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L’es­prit de la TVR Cer­be­ra Speed 12 que les plus jeunes ont sans doute dé­cou­verte dans un jeu vi­déo connu re­vit en­fin. Dans une dé­fi­ni­tion en­core plus ex­trême.

EVO (France) - - Sommaire - Par DA­VID VI­VIAN ET CÉ­DRIC PI­NA­TEL

Elle était dé­jà folle lors­qu’elle s’ap­pe­lait TVR mais avec dé­sor­mais plus de 1000 ch sous le ca­pot, cette évo­lu­tion de la Speed 12 de­vient dé­li­rante. Et en vente !

LA SPEED 12 TURBO EST à L’AN­CIENNE, ANA­LO­GIQUE, EX­TRA­OR­DI­NAIRE

E n son temps, elle avait cas­sé le plus gros banc de puis­sance exis­tant dans la ré­gion. Son ac­cé­lé­ra­tion était si mo­nu­men­tale que John Bar­ker d'evo la qua­li­fia de “ter­ri­fiante” après son es­sai. Même Pe­ter Whee­ler, le pa­tron de TVR et pi­lote à ses heures per­dues, dé­ci­da d'aban­don­ner le pro­jet après l'avoir conduite un soir entre l'usine et son do­mi­cile, la dé­cri­vant comme « beau­coup trop sau­vage et puis­sante pour la route ». À la fin des an­nées 90, la TVR Cer­be­ra Speed 12 était tout sim­ple­ment trop ex­trême pour son époque. Même si son dé­ve­lop­pe­ment fut in­évi­ta­ble­ment im­pac­té par la vo­lon­té d'en faire avant tout une GT1 de course pour Le Mans, le pro­jet 7/12 pla­çait bien trop haut le cur­seur des per­for­mances avec son V12 at­mo­sphé­rique de 7,7 litres dé­ve­lop­pant 900 ch, pour seule­ment 1 100 kg sur la ba­lance. Même l'in­tou­chable Mcla­ren F1 pa­rais­sait tendre à cô­té de cette fiche tech­nique in­croyable. Consé­quence de la vi­rée noc­turne de Whee­ler un soir d'épi­pha­nie et de l'ar­rêt du dé­ve­lop­pe­ment, on ne sut ja­mais si la TVR pou­vait vrai­ment battre la Mcla­ren. Quelle iro­nie, quand on se sou­vient de l'évo­lu­tion des voi­tures de sport au dé­but du XXIE siècle: après les 391 km/h en­re­gis­trés par la Mcla­ren F1, Bu­gat­ti lan­çait la mise au point de la Vey­ron alors que Koe­nig­segg, SSC et Hen­nes­sey re­joi­gnaient la course à la puis­sance et à la V-max. Ar­ri­vée trop tôt, la Speed 12? Sans doute. Mais 20 ans plus tard, alors que les su­per­cars de plus de 1000 ch n'étonnent plus per­sonne, la Speed 12 fait son grand re­tour.

Six em­ployés du TVR de l'époque Whee­ler n'ont ja­mais ac­cep­té la mort de la Speed 12 mais, avec l'émer­gence ré­cente des su­per­cars sur­puis­santes ul­tra­ra­pides, la mons­trueuse TVR mé­ri­tait se­lon eux une autre chance. Vint alors Ben Mor­ris, le fils aî­né de Charles Mor­ris, doc­teur, in­gé­nieur de for­ma­tion et co­pro­prié­taire de He­li­cal Tech­no­lo­gy. Ba­sé dans le Lan­ca­shire en An­gle­terre, He­li­cal reste lié à la même fa­mille de­puis les an­nées 60 et fa­brique ac­tuel­le­ment des ré­gu­la­teurs de pres­sion de turbo, des ro­ta­teurs de sou­pape, des valves d'échap­pe­ment ou en­core des pro­to­types à la pointe de la tech­no­lo­gie pour l'in­dus­trie au­to­mo­bile. Jaguar-land Ro­ver, As­ton Mar­tin et des so­cié­tés chi­noises et in­diennes font no­tam­ment par­tie de ses clients. Ben a réus­si à convaincre son père de la fai­sa­bi­li­té d'un pro­jet de re­tour de cette fa­meuse Speed 12. La TR Speed 12 Turbo (au­tre­fois ap­pe­lée TBR) qui nous in­té­resse ici dif­fère de la Cer­be­ra Speed 12 ori­gi­nelle en cer­tains points, mais son tout pre­mier exem­plaire (connu sous le nom de “voi­ture nu­mé­ro 3”) payé 1,3 mil­lion d'eu­ros se­ra li­vré au mois de dé­cembre.

