COR­RA­DO CECCHINELLI

J’ES­PÈRE QUE LE BON SENS L’EM­POR­TE­RA

GP Racing - - Interview - Par Michel Turco. Pho­tos Jean-Ai­gnan Mu­seau.

Di­rec­teur de la Tech­no­lo­gie du cham­pion­nat Mo­toGP, Cor­ra­do Cecchinelli est l’in­gé­nieur qui planche sur l’ave­nir des rè­gle­ments tech­niques des Grands Prix. Bras ar­mé de Car­me­lo Ez­pe­le­ta, c’est à lui que re­vient la mis­sion de faire en­tendre rai­son au MSMA.

Di­rec­teur de la Tech­no­lo­gie du cham­pion­nat Mo­toGP... Qu’est-ce que si­gni­fie cette pom­peuse ap­pel­la­tion ?

Quand on m’a pro­po­sé ce job il y a trois ans, la place de di­rec­teur tech­nique était prise par Mike Webb. Au­jourd’hui, Mike ayant été nom­mé di­rec­teur de course, c’est Dan­ny Al­dridge qui oc­cupe cette fonc­tion. Le di­rec­teur tech­nique est ce­lui qui fait ap­pli­quer le rè­gle­ment, qui su­per­vise les contrôles tech­niques. Il gère le pré­sent en s’as­su­rant que per­sonne ne triche. De mon cô­té, j’ai un rôle de conseiller au­près du pro­mo­teur du cham­pion­nat pour tout ce qui concerne les évo­lu­tions tech­niques. Je ne m’oc­cupe pas du pré­sent, mais du fu­tur.

Peut-on vous consi­dé­rer comme le trait d’union entre la Dor­na et le MSMA ?

Je suis quelque part par là, ef­fec­ti­ve­ment. Quand le pro­mo­teur dis­cute avec les constructeurs de tech­nique, je suis concer­né. En re­vanche, je ne m’oc­cupe ni des contrats entre les uns et les autres, ni des pro­blèmes de lo­gis­tique, comme de sa­voir par exemple com­bien de pi­lotes un construc­teur doit en­ga­ger. Mon do­maine, en­core une fois, c’est la tech­nique. J’ai une for­ma­tion d’in­gé­nieur, et c’est pour ce­la qu’on a fait ap­pel à moi.

Que bi­lan dres­sez-vous de l’ar­ri­vée des CRT en 2012 ?

Les CRT, c’était une bonne idée. Ce­la nous a per­mis de rem­plir la grille, et con­trai­re­ment à ce que je peux en­tendre ici ou là, le ni­veau de per­for­mance de ces ma­chines est tout à fait ac­cep­table. Je ne crois pas qu’avec une autre for­mule, le der­nier clas­sé se­rait au­jourd’hui beau­coup plus proche du vain­queur à l’ar­ri­vée. La dif­fé­rence, c’est qu’on a vingt- quatre pi­lotes sur la grille.

L’an pro­chain, nous au­rons trois ou quatre types de ma­chines avec les pro­tos des teams usine, ceux des équipes sa­tel­lites, les nou­velles com­pé­ti­tion-clients qui uti­li­se­ront le soft­ware Ma­gne­ti Ma­rel­li et vingt-quatre litres de car­bu­rant, et en­fin des CRT qui com­plé­te­ront le plateau. Vous ne trou­vez pas que ce­la manque un peu de li­si­bi­li­té ?

Non, l’an pro­chain, il y au­ra deux ca­té­go­ries de mo­tos. Celles qui n’ont pas vrai­ment de nom mais qu’on peut consi­dé­rer comme la for­mule de base du Mo­toGP, et puis les mo­tos d’usine qui, elles, au­ront le droit d’uti­li­ser leur propre soft­ware mais de­vront, en échange, se conten­ter de vingt litres de car­bu­rant au lieu de vingt- quatre. Les CRT n’existent plus dans le sens où plus per­sonne ne pour­ra ra­che­ter le mo­teur d’un concur­rent à l’ar­ri­vée. Cette clause du rè­gle­ment qui avait don­né le nom de « Clai­ming Rule » était trop contrai­gnante pour ceux qui n’avaient pas en­vie de dé­voi­ler des élé­ments confi den­tiels de leur mo­teur. Ce risque n’existe plus, les CRT non plus.

