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EVO (France) - - Sommaire -

Après notre es­sai d’un pro­to­type, nous re­voi­ci au vo­lant de la 488 Pis­ta sur les routes ita­liennes pour sa­voir si elle est la meilleure Fer­ra­ri de tous les temps.

Plus lé­gère, plus puis­sante et amé­lio­rée sur bien des points, la 488 Pis­ta est la plus ul­time des bar­quettes Fer­ra­ri à mo­teur cen­tral. Après notre pre­mier es­sai d’un pro­to­type de dé­ve­lop­pe­ment (cf. 133), nous re­pre­nons le vo­lant d’une ver­sion dé­fi­ni­tive pour sa­voir s’il s’agit de la meilleure Fer­ra­ri de tous les temps!

Chal­lenge Stra­dale, Scu­de­ria, Speciale. Et main­te­nant Pis­ta. Certes, ce nou­veau nom n’a pas la même mu­si­ca­li­té ita­lienne que les pré­cé­dents mais il est net­te­ment plus ex­pli­cite. Ce­la fait 5 ans que la 458 Speciale, avec sa zone rouge à 9 000 tr/mn, a vu le jour, c’est donc sans sur­prise qu’ar­rive au­jourd’hui la ver­sion ra­di­cale de la 488 GTB à V8 bi­tur­bo. Comme ce fut le cas pour la toute pre­mière va­riante de la 360 Mo­de­na des­ti­née à la piste et ap­pe­lée Chal­lenge Stra­dale, cette 488 Pis­ta se pré­sente comme une 488 Chal­lenge ho­mo­lo­guée route et dé­bar­ras­sée de l’ai­le­ron ar­rière, des roues et des équi­pe­ments de sé­cu­ri­té de la ver­sion de course qui sert au chal­lenge mo­no­marque du Che­val Ca­bré.

Avant de s’élan­cer dans notre ver­sion Ros­so Cor­sa ga­rée dans les stands de la piste de Fio­ra­no, re­ve­nons sur quelques caractéristiques de la bête. D’abord, son V8. Cette ver­sion “CD” du mo­teur F154 pro­duit dé­sor­mais 184,5 ch/l pour une puis­sance de 720 ch et un couple de 770 Nm. Mais le plus im­pres­sion­nant est sans doute l’al­lé­ge­ment de 18 kg du mo­teur. Bien qu’il conserve alé­sage et course du mo­teur de la 488 GTB, 50 % des com­po­sants sont in­édits avec un plé­num d’ad­mis­sion ré­duit, de nou­velles cames, sou­papes et nou­veaux res­sorts de sou­papes, des cu­lasses et pis­tons ren­for­cés, tan­dis que les nou­velles bielles en ti­tane pèsent deux fois moins lourd que celles de la 488 GTB. Le su­perbe col­lec­teur d’échap­pe­ment en In­co­nel est une oeuvre d’art qui per­met d’éco­no­mi­ser 9,7 kg à lui seul. Les tur­bos twins­croll pos­sèdent des cap­teurs de vi­tesse qui au­to­risent un contrôle plus pré­cis du fonc­tion­ne­ment en duo. L’ob­jec­tif ne fut pas seule­ment d’aug­men­ter la puis­sance mais aus­si d’amé­lio­rer la ré­ponse mo­teur mal­gré une pres­sion de sur­ali­men­ta­tion su­pé­rieure et d’éco­no­mi­ser du poids. Sur la ba­lance, elle tombe ain­si à 1 385 kg (1 280 kg à sec) grâce éga­le­ment à des pan­neaux de car­ros­se­rie en car­bone et quelques autres al­lé­ge­ments.

La même stra­té­gie a été ap­pli­quée au sys­tème de re­froi­dis­se­ment, avec des ra­dia­teurs dis­po­sés dé­sor­mais dans le nez et in­cli­nés vers l’ar­rière afin d’amé­lio­rer la traî­née aé­ro­dy­na­mique, mais aus­si la ré­par­ti­tion des masses. L’air chaud est éva­cué via le plan­cher créant ain­si un ca­ré­nage aé­ro­dy­na­mique au­tour des roues avant. Ain­si, ce flux d’air chaud fi­lant le long des flancs est gar­dé à dis­tance des en­trées d’air si­tuées sur le haut des ailes ar­rière. Ces der­nières ne servent plus à cap­ter l’air pour ali­men­ter le mo­teur (l’ad­mis­sion d’air se fait dé­sor­mais par le ca­pot ar­rière, juste de­vant l’ai­le­ron), mais bien à ali­men­ter deux ra­dia­teurs sup­plé­men­taires qui fonc­tionnent ain­si plus ef­fi­ca­ce­ment.

