« IL FAL­LAIT UNE IMPLICATION TO­TALE DU PI­LOTE POUR TE­NIR CETTE RC181 »

GP Racing - - Anniversaire -

les nom­breux pro­blèmes de trans­mis­sion ren­con­trés par Mike Hail­wood sur la RC181 étaient dus à l’uti­li­sa­tion du frein mo­teur pour ai­der à ré­duire la vi­tesse de cette mo­to si lourde dans les vi­rages. « Il y avait aus­si de nom­breux à- coups car le pi­vot du bras os­cil­lant était trop loin du pi­gnon, dit- il. Ce­la a cau­sé beau­coup de pro­blèmes avec la chaîne de trans­mis­sion. Je ne sais pas com­ment Mike a réus­si à ter­mi­ner la Se­nior TT de l’île de Man, sa chaîne était si abî­mée qu’elle au­rait dû lâ­cher bien avant l’ar­ri­vée. » Ef­fec­ti­ve­ment, à Do­ning­ton, sur une piste bos­se­lée et très ac­ci­den­tée, je sens les à- coups de la trans­mis­sion dès que je me re­trouve dans les pires sec­tions du cir­cuit. La fourche avant Sho­wa a pour­tant un bon ré­pon­dant, sur­tout pour les gros frei­nages où, con­trai­re­ment aux an­ciennes fourches té­les­co­piques, elle ne se bloque pas. En re­vanche, la double sus­pen­sion ar­rière de la même marque est un peu trop raide, ou peut- être est- elle trop an­cienne ou usée, mais ce­la n’a pas eu de ré­per­cus­sion sur les pneus mo­dernes. En pous­sant un peu dans les vi­rages, je sens la Hon­da s’af­fais­ser lé­gè­re­ment à l’ar­rière, sur­tout en re­met­tant les gaz à Red­gate ou Star­key, dé­mon­trant le bon com­por­te­ment des amor­tis­seurs ar­rière. Les pro­blèmes sont de­ve­nus fran­che­ment han­di­ca­pants lorsque la Hon­da s’est mise à trem­bler de l’avant en sor­tie de vi­rage, alors que j’ac­cé­lé­rais, tout en étant ap­puyé contre le ré­ser­voir. Elle en­tame alors un zig­zag im­pos­sible à conte­nir en ligne droite. OK, Mike, je com­mence à com­prendre. C’est une mo­to qui de­vient in­stable à pleine puis­sance et qui re­fuse d’al­ler tout droit quand on le lui de­mande. Un choix s’im­pose donc : soit on se bat comme un diable pour faire en sorte de ne pas on­du­ler en ligne droite, au prix d’am­poules plein les mains – le lot quo­ti­dien de Mike sur l’in­té­gra­li­té des sai­sons 66 et 67 –, soit on la laisse se sta­bi­li­ser toute seule, ce que j’ai fait, mais au­quel cas, on perd du temps, des courses, des titres, etc.

LA PAR­TIE-CYCLE N’ÉTAIT PAS D’UNE GRANDE AIDE

Ce qui res­sort de cette ex­pé­rience, c’est sur­tout à quel point il faut de l’éner­gie, ou une implication phy­sique to­tale du pi­lote pour la te­nir : il faut avoir une sa­crée dose de rage en soi. Même avec son em­pat­te­ment re­la­ti­ve­ment court pour l’époque ( 1 410 mm) en en­trée de vi­rage, sa len­teur de di­rec­tion oblige à tour­ner sans pou­voir se re­dres­ser à moins de four­nir un ef­fort sur­hu­main pour contre- bra­quer et l’em­me­ner où l’on veut. Lors de mon es­sai, il m’a fal­lu prendre le des­sus, constam­ment, la Hon­da ne me lais­sant au­cun ré­pit. Et quand on pense s’être im­po­sé, on dé­couvre qu’elle est en sous­vi­rage et laisse l’avant s’échap­per. À cer­tains en­droits ra­pides en des­cente, comme les vi­rages Cra­ner de Do­ning­ton, voi­là quelque chose qui ne par­donne pas. Elle change de di­rec­tion à son gré, ou en­core, en re­mon­tant la courbe Sch­wantz vers McLean, de­mande un ef­fort sup­plé­men­taire et dé­me­su­ré. C’est grâce à ça que Mike Hail­wood par­ve­nait à te­nir son rang pen­dant une heure lros des courses de Grands Prix ou de la Se­nior TT, qui elle, du­rait deux heures. De son propre aveu, Mike n’a ja­mais sui­vi d’en­traî­ne­ment pour se pré­pa­rer. Se­lon lui, les courses elles- mêmes lui per­met­taient de gar­der une bonne condi­tion phy­sique. Les courses des an­nées 60 étaient bien plus longues, j’ose à peine ima­gi­ner à quel point il de­vait être épou­van­table de se re­trou­ver au gui­don de la RC181, rin­cé par le simple fait de res­ter sur ses roues dans les vi­rages. Et il ne fal­lait pas comp­ter sur la géo­mé­trie de di­rec­tion, ni sur les sus­pen­sions ru­di­men­taires de l’époque. Au­jourd’hui, les pi­lotes de GP ont un pro­gramme d’en­traî­ne­ment très strict, né­ces­saire pour maî­tri­ser leurs fu­sées de plus de 250 che­vaux. Si Mike avait sui­vi le même type de pré­pa­ra­tion, sur­tout pour les deux ou trois Grands Prix où il cu­mu­lait plus de 160 km entre les dif­fé­rentes ca­té­go­ries qu’il dis­pu­tait en un seul jour, je me de­mande s’il au­rait connu au­tant de pro­blèmes pour contrô­ler cet en­gin... C’est une ques­tion qui res­te­ra sans ré­ponse. Mettre les mains sur la Hon­da de Hail­wood m’a donc per­mis d’ex­plo­rer la my­tho­lo­gie de l’une des mo­tos les plus contro­ver­sées de tous les temps. En la re­pla­çant dans son contexte de l’époque, sa mau­vaise ré­pu­ta­tion est tout à fait fon­dée. Et elle pro­vient en grande par­tie du fait qu’elle épui­sait qui­conque mon­tait à son bord ( sans ou­blier qu’il y a 50 ans, le dé­ve­lop­pe­ment des pneus et des sus­pen­sions n’en était qu’à ses bal­bu­tie­ments). Au vu de la si­tua­tion, Hon­da a dû at­tendre 15 an­nées de plus pour qu’en­fi n l’un de ses pi­lotes dé­croche une cou­ronne mon­diale en 500 cm3. Et c’est un autre gé­nie qui a si­gné cet ex­ploit : Fred­die Spen­cer, en 1983, sur la Hon­da NS 500 3- cy­lindres deux- temps, plus lé­gère et plus agile que ses ri­vales 4- cy­lindres chez Ya­ma­ha, Su­zu­ki et Ka­wa­sa­ki. Bien que plus puissantes, elles étaient éga­le­ment plus lourdes et plus im­po­santes. Ce­la dit, la par­tie- cycle de la NS souf­frait aus­si de son propre lot de pro­blèmes. Fi­na­le­ment, cer­taines choses ne changent ja­mais !

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