Vous jouez un peu sur les mots là... On au­ra tou­jours des mo­tos uti­li­sant des mo­teurs dé­ri­vés de la sé­rie, alors que la RCVR Hon­da se­ra équi­pée d’un mo­teur is­su du V4 du HRC...

Sur le plan des spé­ci­fi ca­tions, vous avez rai­son, il y au­ra des nuances entre les mo­tos. Mais en­core une fois, il n’y au­ra que deux classes, celle re­grou­pant les ma­chines uti­li­sant la cen­trale Ma­gne­ti Ma­rel­li of­fi cielle avec hard­ware et soft­ware, et les ma­chines d’usine qu’uti­li­se­ront les équipes of­fi cielles avec leurs sa­tel­lites. Tech3 pour Ya­ma­ha, LCR et Gre­si­ni pour Hon­da, et Pra­mac pour Du­ca­ti. Après, c’est vrai, il y au­ra cer­tai­ne­ment des dif­fé­rences de per­for­mances entre les uns et les autres. D’au­tant que ces dif­fé­rences sont aus­si à mettre au compte des pi­lotes.

D’où vient cette dif­fé­rence de quatre litres ? Pour­quoi pas trois ou cinq ?

Par­lons d’abord du concept. Réduire la consom­ma­tion est au­jourd’hui un vrai chal­lenge pour les Mo­toGP. Plus que la ges­tion de la puis­sance, ce­la pose des pro­blèmes en termes de com­por­te­ment de ma­chine. Les in­gé­nieurs es­saient tou­jours de conser­ver la puis­sance car la vi­tesse de pointe est pré­do­mi­nante. Ils es­saient donc d’éco­no­mi­ser le car­bu­rant sur les phases de frei­nages, ce qui rend les mo­tos dif­fi ciles à contrô­ler en en­trée de vi­rage. Voi­là pour­quoi c’est, à mon sens, un bon moyen d’équi­li­brer le match entre les mo­tos d’usine et les autres. Alors après, pour­quoi quatre litres de dif­fé­rence ? Quitte à vous éton­ner, je di­rais qu’il n’y a pas trop de rai­sons. Vingt- quatre litres, pour une équipe in­dé­pen­dante, c’est un vo­lume rai­son­nable pour cou­vrir entre 100 et 120 ki­lo­mètres. C’est ce dont dis­posent les ma­chines de Su­per­bike qui ont des

courses plus courtes. Au­jourd’hui, les mo­tos d’usine ont droit à vingt- et- un litres. En leur im­po­sant une cen­trale élec­tro­nique com­mune, elles nous re­pro­chaient de leur en­le­ver un chal­lenge tech­nique qui leur per­met de faire tra­vailler leurs in­gé­nieurs et de faire du dé­ve­lop­pe­ment. On leur en pro­pose un nou­veau en leur en­le­vant un litre de car­bu­rant. Cette dé­ci­sion n’a pas été prise uni­la­té­ra­le­ment, c’est un com­pro­mis. On avait évo­qué l’idée de li­mi­ter le ré­gime mo­teur, le MSMA était contre. On a fi na­le­ment trou­vé cette for­mule.

Qu’est ce que le fait d’uti­li­ser le hard­ware Ma­gne­ti Ma­rel­li va chan­ger pour les usines ?

Il faut sa­voir qu’au­jourd’hui, tous les constructeurs uti­lisent leur propre élec­tro­nique. Même Ya­ma­ha et Du­ca­ti. Ces deux- là tra­vaillent avec Ma­gne­ti Ma­rel­li pour la fa­bri­ca­tion de leur matériel, mais ce sont leurs in­gé­nieurs qui réa­lisent le de­si­gn, pas ceux de Ma­gne­ti Ma­rel­li. En met­tant tout le monde sur un pied d’éga­li­té, on ne va pas li­mi­ter leur per­for­mance, car le sys­tème qui leur se­ra four­ni se­ra lar­ge­ment aus­si puis­sant que ce­lui dont ils dis­posent au­jourd’hui. En re­vanche, on va les pri­ver d’un chal­lenge tech­nique puis­qu’ils ne pour­ront plus le dé­ve­lop­per. Sur les trois ou quatre an­nées qui viennent, nous pour­rons ain­si conti­nuer à réduire les coûts en fi xant des li­mites.

