L’ef­fet du mo­teur contra­ro­ta­tif

GP Racing - - Technique -

Cha­cun a pu voir une BMW fl at- twin ac­cé­lé­rer au feu rouge. À chaque coup de gaz, elle s’in­cline la­té­ra­le­ment. Le phé­no­mène est iden­tique avec une voi­ture amé­ri­caine équi­pée d’un V8 ou même avec votre mo­to tra­di­tion­nelle. Chaque ac­cé­lé­ra­tion mo­teur en­gendre un couple op­po­sé au sens de ro­ta­tion du mo­teur, ce qui se tra­duit par un « mo­ment » ayant ten­dance à as­seoir votre mo­to sur l’ar­rière et à lui faire le­ver le nez ( ou à la faire bas­cu­ler vers la droite – BMW, Guz­zi).

C’est cet ef­fet qui in­fl ue sur le whee­ling des MotoGP. Avec un mo­teur contra­ro­ta­tif, comme elles l’ont toutes au­jourd’hui, chaque ac­cé­lé­ra­tion au­ra ten­dance à pla­quer la roue avant au sol, au lieu de la dé­les­ter. Mais dans quelle me­sure ?

Pour faire le cal­cul, nous avons be­soin de connaître l’iner­tie en ro­ta­tion du vi­le­bre­quin et la dé­mul­ti­pli­ca­tion to­tale de la mo­to sur les dif­fé­rents rap­ports. Sur­tout en 1re, là où le phé­no­mène de whee­ling est le plus sen­sible et où la dé­mul­ti­pli­ca­tion to­tale est la plus grande. Vous ima­gi­nez bien que ce ne sont pas là des va­leurs que les construc­teurs four­nissent fa­ci­le­ment. Il est quand même pos­sible de les es­ti­mer avec une pré­ci­sion suf­fi sante en se ba­sant sur les élé­ments de la R1 du team GMT 94 de Ch­ris­tophe Guyot. C’est ce que nous avons fait, et nous l’en re­mer­cions.

Et là, sur­prise ! Nous vous pas­sons le dé­tail des cal­culs réa­li­sés mais ils dé­montrent qu’en 1re ( cas le plus cri­tique), l’ac­cé­lé­ra­tion en ro­ta­tion du vi­le­bre­quin se tra­duit au ni­veau de la mo­to par un « mo­ment » d’en­vi­ron 6 mN. Ce « mo­ment » en­traîne une aug­men­ta­tion ( ou une di­mi­nu­tion du trans­fert – sui­vant le sens de ro­ta­tion) de 4 New­tons. Soit à peu près 400 grammes, pour avoir une image plus par­lante. C’est- à- dire qu’en 1re et pour une ac­cé­lé­ra­tion de 10 m/ s2 ( 1,02 g), la dif­fé­rence entre un sens de ro­ta­tion et l’autre ne se­ra que de 8 N ( se­lon que l’on ajoute ou re­tranche 4 N). Même en te­nant compte de l’in­cer­ti­tude liée aux es­ti­ma­tions que nous avons dû faire, on peut en conclure que la dif­fé­rence est de l’ordre d’un ki­lo­gram­me­force, va­leur qui nous a été en­suite confi rmée à de­mi- mot par un in­gé­nieur d’un construc­teur MotoGP.

La dif­fé­rence d’ap­pui sur la roue avant est d’en­vi­ron 1 ki­lo seule­ment entre un mo­teur clas­sique et un mo­teur contra­ro­ta­tif.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.