro­cheur. Les pneus hurlent, la mo­tri­ci­té est im­mense, juste le temps de pas­ser la troi­sième que l'on fran­chit la ligne d'ar­ri­vée.

Ré­sul­tat : 1'13''4. Sa­chez que c'est deux dixièmes plus ra­pide que la 991 GT3 RS et la Tur­bo S et une se­conde der­rière la 918 Spy­der.

Que cette Porsche ait amé­lio­ré les per­for­mances de la pré­cé­dente gé­né­ra­tion dé­jà très ef­fi­cace n'est pas sur­pre­nant. Qu'elle ac­com­pagne ce­la d'un res­sen­ti en­core plus dé­taillé, d'un plai­sir de pi­lo­tage en­core plus im­por­tant et qu'elle pro­gresse par­tout, voi­là son plus grand mé­rite. Cette GT3 est sen­sa­tion­nelle et sen­sa­tion­nel­le­ment ef­fi­cace, c'est un vrai ex­ploit.

Ci-des­sous et ci-contre : les Mi­che­lin Cup 2 offrent le genre de mo­tri­ci­té qui va gran­de­ment vous ai­der lorsque vous cher­chez à cla­quer un chro­no sur piste. Lors­qu’ils entrent en sur­chauffe, c’est que le mo­ment d’ex­plo­rer les li­mites de la te­nue de route est ve­nu (tout à gauche).

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.