Le pa­ckage aé­ro est aus­si raf­fi­né que vous pou­vez l’ima­gi­ner. Le nou­veau nez do­té de son ca­nal “S-duct” ins­pi­ré de la F1 est la par­tie la plus vi­sible avec l’énorme dif­fu­seur ar­rière. Une grande part du fonc­tion­ne­ment aé­ro se passe sous la car­ros­se­rie. L’ai­le­ron ar­rière fixe et l’ab­sence d’un ré­glage au­to­ma­tique de hau­teur de caisse en mode Track se jus­ti­fient par le choix de ne pas ra­jou­ter du poids. La Pis­ta pos­sède ain­si une garde au sol deux fois su­pé­rieure à celle d’une 488 GTE du Mans, mais tout de même plus basse que celle de la 488 GTB de route. Il y au­rait tant à dire… mais il est sur­tout temps d’y al­ler. La porte se re­ferme en em­poi­gnant une boucle de tis­su, et le V8 s’al­lume en pres­sant l’ha­bi­tuel bou­ton rouge si­tué sur le vo­lant. Le son ru­gueux, pro­fond ré­sonne dans l’ha­bi­tacle qui ma­rie l’alu­mi­nium, l’al­can­ta­ra et, sur notre mo­dèle d’es­sai, des élé­ments en car­bone pro­ba­ble­ment hors de prix. La 360 CS était spar­tiate éga­le­ment

à l’in­té­rieur, comme si une fois le châs­sis mis au point, on avait hâ­ti­ve­ment mon­té les élé­ments de l’ha­bi­tacle, mais ce n’est plus le cas avec les Fer­ra­ri mo­dernes. Le ba­quet in­cli­nable est certes ferme mais il est sup­por­table et offre une bonne po­si­tion de conduite, quoi­qu’un peu haute. La Pis­ta n’offre pas la même am­biance ra­cing qu’une Mcla­ren 720S par exemple, ni sa vi­sion pa­no­ra­mique d’ailleurs.

Elle donne la sen­sa­tion d’être au vo­lant d’une ver­sion ra­di­cale de la dé­jà très ra­pide 488 GTB. Il ne faut que quelques ki­lo­mètres de route à la sor­tie de Ma­ra­nel­lo pour com­prendre que cette au­to res­semble par bien des as­pects à la GTB, pas spé­cia­le­ment ceux que l’on at­ten­dait, et qu’elle la rend qua­si­ment superflue. Il suf­fi­rait de tro­quer le ba­quet pour un siège plus confor­table et ac­cueillant, d’ins­tal­ler des ta­pis de sol plus épais pour que la Pis­ta de­vienne une au­to par­faite au quo­ti­dien. Le son du mo­teur a beau pro­duire 8 db de plus, vous vous y ha­bi­tuez, et en dé­pit d’un ré­glage de sus­pen­sion plus ferme, l’amor­tis­se­ment élec­tro­nique est si souple, si so­phis­ti­qué qu’il ne de­vient ja­mais in­con­for­table. Fer­ra­ri a mo­di­fié quelques pa­ra­mètres du châs­sis mais ce­la reste très mi­neur. Pour tout dire, les barres an­ti­rou­lis sont iden­tiques.

Les signes an­non­cia­teurs de l’orage mé­ca­nique qui se pré­pare juste der­rière vos épaules sont bien pré­sents. La to­na­li­té rauque s’élève bru­ta­le­ment à la moindre sug­ges­tion d’ac­cé­lé­ra­tion, le tout re­cou­vert du sif­fle­ment dis­cret et si­nistre des tur­bo­com­pres­seurs. Tout ce­la s’ac­com­pagne d’une aug­men­ta­tion in­croya­ble­ment ra­pide de la vi­tesse af­fi­chée au comp­teur.