Avant ça, la “voi­ture nu­mé­ro 1” dis­po­sait d'une jo­lie car­ros­se­rie de cou­leur orange man­da­rine. Par­ti­cu­liè­re­ment dif­fi­cile à dis­tin­guer de la Cer­be­ra 12 ori­gi­nelle, elle ne s'en éloi­gnait que par la pré­sence d'un V12 5,9 litres As­ton Mar­tin en lieu et place du mo­teur d'ori­gine. Les ingrédients de la Speed 12 Turbo ne manquent ni d'au­then­ti­ci­té, ni de pi­ment, ni de mo­der­ni­té. L'ex­pé­rience et le sa­voir-faire de l'équipe de tra­vail EX-TVR s'ajoutent à l'ex­per­tise tech­nique de He­li­cal pour rem­plir une mis­sion pré­cise : sau­ver le monde des su­per­cars mo­dernes froi­de­ment par­faites comme la Mcla­ren 720S. Plu­tôt que la très conci­liante Au­di R8 chère à To­ny Stark, la Speed 12 Turbo joue­rait plu­tôt avec un grand mé­chant comme Tha­nos dans l'uni­vers des Co­mics de Mar­vel. Vous sa­vez, ce sombre per­son­nage my­tho­lo­gique à la puis­sance in­fi­nie qui tranche avec les gen­tils su­per-hé­ros à la mode. La dou­ceur et la po­ly­va­lence? Vrai­ment très peu pour la Speed 12 Turbo, l'ex­pres­sion ab­so­lue de la bru­ta­li­té au­to­mo­bile à l'an­cienne. L'an­ti­dote par­fait aux nou­velles spor­tives asep­ti­sées.

Le vé­ri­table ADN de TVR suinte entre chaque pièce de la ma­chine grâce à la com­po­si­tion de cet es­ca­dron. Le chef d'équipe (et mé­ca­ni­cien en chef) Mike Ver­non fut tech­ni­cien en chef chez TVR pen­dant 10 ans. Res­pon­sable du dé­ve­lop­pe­ment, du de­si­gn et des tra­vaux CAO, Tom Blound au­ra cu­mu­lé 11 ans d'ex­pé­rience chez TVR au titre de chef du dé­par­te­ment CAO. Dar­ren Hobbs et Ch­ris Stal­lard tra­vaillaient en­semble à l'usine de Black­pool, Ch­ris comme de­si­gner et Dar­ren, son pa­tron, en tant que chef du de­si­gn et du dé­ve­lop­pe­ment. Ils cu­mulent 13 ans d'ex­pé­rience chez TVR à eux deux. Au­jourd'hui, ils s'oc­cupent du de­si­gn et des ma­té­riaux com­po­sites de la S12T. John Ra­vens­croft en­fin, chef du dé­par­te­ment mo­teur de TVR pen­dant 25 ans, avait di­rec­te­ment su­per­vi­sé la fa­bri­ca­tion du bloc de la vraie Speed 12. Rap­pe­lons que ce mo­teur se pré­sen­tait comme un as­sem­blage de deux Speed 6 de Cer­be­ra (un 6 en ligne bloc acier conçu par Al Mel­ling), ré­sul­tant en un gi­gan­tesque V12 de 7,7 litres ca­pable de dé­truire un banc de puis­sance. Lea­ders du

pro­jet, Charles et Ben Mor­ris de He­li­cal peuvent aus­si comp­ter sur Con­rad Pass­more, leur chef de pro­gramme qui s'oc­cupe aus­si de nom­breuses pièces à im­pres­sion 3D de l'au­to. Et no­tam­ment, l'im­pres­sion­nant le­vier de vi­tesse de la bête.