ON PEUT RÉDUIRE LES COÛTS ET PRO­PO­SER AUX IN­GÉ­NIEURS DE NOU­VEAUX CHAL­LENGES

Avec quatre litres de car­bu­rant sup­plé­men­taires, peut-on ima­gi­ner qu’une Hon­da ou qu’une Ya­ma­ha com­pé­ti­tion-client puisse de­van­cer une mo­to d’usine sur cer­tains cir­cuits ?

Sur le pa­pier, oui. Après, pour ce qui est de la réa­li­té, ce­la dé­pen­dra de deux choses. D’une part du pi­lote – et l’on peut pen­ser que les meilleurs ne se­ront pas sur ce type de mo­to. D’autre part du sou­tien des constructeurs dont dé­pendent ces équipes. Je crois que Hon­da et Ya­ma­ha n’ont pas in­té­rêt à ce que ce type de mo­to soit plus per­for­mant que les pro­to­types qu’ils alignent. Mais à cô­té de ça, on peut aus­si pen­ser que ces deux constructeurs vou­dront être les meilleurs sur ce seg­ment. À mon sens, la plus grosse dif­fé­rence se fe­ra avec le pi­lote et l’équipe. Une chose est sûre, ce­la se­ra très in­té­res­sant à suivre.

Se­lon vous, à quoi res­sem­ble­ra le plateau Mo­toGP d’ici trois ans ?

Mon sou­hait, c’est que la nouvelle gé­né­ra­tion de mo­tos « non- usine » dont on vient de par­ler se montre per­for­mante et que tout le monde l’adopte. Je suis con­vain­cu que ces ma­chines vont dé­mon­trer qu’elles sont ca­pables de si­gner de très bons ré­sul­tats, tout en étant beau­coup moins oné­reuses que celles que les constructeurs louent à leurs équipes sa­tel­lites. Et j’es­père ain­si que tout le monde com­pren­dra que c’est la route à prendre.

En tant qu’in­gé­nieur, vous sa­vez bien que les constructeurs ne veulent pas lâ­cher le mor­ceau sous pré­texte qu’ils sont là pour dé­ve­lop­per leur tech­no­lo­gie...

En tant qu’in­gé­nieur, j’ai sur­tout en­vie de conser­ver mon job ! Et pour ce­la, je pense que tout le monde doit com­prendre que le ni­veau tech­no­lo­gique qu’a at­teint le Mo­toGP n’a plus d’ave­nir dans la réa­li­té éco­no­mique d’au­jourd’hui. C’est le mes­sage que nous de­vons faire pas­ser. On peut avoir un très beau spec­tacle pour net­te­ment moins cher. J’es­père que le bon sens l’em­por­te­ra.

On peut même pen­ser que des ma­chines moins ex­clu­sives fa­vo­ri­saient le spec­tacle, comme le dé­montre le Mo­to2 chaque week-end...

Bien sûr. On au­rait plus de pi­lotes ca­pables de les ex­ploi­ter. Il y au­rait moins d’écarts entre eux et ce­la fa­vo­ri­se­rait le spec­tacle.

Com­ment at­ti­rer les constructeurs qui sont par­tis ou ceux qui n’ont ja­mais in­ves­ti le Mo­toGP ?