Nous voi­là par­tis en di­rec­tion d’une route bien connue de la ré­gion de Mo­dène, mais dé­jà une chose ap­pa­raît très claire à pro­pos de la Pis­ta. Le ni­veau de per­for­mance maxi qu’elle pos­sède dé­passe de loin ce qu’il est pos­sible d’at­teindre sur la voie pu­blique. Me re­vient en mé­moire un pas­sage, une sé­quence de plu­sieurs gauches-droites que nous abor­dons alors que nous dis­cu­tons avec le pho­to­graphe du pro­gramme à ve­nir : ce n’est qu’après la moi­tié des S par­cou­rue et la sen­sa­tion d’écra­se­ment de nos épaules dans les pa­rois la­té­rales des ba­quets que l’on a réa­li­sé le ni­veau de grip que dé­ve­loppe la Pis­ta. La vi­tesse alar­mante avec la­quelle on rat­trape les autres usa­gers est un autre in­di­ca­teur.

Vous vou­lez sa­voir ce que vaut vrai­ment la Pis­ta lors­qu’on la pousse ? La ré­ponse se­ra ap­por­tée par une route uti­li­sée lors de notre road-trip en Ita­lie à bord de la Mcla­ren 720S (cf. n° 123) du­rant evo le­quel nous étions tom­bés par ha­sard sur un pro­to­type de la Pis­ta en plein es­sai rou­tier. Pour

des su­per­cars de plus de 700 ch, l’en­droit s’avère très étroit mais son re­vê­te­ment gru­me­leux, son tra­cé tor­tueux et ses lignes droites en côte mettent à l’épreuve n’im­porte quelle au­to. Ici la Pis­ta semble presque sou­la­gée car, en­fin, il lui est per­mis d’uti­li­ser plus de 25 % de son po­ten­tiel ! Et l’ef­fet est juste op­pres­sant.

Pas de doute, Fer­ra­ri a at­teint ses ob­jec­tifs en termes de ré­ponse mo­teur, et bien qu’il ne soit ja­mais tout à fait aus­si vif que le V8 at­mo­sphé­rique de la Speciale, ce bloc sur­ali­men­té fait vrai­ment forte im­pres­sion. La pous­sée ini­tiale qui vous pro­pulse en avant n’est qu’un hors-d’oeuvre, car l’ef­fet dé­vas­ta­teur se pour­suit sur toute la plage de ré­gime. Ja­mais le mo­teur ne cesse de pous­ser, couple et puis­sance unis pour pro­duire une en­vo­lée qua­si na­tu­relle. Le pic de puis­sance in­ter­vient à 6 750 tr/mn mais comme elle reste en­suite constante jus­qu’à 8 000 tr/mn, il est donc tout à fait pos­sible de conser­ver long­temps le même rap­port, un peu comme avec sa de­van­cière. Je me ré­pète mais uti­li­ser le der­nier tiers du compte-tours sur route re­lève du vrai chal­lenge et re­quiert un grand cou­rage. Que ce soit pour rou­ler à cette vi­tesse mais aus­si pour conser­ver son per­mis.