Conçue en­tiè­re­ment via les mo­dèles CAO et les mas­ters de He­li­cal, fi­nie en fibre de car­bone et re­cou­verte d'un bleu Na­vy, la “voi­ture nu­mé­ro 2” re­pré­sente le pro­to­type de dé­ve­lop­pe­ment fi­nal de la Speed 12 Turbo. Il s'agit d'une au­to ins­pi­rée par la Speed 12 et non pas d'une stricte re­pro­duc­tion. Com­pre­nez qu'à plus de 1,3 mil­lion d'eu­ros l'uni­té, l'équipe ne pou­vait pas se conten­ter d'of­frir le ni­veau d'ef­fi­ca­ci­té de la Speed 12 ori­gi­nelle. À ces prix, le style in­croya­ble­ment me­na­çant de l'au­to et sa ra­re­té n'au­raient pro­ba­ble­ment pas suf­fi. Il fal­lait aus­si la rendre en­core plus ra­pide (gloups).

Con­tem­pler la Turbo ou juste je­ter un oeil à cet énorme ai­le­ron ar­rière vous file des fris­sons dans tout le corps. Ah oui, et pour bien faire, il pleut ac­tuel­le­ment sur la piste au de­hors. Pas tout à fait le genre de condi­tions idéales pour do­mes­ti­quer ce genre de brute sur­puis­sante. Tha­nos, reste tran­quille s'il te plaît…

Avec une struc­ture d'ha­bi­tacle consti­tuée d'un sand­wich en com­po­sites et nid-d'abeilles d'alu­mi­nium, un châs­sis tu­bu­laire en acier, une sus­pen­sion mon­tée ri­gide en­tiè­re­ment ré­glable, une car­ros­se­rie en fibre de car­bone, des roues à écrou cen­tral, des freins en car­bone-cé­ra­mique et un échap­pe­ment en ti­tane, la Speed 12 Turbo ho­nore les ra­cines de son mo­dèle

ori­gi­nal en s'adap­tant aux raf­fi­ne­ments tech­no­lo­giques du mar­ché ac­tuel. Elle se veut éga­le­ment plus uti­li­sable au quo­ti­dien, alors que le style de son in­té­rieur de­vient en­core plus ex­cen­trique que sur les TVR les plus osées de l'his­toire. Tout ce­la sans ou­blier les in­nom­brables élé­ments de per­son­na­li­sa­tion de­man­dés par les clients à ra­jou­ter. Avec un rythme de pro­duc­tion fixé à deux ou trois uni­tés par an, vous ne ris­que­rez de toute fa­çon pas d'en voir chez tous vos voi­sins.

Im­pos­sible de gar­der le dé­li­rant V12 at­mo­sphé­rique de 7,7 litres, mais le V12 As­ton Mar­tin de 5,9 litres re­pré­sente un sub­sti­tut de choix. Ga­vé par une paire de tur­bos Borg­wag­ner (équi­pés d'ac­tua­teurs He­li­cal, évi­dem­ment), il uti­lise des pis­tons, un vi­le­bre­quin, des bielles et de nom­breuses autres pièces mo­di­fiées par les mo­to­ristes de He­li­cal. La puis­sance maxi­male de 1 026 ch DIN dé­boule à 6 700 tr/mn, alors que les “mo­destes” 833 Nm de couple se perchent à 7 000 tr/ mn. Mal­gré la forte cy­lin­drée, la zone rouge grimpe à 8 750 tr/mn. He­li­cal an­nonce un 0 à 100 km/h abat­tu en 2''9, un 0 à 120 mph (193 km/h) en 9''8 et une vi­tesse de pointe de plus de 350 km/h. Ils cal­culent même son chro­no vir­tuel sur la Nord­schleife en 7'12''33, loin des meilleures su­per­cars d'au­jourd'hui mais réa­liste et très ra­pide dans l'ab­so­lu.

