ET LE MO­TEUR

GP Racing - - Technique -

22 litres au­to­ri­sés). Mais, au mo­ment pré­cis où ce­la agit, il y a moins de pres­sion sur le pis­ton, et l’ef­fet est im­mé­diat. La ré­duc­tion de puis­sance via l’avance est tou­te­fois très fi ne, mais pas tout le temps suf­fi sam­ment ef­fi cace, les pre­miers 3 de­grés d’avance en­gen­drant une baisse de couple d’en­vi­ron 1 %. Cou­per l’al­lu­mage. C’est un moyen en­core moins na­tu­rel. Il peut être uti­li­sé sur un nombre de cy­lindres choi­si du­rant un nombre de cycles mo­teur choi­si. Il est ins­tan­ta­né mais son gros dé­faut se si­tue quand on ré­ac­tive l’al­lu­mage ; ce­la fait alors un à- coup qui n’est pas ex­cellent pour la san­té du mo­teur. Cette cou­pure est très ef­fi cace, très courte dans le temps et est aus­si sou­vent pré­fé­rée par les pi­lotes. En ef­fet, ils peuvent l’en­tendre et ce­la leur per­met de sa­voir où est la li­mite. Chose qui est ex­trê­me­ment dif­fi cile à faire avec l’avance. Cou­per l’in­jec­tion. C’est bru­tal, né­faste pour la tem­pé­ra­ture du mo­teur ( par­ti­cu­liè­re­ment du pis­ton) et n’est que très peu uti­li­sé pour ré­duire la puis­sance, sauf as­so­cié à la cou­pure d’al­lu­mage pour le très bref pas­sage des vi­tesses. C’est pour ce­la qu’en gé­né­ral, on fait un mixte de tous ces pro­cé­dés.

Une cen­taine de cap­teurs dis­sé­mi­nés sur une MotoGP, ce­la veut aus­si dire une cen­taine de fils conver­gents tous vers l’ECU, à l’image des nerfs du corps hu­main. En pra­tique, ce­la res­semble à gros ba­zar, même si la fi­ni­tion nip­pone est sou­vent su­pé­rieure à son ho­mo­logue ita­lienne ! La plu­part des fils sont do­tés de connec­teurs type mi­li­taire pour évi­ter tout mau­vais contact. L’in­dus­trie au­to­mo­bile uti­lise le mu­ti­plexage (plu­sieurs si­gnaux dans un même fil) pour sim­pli­fier, al­lé­ger et fia­bi­li­ser le fais­ceau élec­trique. Il est uti­li­sé à toute pe­tite dose en MotoGP, prin­ci­pa­le­ment entre l’ECU et l’af­fi­cheur. L’ECU est po­si­tion­né avant tout pour être à l’abri en cas de chute : on le re­trouve donc tou­jours dans l’axe de la mo­to, sou­vent à l’avant.

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