Les nou­veaux Mi­che­lin Cup2, spé­ci­fi­que­ment dé­ve­lop­pés pour la Pis­ta, offrent une bande de rou­le­ment dont un tiers pour­rait être as­si­mi­lé à des slicks. Au­cun doute n’est per­mis sur leur ni­veau d’adhé­rence im­pres­sion­nant, mais sous la force du V8 ils se ré­pandent très vite dans de grands arcs noirs sur le bi­tume sur­chauf­fé ita­lien. La faute au couple co­los­sal. Que vous soyez en se­conde, en troi­sième et même en qua­trième, si vous met­tez un pe­tit coup d’ac­cé­lé­ra­teur dans un vi­rage, ce­la suf­fit à cas­ser l’adhé­rence du train ar­rière qui se met à glis­ser, mais tou­jours avec grâce. Ce­la si vous avez, bien en­ten­du, joué au­pa­ra­vant avec les ré­glages du ma­net­ti­no sur le vo­lant. Sport consti­tue le ré­glage nor­mal, Race ce­lui qui vous offre la confi­gu­ra­tion mé­ca­nique la plus touf­fue mais c’est avec le CT Off que les choses in­té­res­santes com­mencent. Dans ce mode, L’ESC reste mal­gré tout ac­tif et c’est aus­si sur ce ré­glage que le nou­veau sys­tème, bap­ti­sé Fer­ra­ri Dy­na­mic En­han­cer, pro­cure son of­fice. C’est es­sen­tiel­le­ment une fa­çon sub­tile et ex­trê­me­ment com­pli­quée de rendre le pi­lote meilleur qu’il ne l’est en réa­li­té ! Tant que vous ne pro­vo­quez pas le sys­tème exa­gé­ré­ment (en met­tant trop d’ac­cé­lé­ra­teur ou en don­nant de grands coups de vo­lant), il vous au­to­rise à faire glis­ser la poupe à l’ac­cé­lé­ra­tion et à brû­ler les pneus ar­rière à l’in­fi­ni, tout en gar­dant ac­tives en ar­rière-plan les as­sis­tances qui vien­dront vous ai­der au cas où la si­tua­tion vous échap­pe­rait.

En­cou­ra­gé par ce­la, vous trou­ve­rez vite sen­sa­tion­nel le ni­veau d’at­taque qu’au­to­rise la Pis­ta sur de bonnes routes. Si la di­rec­tion n’a pas l’ex­trême pré­ci­sion et l’au­then­ti­ci­té de celle, hy­drau­lique, d’une Mcla­ren, elle s’en ap­proche for­te­ment. La di­rec­tion as­sez lé­gère, ty­pique chez Fer­ra­ri, offre un tran­chant im­pres­sion­nant en en­trée de courbe, sa pré­ci­sion est sim­ple­ment en­ta­chée oc­ca­sion­nel­le­ment par un res­sen­ti un peu ar­ti­fi­ciel au­tour du point mi­lieu. Le train avant fa­ci­le­ment ca­lé dans la courbe semble ne ja­mais man­quer de grip. Si l’ar­rière peut être dé­sta­bi­li­sé d’un simple coup d’ac­cé­lé­ra­teur, c’est exac­te­ment l’in­verse avec son ho­mo­logue an­té­rieur. Même dans les épingles, lors­qu’un coup d’ac­cé­lé­ra­teur mal­adroit pousse le train avant à élar­gir lé­gè­re­ment la tra­jec­toire, il suf­fit de re­lâ­cher la pres­sion sur la pé­dale de droite pour re­mettre l’au­to sur le bon angle. Voi­là ce qui rend la Pis­ta

si mer­veilleuse : sau­va­ge­ment vio­lente à un mo­ment et l’ins­tant d’après d’une pré­ci­sion chi­rur­gi­cale.

Une des rares choses que la Pis­ta ne peut re­ven­di­quer c’est d’être mé­lo­dieuse. Que ce soit de l’in­té­rieur ou de l’ex­té­rieur, à bas ré­gime ou proche de la zone rouge, le V8 reste étran­ge­ment ano­din. Mal­gré tous les ef­forts de Fer­ra­ri, les ef­fets de la sur­ali­men­ta­tion lui ont ôté une grande part de son cha­risme. Même en des­cen­dant une vitre pour l’écou­ter de l’ex­té­rieur, je ne lui ai pas trou­vé de charme par­ti­cu­lier, ni même le cô­té sou­coupe vo­lante des af­freux sif­fle­ments de tur­bos de la 720S. Il n’y a fi­na­le­ment que sur la piste de Fio­ra­no, lorsque vous pou­vez lui de­man­der le maxi­mum sans crainte de mal faire, qu’elle vous fait fré­mir entre les LED des shift­lights qui s’illu­minent sur le vo­lant, la ra­pi­di­té qua­si ins­tan­ta­née des pas­sages de rap­ports et ses freins car­bone-cé­ra­mique qui mordent vi­rage après vi­rage avec la même fé­ro­ci­té. D’ailleurs, à ce su­jet, Fer­ra­ri a soi­gné le res­sen­ti à la pé­dale pour lui don­ner une consis­tance proche de celle de la Chal­lenge de course.