En ré­dui­sant là en­core le ni­veau tech­no­lo­gique des ma­chines. Ceux qui ré­fl échissent au­jourd’hui à un en­ga­ge­ment en Mo­toGP ne veulent pas dé­pen­ser des di­zaines de mil­lions d’eu­ros pour se faire ri­di­cu­li­ser par Hon­da et Ya­ma­ha. On fait dé­jà des choses pour les at­ti­rer. Si un nou­veau construc­teur s’en­gage en tant qu’usine, il a par exemple le droit d’uti­li­ser neuf mo­teurs par pi­lote, et non pas cinq, comme c’est le cas pour les autres. Je pense néan­moins qu’une marque qui en­vi­sa­ge­rait de s’en­ga­ger en Mo­toGP au­rait in­té­rêt à ne pas le faire sous la bannière construc­teur. En tout cas, si j’étais à la tête d’un ser­vice course, je tra­vaille­rais avec l’idée que c’est là qu’est le fu­tur. Ce qui me per­met­trait de prendre de l’avance pour le jour où tout le monde se­ra sou­mis à la même ré­gle­men­ta­tion.

C’est plus ou moins ce qu’a fait Apri­lia cette sai­son avec son ART...

Oui, et j’es­père qu’ils vont res­ter sur cette idée. Dé­ve­lop­per un nou­veau mo­teur pour fonc­tion­ner avec vingt litres de car­bu­rant et son propre soft­ware se­rait à mon sens une er­reur. C’est aus­si ce que je conseille­rais à Ka­wa­sa­ki et BMW si, d’aven­ture, ils en­vi­sa­geaient de nous re­joindre.

Vous pen­sez qu’à terme, Ka­wa­sa­ki re­vien­dra en Mo­toGP ?

Oui. En tout cas, je l’es­père.

Com­ment ex­pli­quez-vous que Su­zu­ki dé­ve­loppe au­jourd’hui une mo­to avec sa propre élec­tro­nique et vingt litres de car­bu­rant ?

Pour moi, c’est un non- sens. À leur place, je ver­rais à moyen terme, pas à court terme. D’au­tant qu’ils ont dé­ci­dé de re­por­ter leur come- back à 2015. S’ils pensent que le rè­gle­ment ac­tuel se­ra en­core de mise en 2017, ils se trompent. Ils gas­pillent leur temps et leur ar­gent.

Pour vous, ça se­rait quoi le nombre idéal de mo­teurs pour une sai­son de Mo­toGP ?

Douze me semble être un nombre rai­son­nable. Ce­la per­met d’adop­ter des so­lu­tions tech­niques pas for­cé­ment exo­tiques. Quand tu n’as que cinq mo­teurs, il faut que la fi abi­li­té soit sans faille, et ce­la coûte très cher.

Hon­da et Ya­ma­ha ne risquent-ils pas de quit­ter le cham­pion­nat ?

Il faut leur po­ser la ques­tion. Mais je ne crois pas qu’ils quit­te­ront les Grands Prix si de­main tous leurs concur­rents y fi gurent.

Vous pen­sez que les Ja­po­nais com­mencent à ad­mettre cette réa­li­té ?

Oui, je pense qu’ils com­mencent à prendre la me­sure du monde dans le­quel nous vi­vons. Si nous en­le­vions de leurs pro­to­types tout ce qui n’ajoute rien, les mo­tos coû­te­raient beau­coup moins cher. Les constructeurs pour­raient peut- être alors uti­li­ser leur ar­gent pour dé­ve­lop­per des technologies plus in­té­res­santes et pro­fi tables à la sé­rie et à la mo­to de mon­sieur Tout- le- monde. Un exemple : au­jourd’hui, les constructeurs dé­pensent des for­tunes pour dé­ve­lop­per des lo­gi­ciels qui vont leur per­mettre de ré­gler leur mo­to vi­rage par vi­rage. On nous dit que les constructeurs veulent pou­voir conti­nuer à dé­ve­lop­per leur propre tech­no­lo­gie pour en faire pro­fi ter leurs clients. Mais celle- ci est com­plè­te­ment in­utile pour le com­mun des mo­tards ! En les li­mi­tant, les constructeurs pour­raient tra­vailler sur des sys­tèmes liés à la sé­cu­ri­té. Pour­quoi ne pas dé­ve­lop­per un nou­vel ABS uti­li­sable sur des mo­tos de course ? On peut réduire les coûts de la com­pé­ti­tion et pro­po­ser aux in­gé­nieurs de nou­veaux chal­lenges pro­fi tables au plus grand nombre. Réduire la consom­ma­tion d’es­sence va dans ce sens. Les usines dé­pen­se­ront tou­jours de l’ar­gent. Mais qu’elles le fassent à des fi ns utiles et non pas pour faire ex­plo­ser les coûts de la com­pé­ti­tion.

