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GP Racing - - Technique / Les Freins -

Le rè­gle­ment im­pose un pa­ckage mi­ni­mum à prix fi xe : « Dans la ca­té­go­rie Mo­toGP, les four­nis­seurs de frein s’en­gagent à vendre à leurs équipes clients un pa­ckage “freins avant pour une sai­son” à un prix qui n’ex­cède pas 70 000 eu­ros par pi­lote ( hors TVA, et ex­cluant le fret). Le pa­ckage est des­ti­né à cou­vrir le mi­ni­mum de base pour la roue avant par temps sec pour les be­soins d’un pi­lote pour une sai­son de Mo­toGP et consiste en : 3 étriers gauches + 3 étriers droits, 3 maîtres- cy­lindres, 10 disques en car­bone et 28 pla­quettes en car­bone. » À ce lot de base, il faut ajou­ter l’équi­pe­ment pour la pluie ( étriers sans Li­thium, disques en acier et pla­quettes syn­thé­tiques) mais on peut aus­si choi­sir des étriers ren­for­cés, comme le font Du­ca­ti et, de­puis le dé­but de l’an­née, Su­zu­ki.

LES DIF­FÉ­RENTES SORTES DE DISQUES EN CAR­BONE :

Jus­qu’à l’an­née der­nière, les équipes avaient à leur dis­po­si­tion trois sortes de disques car­bone : - Les 320 mm ajou­rés, dits « Low Mass » , as­sez peu uti­li­sés - Les 320 mm pleins, dits « High Mass » qui offrent 80 % de sur­face de frei­nage sup­plé­men­taire pour seule­ment 40 grammes de plus - Les 340 mm pleins, dits « High Mass » qui offrent 120 % de sur­face de frei­nage de plus pour + de 120 grammes sup­plé­men­taires.

De­puis cette an­née, Brem­bo a éga­le­ment in­tro­duit les 340 mm ajou­rés, dits « Low Mass » qui offrent 85 % de sur­face de frei­nage sup­plé­men­taire pour seule­ment une cen­taine de grammes en plus. Au­jourd’hui, l’équipe Mo­vis­tar Ya­ma­ha uti­lise qua­si ex­clu­si­ve­ment des 340 mm alors que le team Rep­sol Hon­da pré­fère les 320 mm.

COM­MENT CHOI­SIR ?

Lo­ren­zo Bor­to­loz­zo, cé­lèbre in­gé­nieur chez Brem­bo en illustre la com­plexi­té: « Ini­tia­le­ment, les disques de 340 mm sont nés à cause des pro­blèmes que Brem­bo a ren­con­trés à Mo­te­gi en 2012, la pre­mière an­née avec les 1000 cm3, plus lourdes et sur­tout plus ra­pides que les 800. À cause des frei­nages ap­puyés en fin de lignes droites rap­pro­chées, les disques en car­bone at­tei­gnaient alors des tem­pé­ra­tures très éle­vées ( Ndlr : + de 1000 ° C) et avaient ten­dance à “s’éva­nouir” ( Ndlr : terme gé­né­rique in­cluant une perte d’ef­fi ca­ci­té de frei­nage). Les disques de 320 mm et ceux de 340 mm ont le même point de dé­part de fonc­tion­ne­ment pour être ef­fi caces ( soit 200/ 250 de­grés), mais leurs ca­pa­ci­tés ther­miques sont com­plè­te­ment dif­fé­rentes. À frei­nage et dis­si­pa­tion éner­gé­tique équi­va­lents, les 320 mm peuvent at­teindre 900 de­grés alors que les 340 mm vont at­teindre 100 de­grés de moins. Le dia­mètre des disques n’est pas un fac­teur in­fl uant réel­le­ment sur la per­for­mance pure. Bien qu’of­frant une puis­sance de frei­nage su­pé­rieure ( Ndlr : au plan phy­sique, un frei­nage est un “mo­ment”, pro­duit d’une force et d’un rayon, et s’ex­pri­mant en Nm), les grands disques se confrontent à la même li­mite que leurs pe­tits frères ; l’adhé­rence du pneu avant et la ten­dance au re­tour­ne­ment de la mo­to. En re­vanche, plus puis­sants, ils né­ces­sitent moins de pres­sion de frei­nage, et dis­sipent donc moins de cha­leur que les 320 mm. Du­rant les frei­nages, vous gé­né­rez de la tem­pé­ra­ture qui se­ra dis­si­pée de fa­çon in­égale entre les disques et les pla­quettes. Ces deux com­po­sants peuvent s’éva­nouir à cause d’une trop grande tem­pé­ra­ture. Vous pou­vez uti­li­ser les disques de 340 mm, là où c’est né­ces­saire, ain­si que les deux sortes de pla­quettes ( « Low Mass » et « High Mass » ) . Nor­ma­le­ment, vous pou­vez uti­li­ser les mêmes étriers mais, bien sûr, ceux- ci doivent être dé­pla­cés lé­gè­re­ment par rap­port au bas de fourche. La dif­fé­rence de poids est d’en­vi­ron 120 grammes par disque, soit 250 grammes sup­plé­men­taires pour le train avant avec les 340 mm. En théo­rie, vous pour­riez res­sen­tir une pe­tite dif­fé­rence lors des chan­ge­ments de di­rec­tion, mais ce se­rait très faible. En pra­tique, au­cun pi­lote ne l’a ja­mais consta­té. » Un choix de dia­mètre et de masse ren­du en­core un peu plus com­pli­qué par la pos­si­bi­li­té d’ad­joindre aux freins des élé­ments mo­di­fi ca­teurs des échanges ther­miques. Les disques re­froi­dissent trop vite ? On leur greffe des caches en car­bone qui leur per­mettent de conser­ver une soixan­taine de de­grés sup­plé­men­taires ( pho­to). Ils chauffent trop ? On monte alors les écopes en car­bone qui vont di­mi­nuer la tem­pé­ra­ture. À ces cri­tères tech­niques viennent tou­te­fois s’ajou­ter des élé­ments éco­no­miques. Un disque de 340 mm s’use moins vite que son ho­mo­logue de 320 mm. Et quand on sait que le prix de cet élé­ment est di­rec­te­ment lié aux neuf mois né­ces­saires à sa fa­bri­ca­tion ( oui, vous avez bien lu), ce­la n’est pas né­gli­geable. Il faut éga­le­ment sa­voir que l’usure des disques dé­pend de nom­breux cri­tères, comme les cir­cuits, les dif­fé­rents styles de frei­nage, ou les ré­glages de la mo­to. D’après les in­for­ma­tions re­cueillies au­près de cer­tains teams Mo­toGP, un disque neuf me­sure 8,5 mm d’épais­seur, et on le change au plus tard quand il at­teint 6,7 mm. À ce stade, il au­ra sou­vent usé deux jeux de pla­quettes, en car­bone elles aus­si. Celles- ci s’usent moins avec des disques de 340 mm ou plu­tôt de fa­çon plus ré­gu­lière. À l’in­verse de celles mon­tées sur des 320 mm qui ont da­van­tage ten­dance à s’user en biais. Gros­so mo­do, un jeu de disques va faire 2 000 km. Soit l’équi­valent de 4 courses, si tant est qu’ils ne soient pas abî­més lors d’une chute...

Dia­mètre du disque

Type + 80 % de sur­face + 85 % de sur­face + 120 % de sur­face

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