En piste, tous les sys­tèmes élec­tro­niques fonc­tionnent de concert pour flat­ter en­core une fois le pi­lote. Oui, il est pos­sible de les désac­ti­ver com­plè­te­ment et de lais­ser sim­ple­ment le Fer­ra­ri Dy­na­mic En­han­cer ac­tif pour au­to­ri­ser de beaux sur­vi­rages, même dans les vi­rages ra­pides. C’est vous qui voyez. Notre mo­dèle d’es­sai pos­sède l’oné­reuse op­tion des jantes en car­bone plus lé­gères de 40 % par rap­port à leur équi­valent en al­liage, mais si sur le pa­pier l’al­lé­ge­ment des masses non sus­pen­dues est tou­jours un bien­fait, il me fau­drait pou­voir les es­sayer aus­si sur route pour ju­ger des dif­fé­rences.

La ses­sion piste est courte mais suf­fi­sante pour no­ter deux caractéristiques di­ver­gentes à pro­pos de la Pis­ta : un com­por­te­ment éton­nam­ment ami­cal, presque pa­ter­na­liste qui va de pair avec une ra­pi­di­té stu­pé­fiante et une puis­sance suf­fo­cante qui font qu’à la sor­tie de l’au­to, tous mes membres tremblent, mes yeux res­tent exor­bi­tés et ma res­pi­ra­tion courte. Après une longue et chaude jour­née avec la Pis­ta, je la re­garde dans les stands de Fio­ra­no et tente d’en faire la syn­thèse. Une chose me semble claire : je ne suis pas tom­bé amou­reux d’elle. Je brûle d’ad­mi­ra­tion pour elle, d’ex­ci­ta­tion même, elle me fait fré­mir mais je ne suis pas en ado­ra­tion face à elle, non. En tout cas, pas comme je l’ai été après avoir re­pris ré­cem­ment le vo­lant d’une 360 Chal­lenge Stra­dale of­frant une ex­pé­rience plus brute et plus ac­ces­sible. Pas au­tant qu’avec la Speciale qui me si­dère avec son V8 si pur et si avide de hauts ré­gimes. Dans la Pis­ta, l’ex­pé­rience se fo­ca­lise sur la dé­mons­tra­tion de ses ca­pa­ci­tés et un peu moins sur le res­sen­ti qu’elle offre à son pi­lote. Pi­lo­ter vrai­ment la Pis­ta, c’est dé­cou­vrir à quel point Fer­ra­ri joue au som­met de la ca­té­go­rie, mais c’est aus­si pous­ser ses propres ca­pa­ci­tés à la li­mite à bord d’une au­to qui peut ca­jo­ler, ef­frayer et pro­té­ger de fa­çon égale.

Au­to­ri­sée à s’ex­pri­mer à fond, la Pis­ta dé­passe l’en­ten­de­ment et Fer­ra­ri doit être fé­li­ci­tée pour ce­la. Sauf que ce n’est pos­sible que sur cir­cuit et pas sur route où elle se re­trouve comme pri­son­nière la plu­part du temps. Mais Fer­ra­ri n’y est pour rien, c’est le mar­ché qui ré­clame que chaque nou­veau­té soit plus ra­pide et plus puis­sante que celle qu’elle rem­place. Et c’est bien le cas ici. Je ne sais pas vrai­ment ce que se­ra la suite de cette course qui semble sans fin, mais en at­ten­dant, je peux vous cer­ti­fier qu’il n’a pro­ba­ble­ment ja­mais exis­té de meilleure Fer­ra­ri que cette mer­veilleuse 488 Pis­ta.

À droite : im­pos­sible de ra­ter le dif­fu­seur de la Pis­ta ; l’ai­le­ron ar­rière est fixe. En haut à droite : l’ha­bi­tacle à la belle fi­ni­tion est bien pen­sé.

le po­ten­tiel À gauche de : la Pis­ta n’est ja­mais plei­ne­mentex­ploi­table sur laroute. À droite: le“S-duct” as­pire l’air au-des­sus et au­des­sous du ca­pot.

En haut : le V8 bi­tur­bo de 720 ch est for­mi­dable mais dé­ce­vant sur le plan au­di­tif. À droite : le ni­veau d’adhé­rence en en­trée de courbe est énorme.

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