Le Mo­to2 avec un mo­teur unique et de sé­rie, le Mo­to3 avec un pro­to KTM qui fait la loi... N’y a-t-il pas là une contra­dic­tion ?

Je pense ef­fec­ti­ve­ment qu’il n’y a pas de lo­gique entre ces deux ca­té­go­ries et le Mo­toGP. Je n’étais pas là quand a été conçu le Mo­to2, mais je trouve que c’était une très bonne idée. À ce mo­ment- là, il y avait sur le mar­ché des 600 quatre- cy­lindres par­fai­te­ment adap­tées à une ca­té­go­rie in­ter­mé­diaire quatre- temps. Ça n’a pas été le cas pour le Mo­to3 où il a fal­lu lais­ser le mo­teur libre. On a bien évi­dem­ment mis des li­mi­ta­tions en termes de coût et de per­for­mance, mais ce­la n’em­pêche pas un construc­teur de do­mi­ner le mar­ché en dé­ve­lop­pant un super mo­teur, quitte à perdre de l’ar­gent... Je pense qu’il va donc fal­loir en­core réduire le ni­veau tech­no­lo­gique du Mo­to3. Pour ce qui est du Mo­to2, je ne crois pas qu’il faille tou­cher à quoi que ce soit pour l’ins­tant. La for­mule a fait ses preuves.

Que pen­sez-vous du ma­nu­fac­tu­rier unique im­po­sé en Mo­toGP ?

Ça n’est pas une for­mule idéale, mais elle pos­sède plus d’avan­tages que d’in­con­vé­nients...

N’est-ce pas ce qui a cau­sé en grande par­tie la perte de Du­ca­ti ?

Ça ne les a ef­fec­ti­ve­ment pas ai­dés...

Vous avez été vice-di­rec­teur du ser­vice course Du­ca­ti pen­dant de longues an­nées. Que pen­sez-vous des dif­fi­cul­tés ren­con­trées par votre an­cien em­ployeur ?

C’est dif­fi cile pour moi d’en par­ler, sur­tout que je ne suis plus à l’in­té­rieur. Mon opi­nion per­son­nelle, c’est que les pro­blèmes ac­tuels ne viennent pas que de la tech­nique. Di­sons que c’est la par­tie im­mer­gée de l’ice­berg. Je pense que les dif­fi cultés que ren­contre au­jourd’hui Du­ca­ti sont struc­tu­relles. À un mo­ment, tout le monde s’est re­trou­vé sous pres­sion. Pres­sion des spon­sors, des médias, d’un super pi­lote... Il y a eu un mo­ment de pa­nique et c’est par­ti dans tous les sens. Il y a eu beau­coup trop de chan­ge­ments tech­niques. Dans ce sport comme dans d’autres, la clé de la réus­site, c’est la confi ance. Et la confi ance, il faut la créer. Quand ça ne va pas très bien et que tu n’es sûr de rien, mieux vaut res­ter avec ce que tu as. Quand un pi­lote a la même mo­to sous les fesses d’une course à l’autre, il sait ce qu’il peut faire ou pas. Et il peut pro­gres­ser. Si on lui donne à chaque fois quelque chose de nou­veau à es­sayer sans que ce soit for­cé­ment mieux, il fi nit par se perdre. C’est mon opi­nion.

LES USINES DÉ­PEN­SE­RONT TOU­JOURS DE L’AR­GENT. MAIS QU’ELLES LE FASSENT À DES FINS UTILES

1- Ni­cky Hay­den a dé­cou­vert à Va­lence, au len­de­main du der­nier Grand Prix de la sai­son 2013, la Hon­da RCV 1000 R qu’il pi­lo­te­ra l’an pro­chain dans la nouvelle classe Open. 2- Le team For­ward ali­gne­ra de son cô­té deux FTR Ya­ma­ha pour Co­lin Ed­wards et Aleix Es­par­ga­ro. Ob­jec­tif pour tout ce petit monde : ve­nir cha­touiller les usines.

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