Le mo­teur trans­met sa co­los­sale puis­sance au train ar­rière via une boîte ma­nuelle six vi­tesses qui porte sans doute le plus beau nom de toute la pro­duc­tion au­to­mo­bile : la Tre­mec T-56 Ma­gnum. En cas de peur sou­daine face aux élé­ments, la voi­ture dis­pose d'un an­ti­pa­ti­nage pour­vu de modes pluie, sable, neige, cir­cuit, course et même d'un sys­tème launch control. Ce launch control doit ré­par­tir la fougue mé­ca­nique entre les deux Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2 en di­men­sions 345/30 R20. Je n'ose ima­gi­ner la beau­té brute d'une telle opé­ra­tion en slow-mo­tion. Sur­tout avec les ma­gni­fiques jantes ar­rière, et alors que le spé­cia­liste O.Z pré­pare de nou­velles jantes pro­mises comme plus belles en­core. Il pleut tou­jours mais, contre toute at­tente, je vais tout de même conduire. Ma der­nière voi­ture es­sayée sur cette piste reste la Mcla­ren 720S, une spor­tive connue pour sa fa­ci­li­té à rou­ler ex­trê­me­ment fort. Notre plus grosse pré­oc­cu­pa­tion consis­tait alors à faire grim­per la tem­pé­ra­ture des pneus ar­rière d'un pe­tit de­gré. À 39 de­grés Cel­sius, ils re­fu­saient d'abattre le 0 à 100 sous les 3'' comme ins­crit sur la fiche tech­nique (nous avions es­sayé une de­mi-dou­zaine de dé­parts). Mais une fois les pneus à 40 de­grés, le chro­no at­ten­du s'af­fi­chait bien sur la Vbox. C'est ce­la, la ma­gie de ces su­per­cars high-tech ac­tuelles, ca­pables par ailleurs de tou­cher les 250 km/h de­puis l'ar­rêt to­tal en moins de douze se­condes.

Mais rien de tout ce­la ne pour­ra se faire au­jourd'hui avec la S12T sur une piste de Brun­ting­thorpe dé­trem­pée. Les gens de l'équipe réa­lisent bien quelques ajus­te­ments de car­to­gra­phie pour s'adap­ter aux condi­tions, et font dé­col­ler un drone vi­déo pour fil­mer la voi­ture sui­vie d'une traî­née d'eau longue de plus de six mètres. Mais seul le spé­ci­men ins­tal­lé der­rière le vo­lant pour­ra vrai­ment ca­li­brer la puis­sance né­ces­saire avec son pied droit et son cou­rage. Quand je grimpe dans le siège conduc­teur, Charles Mor­ris s'ins­talle dans le ba­quet pas­sa­ger équi­pé d'un har­nais. Cette ins­tal­la­tion à bord

1,3 MIL­LION D’EU­ROS RE­PRÉ­SENTE BEAU­COUP D’AR­GENT, IL FAL­LAIT DONC FAIRE MIEUX QUE L’ORIGINALE

UNE MOI­TIÉ D’AC­CÉ­LÉ­RA­TEUR SUF­FIT à AT­TEINDRE FA­CI­LE­MENT 280 KM/H

im­pose quelques contor­sions et de la sou­plesse, à cause des larges seuils de porte, des sièges très pro­fonds et du har­nais à dé­mê­ler. Mais une fois prêt, cet in­té­rieur douillet à l'am­biance d'avion de chasse offre une vi­si­bi­li­té dé­cente et des com­mandes au res­sen­ti tout ce qu'il y a de plus na­tu­rel. L'en­vie de se mettre en route de­vient alors ir­ré­sis­tible.

