EN RE­VANCHE, SUR LES LONGUES LIGNES DROITES DU PLA­TEAU DE VALENSOLE, JE RÉA­LISE QUE DE TOUS LES ÉLÉ­MENTS, CE­LUI QUI SUR­PASSE DE LOIN MES AT­TENTES, C’EST LE MO­TEUR.

EVO (France) - - Grand Test -

Fan­tas­tique, il ré­pond comme un at­mo­sphé­rique sans ja­mais re­non­cer à l’idée de prendre des tours. Ir­ré­pro­chable quel que soit le ré­gime, le V8 semble ve­nir d’une autre époque, celle où les spor­tives avaient du ca­rac­tère. Pour­tant, il a, en plus des fris­sons qu’il pro­cure, l’avan­tage d’une concep­tion ré­cente. Le len­de­main ma­tin, l’aube se lève sur le mas­sif du Lu­bé­ron tan­dis que, pneus froids, je prends la route en di­rec­tion du Mont­ven­toux à tra­vers la combe de Lour­ma­rin. Les aides tra­vaillent en per­ma­nence comme si les études de Ja­guar avaient sta­tué sur l’im­pé­rieuse né­ces­si­té de bri­der la ca­va­le­rie pour une clien­tèle yan­kee mal­adroite. L’adap­ta­tive Dy­na­mics, le Torque Vec­to­ring et L’ESP ont été re­vus. Con­trai­re­ment à la veille, je ne m’étonne plus de voir la trans­mis­sion in­té­grale li­mi­ter soi­gneu­se­ment le sur­vi­rage en fai­sant la plu­part du temps s’aban­don­ner le train avant. Pour­tant, la SVR étant re­la­ti­ve­ment com­pacte et pour­vue d’un em­pat­te­ment plu­tôt court, elle se dé­hanche en sau­tillant vi­ve­ment une fois pous­sée aux li­mites. S’il est quelque chose d’in­tru­sif en re­vanche, c’est bien L’ESP qui semble agir de fa­çon aléa­toire et pas vrai­ment ras­su­rante lors des chan­ge­ments d’ap­pui. La boîte Quick­shift 8 quant à elle n’a rien d’ex­cep­tion­nel mais ne se ré­vèle cer­tai­ne­ment pas mau­vaise, no­tam­ment lorsque l’on passe les rap­ports à haut ré­gime. Son seul vé­ri­table ca­price est de ne pas ac­cep­ter le ré­tro­gra­dage as­sez tôt au frei­nage mais, po­si­ti­vons, tout ce­la ap­prend à frei­ner comme un pis­tard en ou­bliant la no­tion de frein mo­teur.

J’amorce la mon­tée du Ven­toux de­puis Sault. Je m’aper­çois que l’éta­ge­ment de la boîte n’est pas op­ti­mal, avec no­tam­ment une se­conde très courte, voire su­per­flue. Dans les épingles, et dans les sec­tions les plus si­nueuses, tom­ber la se­conde dans un hur­le­ment exa­gé­ré dés­équi­libre l’au­to. Res­ter en troi­sième et ne pas trop en de­man­der au couple reste pos­sible mais il faut pour ce­la conser­ver une al­lure sou­vent trop op­ti­miste en en­trée qui va in­évi­ta­ble­ment pro­vo­quer du sous-vi­rage. Pour au­tant, jus­qu’au som­met je m’étonne de la ré­ac­ti­vi­té de la SVR et me sur­prends à me ré­con­ci­lier avec elle. En­core une fois, la route est dé­serte et les condi­tions sont telles que la di­rec­tion et le com­por­te­ment glo­bal que je re­pro­chais jus­qu’ici s’en trouvent mas­qués par un châs­sis à la hau­teur, une boîte ra­pide et un échap­pe­ment qui gronde en re­prises et ex­plose au le­ver de pied. Mais une fois la des­cente en­ta­mée, je com­prends que si l’ac­cé­lé­ra­tion pro­duit de l’adré­na­line, le frei­nage in­stable file le fris­son. D’abord, sa puis­sance in­vite à mordre les disques mais dès lors qu’il s’agit d’un vi­rage ser­ré, qui plus est en des­cente, le peu d’angle im­pri­mé au vo­lant pen­dant la dé­cé­lé­ra­tion fait se désaxer le train ar­rière.

Ce que j’ai en main s’avère être l’une des Ja­guar les plus ra­pides de tous les temps, par tous les temps… mais pas par­tout. Non seu­le­ment il fau­dra de quoi at­teindre les 322 km/h en pointe mais, plus en­core, il lui fau­dra de l’es­pace pour frei­ner en sa­chant qu’en cas de piste hu­mide il n’est pas ques­tion que je sois à bord. Pour­tant, il est dif­fi­cile de re­gret­ter le frei­nage d’ori­gine qui au re­gard du poids s’avé­re­rait bien in­suf­fi­sant. Aus­si, une fois le do­sage des freins ap­pri­voi­sé, c’est au sein même de la courbe et no­tam­ment des vi­rages ra­pides qu’il convient de dou­ce­ment lais­ser la masse sus­pen­due se ca­ler et se po­ser en ap­pui avant de re­prendre les gaz. Avec presque 1,8 tonne, le trans­fert de masse est à prendre avec pré­cau­tion.

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