« MA REN­CONTRE AVEC LA RC181 FUT COM­PA­RABLE À UN MA­NÈGE À SEN­SA­TIONS FORTES »

GP Racing - - Anniversaire -

le gui­don, mais j’avais si­gné un contrat qui sti­pu­lait clai­re­ment que je n’avais pas le choix, et moi, ce que je voyais, c’était qu’il fal­lait en ti­rer le meilleur jus­qu’à ce que les in­gé­nieurs Hon­da par­viennent à l’amé­lio­rer. Mais ils ne l’ont ja­mais fait ! J’avais aus­si ma fi er­té, je ne vou­lais pas me faire battre par les MV, parce que ça au­rait tout sim­ple­ment vou­lu dire que j’avais fait une er­reur en pas­sant chez Hon­da. Si ça n’avait pas été Ago au gui­don de la MV, je suis sûr que j’au­rais pu ga­gner un titre, mais il était vrai­ment bon, et même si on a eu des com­bats rap­pro­chés pen­dant les courses des deux sai­sons que nous avons faites en­semble en 500, c’était im­pos­sible d’être un cran au- des­sus avec la Hon­da pour ga­gner le cham­pion­nat. » Et a- t- elle été la plus in­con­trô­lable de toutes celles qu’il a eues à pi­lo­ter ? « Non, la Du­ca­ti qu’on m’avait en­voyée pour le TT Clas­sic de 1979 était en­core pire ! » Du­ca­tistes, ne le pre­nez pas mal...

LE MO­TEUR DE LA HON­DA, UNE PURE MER­VEILLE

Per­son­nel­le­ment, ma brève ren­contre avec la Hon­da RC181 fut com­pa­rable à un tour de « Space Moun­tain » à Dis­ney­land, ou n’im­porte quel autre ma­nège à sen­sa­tions fortes. On est un peu dé­çu de ne pas avoir eu plus peur, mais on a quand même ap­pré­cié. Je me suis sen­ti à l’aise sur la selle, la po­si­tion un peu al­lon­gée étant adap­tée à mon ga­ba­rit, au­tre­ment plus grand que ce­lui de Mike. Et en même temps, j’ai sen­ti que le centre de gra­vi­té n’était pas bien pla­cé : il au­rait fal­lu que je sois plus avan­cé sur la selle pour mettre da­van­tage de poids sur la roue avant, ce qui au­rait pu être pos­sible en ré­dui­sant le taille de son im­po­sant ré­ser­voir. Comme toutes les autres Hon­da que j’ai eu le pri­vi­lège de tes­ter, les com­mandes sont in­croya­ble­ment douces. Sur­tout la poi­gnée d’ac­cé­lé­ra­tion, dé­li­cate mais pré­cise.

Fiche tech­nique RC181

L’em­brayage se ma­ni­pule au pe­tit doigt, et ça coule tout seul. Le mo­teur qua­tre­cy­lindres a dé­mar­ré sans pro­blème – sur tous les GP qu’il a cou­rus au gui­don de la RC181, Mike n’a si­gné qu’un seul mau­vais dé­part, à Spa en 1967, et mal­gré ça, il est tout de même par­ti de­vant tout le monde –, un avan­tage non né­gli­geable en ces temps où le dé­part à la pous­sette était de ri­gueur. Faites quelques pas, ap­puyez- vous sur le ré­ser­voir, lâ­chez l’em­brayage et après quelques tres­saille­ments, écou­tez les quatre mé­ga­phones ex­plo­ser pour faire en­tendre la mé­lo­die de leurs notes d’échap­pe­ment : un son creux et pro­fond à la fois, le chef- d’oeuvre de la Hon­da 4- cy­lindres. Met­tez- vous en selle, le pre­mier rap­port à peine en­clen­ché, vous êtes dé­jà loin. Le mo­teur de la Hon­da de GP est une pure mer­veille, un point c’est tout. J’ai été sur­pris par sa sou­plesse : je m’at­ten­dais à quelque chose de com­pa­rable à la 250 six- cy­lindres que j’ai eu la chance d’es­sayer, mais avec plus de couple à bas ré­gime. Sur cette der­nière, res­ter sous les 10 000 tr/ min, c’était prendre le risque de ca­ler. L’ef­fet de vo­lant d’iner­tie est bien plus im­por­tant sur la RC181 que sur la six- cy­lindres. Lorsque le compte- tours bri­tan­nique Smith – que Hail­wood avait exi­gé sur sa Hon­da – af­fi che 5 000 tr/ min, ce­la suf­fi t pour s’échap­per. À 7 800 tr/ min, les arbres à cames com­mencent à faire leur tra­vail, et don­naient à Mike plus de 4 000 tr/ min pour s’amu­ser, sans ou­blier un autre fac­teur clé de la trans­mis­sion : le grand dé­ca­lage entre cha­cun des trois der­niers rap­ports de vi­tesses, alors que les trois pre­miers sont très rap­pro­chés, pro­ba­ble­ment dans le but de maxi­mi­ser l’ac­cé­lé­ra­tion. L’énorme frein avant fonc­tionne presque aus­si bien qu’il en a l’air ( sic), et se ré­vèle par­ti­cu­liè­re­ment per­for­mant au bout de la longue ligne droite de Do­ning­ton et dans la courbe Red­gate, le pre­mier vi­rage du cir­cuit. Mais se­lon le chef mé­ca­ni­cien de l’époque, Nob­by Clark, Mo­teur : 4-cy­lindres en ligne, 4-temps, re­froi­di par air, double arbre à cames en tête, 16 sou­papes. Cy­lin­drée (alé­sage x course) : 490 cm3 (57 x 48 mm). Puis­sance : 93 ch à 12 650 tr/min. Taux de com­pres­sion : 11 à 1. Ali­men­ta­tion : 4 car­bu­ra­teurs Kei­hin ø 30 mm. Al­lu­mage : Ko­ku­san-Den­ki. Em­brayage : mul­ti­disque à sec. Par­tie-cycle : cadre double ber­ceau ou­vert en acier au chrome mo­lyb­dène, mo­teur se­mi-por­teur. Em­pat­te­ment : 1 410 mm. Sus­pen­sion AV : fourche té­les­co­pique Sho­wa ø 36 mm. Sus­pen­sion AR : com­bi­né amor­tis­seurs Sho­wa. Frein AV : tam­bour 4 mâ­choires ø 240 mm. Frein AR : tam­bour 2 mâ­choires ø 240 mm. Pneus AV-AR : 3,00 x 18 – 3,50 x 18. Poids : 141 kg à sec. Vi­tesse de pointe : 276 km/h. An­née de fa­bri­ca­tion : 1966. Pro­prié­taire : Hon­da Col­lec­tion Hall, Mo­te­gi, Ja­pon.

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