Le mo­teur se met vi­gou­reu­se­ment en branle, sans ja­mais res­sem­bler à la so­no­ri­té d'une As­ton Mar­tin. À ce stade du dé­ve­lop­pe­ment, au­cun acous­ti­cien ne s'est pen­ché sur le cas du mo­teur bi­tur­bo pour le rendre plus mu­si­cal. J'aime cette note brute de dé­cof­frage. La so­no­ri­té pa­raît élé­men­taire, elle té­moigne de la pure puis­sance sans se perdre dans des filtres so­phis­ti­qués. Du Tha­nos 100 % pur jus, quoi. Autre sur­prise : l'ex­trême sen­si­bi­li­té de la pé­dale d'ac­cé­lé­ra­teur qui, as­so­ciée au fonc­tion­ne­ment bi­naire de l'em­brayage, rend les do­sages de trans­mis­sion dé­li­cats si vous vou­lez évi­ter les à-coups.

Vous en­ten­dez le train ar­rière pa­ti­ner en pre­mière, en se­conde et en troi­sième. Ah, même re­marque en qua­trième, cin­quième et sixième. Im­pos­sible, dans ce pro­to­type dé­pour­vu de contrôle élec­tro­nique de mo­tri­ci­té, de dé­ployer ses 700 ch (mal­gré une car­to­gra­phie lé­gè­re­ment adou­cie pour l'oc­ca­sion) sur le mouillé sans faire pa­ti­ner les roues et se­couer vos hanches. Quel que soit le rap­port, et mal­gré les larges Mi­che­lin. Il faut alors se conten­ter d'un ac­cé­lé­ra­teur à mi-course, ce qui suf­fit à at­teindre tran­quille­ment 280 km/h sur le tar­mac de Brun­ting­thorpe. Je n'au­rais en re­vanche ja­mais ima­gi­né un com­por­te­ment aus­si plai­sant dans les vi­rages avec une té­na­ci­té re­mar­quable, une sta­bi­li­té in­vin­cible et un amor­tis­se­ment agréa­ble­ment conci­liant. Di­recte, pré­cise et jo­li­ment consis­tante, la di­rec­tion va de pair avec une su­perbe com­mande de boîte aux dé­bat­te­ments courts et aux ver­rouillages francs. Ce pro­to­type fi­nal pos­sède au­jourd'hui une mé­ca­nique bri­dée mais ce­la ne l'em­pêche pas de faire montre de per­for­mances écla­tantes.

Quand j'étais jeune (je fê­tais alors mes 20 ans), mon pre­mier vrai tra­vail consis­tait à écrire des com­mu­ni­qués de presse pour TVR à l'époque de la 3000M et de la Tai­mar. Je me sou­viens à quel point la Tai­mar sa­vait se mon­trer ra­pide, sans res­sem­bler à au­cune autre spor­tive du monde. Je constate au­jourd'hui que quelque chose d'en­core plus fou est en train d'ar­ri­ver.

En haut à droite : le team der­rière la Speed 12 Turbo com­prend d’an­ciens membres de TVR.

À gauche: la car­ros­se­rie en fibre de car­bone est une évo­lu­tion de celle de la Speed 12 ori­gi­nelle.En bas à gauche : un V12 As­ton Mar­tin bi­tur­bo rem­place le mo­teur at­mo­sphé­rique de la Speed 12. Il per­met de ga­gner 132 ch.

TR Speed 12 Turbo Mo­teur V12, 5 880 cm3, bi­tur­bo Puis­sance 1 026 ch à 6 700 tr/mn Couple 833 Nm à 7 000 tr/mn Poids 1 255 kg (1,22 kg/ch) 0 à 100 km/h 2’’9V-max 350 km/h+Prix de base 1,34 mil­lion d’eu­ros L’avis d’evo

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