NAIS­SANCE DU GROUPE B

EVO (France) - - Anatomie D’une Groupe B -

Cham­bou­lée par de nou­velles ré­gle­men­ta­tions ins­tau­rées par la FIA au dé­but des an­nées 1980, la com­pé­ti­tion au­to­mo­bile su­bit alors de pro­fondes mu­ta­tions. Les ca­té­go­ries, N,A,B etc prennent la suc­ces­sion des groupes 1,2,3,4,5 et 6, qui ré­gis­saient le sport au­to­mo­bile de­puis des dé­cen­nies. À cette oc­ca­sion, bien des dé­fis at­tendent les construc­teurs.

Se­lon les nou­velles consignes, les ca­té­go­ries N et A sont ou­vertes aux voi­tures pro­duites en sé­rie à 5 000 uni­tés ou plus, tan­dis que le Groupe A ne per­met qu'une fe­nêtre de mo­di­fi­ca­tions très étroite. En ce­la, le jeune Groupe B se ré­vèle bien dif­fé­rent. Créé pour rem­pla­cer à la fois le Groupe 4 en ral­lye et le Groupe 5 sur piste (où cou­rait la bru­tale Porsche 935), il est ou­vert aux mo­dèles rou­tiers pro­duits à un mi­ni­mum de 200 exem­plaires sur une pé­riode de douze mois consé­cu­tifs. L'ob­jec­tif fon­da­men­tal du Groupe B est alors de fa­ci­li­ter l'émer­gence en course de ma­chines plus aty­piques is­sues de pe­tites pro­duc­tions, de per­mettre à tous les construc­teurs de construire “leur” Stra­tos.

Et tan­dis que le nombre exi­gé de mo­dèles pro­duits à des fins d'ho­mo­lo­ga­tion s'avère in­fé­rieur de moi­tié com­pa­ré à l'ex-groupe 4, ap­pa­raît avec le Groupe B une clause es­sen­tielle, dite “évo­lu­tion”. Celle-ci per­met de sup­pri­mer l'an­cienne règle qui n'au­to­ri­sait les construc­teurs à ins­tal­ler en course des pièces mo­di­fiées ou ad­di­tion­nelles que si elles étaient pré­sen­tées comme des op­tions des­ti­nées aux mo­dèles rou­tiers. Mais sur­tout, la nou­velle clause per­met dé­sor­mais aux construc­teurs d'ap­pro­fon­dir comme ja­mais le dé­ve­lop­pe­ment d'une ving­taine d'exem­plaires alors sur­nom­més “évo­lu­tion”. Ces der­niers doivent conser­ver un siège pas­sa­ger et un agen­ce­ment in­té­rieur re­la­ti­ve­ment stan­dard, mais s'ouvrent à de vastes pos­si­bi­li­tés d'évo­lu­tion : cy­lin­drée, aé­ro­dy­na­mique, struc­ture des faces avant et ar­rière. À no­ter, en re­vanche, que si l'on sou­haite mo­di­fier un élé­ment struc­tu­rel fon­da­men­tal de la voi­ture (qui dé­pas­se­rait le cadre au­to­ri­sé de la clause évo­lu­tion), la pro­duc­tion des 200 spé­ci­mens d'ho­mo­lo­ga­tion ori­gi­nels doit lais­ser place à une autre sé­rie de 200 uni­tés, afin de va­li­der une nou­velle ho­mo­lo­ga­tion.

À l'époque, John Da­ven­port est di­rec­teur de Bri­tish Ley­land (fu­tur Aus­tin Ro­ver). Il se sou­vient des né­go­cia­tions liées au Groupe B : « En 1979 et 1980, les construc­teurs se di­vi­saient en deux puis­sants lob­bys lors des dis­cus­sions avec la FISA au su­jet du nou­veau rè­gle­ment. On avait alors des construc­teurs, Opel, Lan­cia et les Ja­po­nais, qui, comme nous, pré­fé­raient une très faible pro­duc­tion de sé­rie pour l'ho­mo­lo­ga­tion. Et ceux, comme BMW, qui sou­hai­taient plu­sieurs mil­liers d'exem­plaires. Un com­pro­mis a fi­na­le­ment été vo­té : 200 uni­tés mi­ni­mum. »

Chez Ford Mo­tor­sport, John Whee­ler, alors in­gé­nieur en chef du dé­par­te­ment ral­lye, évoque lui aus­si l'épreuve que re­pré­sen­taient pour les construc­teurs ces mo­dèles d'ho­mo­lo­ga­tion. « Pro­duire 400 voi­tures pour le Groupe 4 avait été une tâche dif­fi­cile. La concep­tion et le dé­ve­lop­pe­ment, ce­la coû­tait des mil­lions. Avec une ving­taine de voi­tures en­vi­ron à fa­bri­quer, la construc­tion pou­vait se faire dans des ate­liers spé­cia­li­sés. Mais au-de­là, ce­la de­ve­nait com­pli­qué, il fal­lait une chaîne de pro­duc­tion. Ce­la nous a pris 18 mois pour lan­cer celle des mo­dèles rou­tiers de la RS200, ajoute-t-il. On avait pré­vu des dé­buts en com­pé­ti­tion en oc­tobre 1985, seule­ment les contraintes liées à la construc­tion d'une usine spé­ci­fique ont tout re­tar­dé. »

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