Quelques chiffres :

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type Go­Pro ( Lo­ris Baz est d’ailleurs l’un des tes­teurs de ces ca­mé­ras) dans la com­bi­nai­son. Le fa­bri­cant es­père aus­si col­la­bo­rer avec d’autres marques pour étendre sa tech­no­lo­gie Tech- Air. Par­mi les pro­chaines évo­lu­tions, les équi­pe­men­tiers se tournent vers la pro­tec­tion du cou et du reste du corps. Le cou doit être main­te­nu, mais pas blo­qué au risque d’ac­croître les dé­gâts. Chez Al­pi­nes­tars, les sta­tis­tiques sont en fa­veur des autres par­ties du corps, les bles­sures au cou étant plus rares que celles au tho­rax par exemple.

DE LA COM­PÉ­TI­TION AU GRAND PU­BLIC

Pour ceux qui se de­mandent pour­quoi l’air­bag ne se dé­clenche pas lorsque le pi­lote est à son box ou saute de joie dans le parc fer­mé, la ré­ponse est simple : il faut que le sys­tème soit ac­ti­vé, que le zip soit fer­mé et que le pi­lote soit en mou­ve­ment sur la mo­to, mou­ve­ment dé­tec­té pare le GPS ou les ac­cé­lé­ro­mètres. « Dans le cas d’une simple perte de contrôle, au­jourd’hui, nos don­nées et notre al­go­rithme nous per­mettent de pré­dire ce qu’il va se pas­ser pré­ci­sé­ment, pré­cise Je­re­my Ap­ple­ton. Pour être hon­nête, je me sou­viens d’une seule ac­ti­va­tion per­fec­tible de l’air­bag : lors de la perte de contrôle qui a pré­cé­dé la chute de Jorge Lo­ren­zo à Va­lence en 2012. L’air­bag s’est ac­ti­vé avant la chute. » Les sys­tèmes ac­tuels pro­posent une au­to­no­mie d’en­vi­ron 8 heures et se re­chargent comme un simple té­lé­phone mo­bile. De même, les don­nées peuvent être ex­traites via un port USB pour étu­dier le com­por­te­ment du pi­lote sur une séance ou après une chute ( courbes des forces, mou­ve­ments du pi­lote, vi­tesses, in­cli­nai­son, dé­ploie­ment de l’air­bag). Les évo­lu­tions tech­no­lo­giques pro­po­sées par les deux fa­bri­cants, com­bi­nées aux aides au pi­lo­tage des MotoGP contri­buent à rendre ce sport moins dan­ge­reux et se trans­mettent pro­gres­si­ve­ment au grand pu­blic pour la pro­tec­tion de tout un cha­cun sur la route. « Après l’avoir es­sayé, il est im­pos­sible de s’en pas­ser. Perdre cette sen­sa­tion de sé­cu­ri­té se­rait pro­blé­ma­tique • De­puis 2008 : 6 641 chutes • 2012 : 905 chutes – 186 en MotoGP, 371 en Mo­to2, 348 en Mo­to3 • 2013 : 863 chutes – 205 en MotoGP, 344 en Mo­to2, 314 en Mo­to3 • 2014 : 981 chutes – 206 en MotoGP, 408 en Mo­to2, 367 en Mo­to3 • 2015 : 655 chutes jus­qu’à Sil­vers­tone – 147 en MotoGP, 226 en Mo­to2, 282 en Mo­to3

pour moi » , pré­cise Pol Es­par­ga­ro. « Nous tra­vaillons sur dif­fé­rentes évo­lu­tions, aus­si bien sur les élé­ments pas­sifs qu’ac­tifs. Nous conti­nuons d’ap­prendre course après course. Con­cer­nant l’air­bag, l’ob­jec­tif est de ré­duire son poids pour s’adap­ter à toutes les phy­sio­no­mies des pi­lotes, confi e Je­re­my Ap­ple­ton. En­fi n, être deux fa­bri­cants en com­pé­ti­tion sur cet as­pect est une ex­cel­lente chose aus­si bien pour la com­pé­ti­tion que pour la route. »

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