AGNEL­LI & FIAT Mi­racle à l’ita­lienne

GQ (France) - - -of -

L’IN­DUS­TRIE AU­TO­MO­BILE EST SOU­VENT UNE AF­FAIRE DE FA­MILLE. EN ITA­LIE, LES AGNEL­LI SONT

À LA FOIS LES KEN­NE­DY, LA FA­MILLE ROYALE ET LES PRO­PRIÉ­TAIRES DE LA MOI­TIÉ DE L’ÉCO­NO­MIE.

ILS ONT CRÉÉ FIAT, À MOINS QUE CE NE SOIT L’IN­VERSE. POR­TRAIT D’UNE DY­NAS­TIE ET DE SA FI­GURE DE PROUE, GIAN­NI.

Par Jean Sa­va­ry

Ce 13 jan­vier 2014, au sa­lon de Dé­troit, ils avaient in­ver­sé les rôles. John El­kann, d’or­di­naire tout de ban­quier vê­tu, avait osé sous le bla­zer un car­di­gan rouge sang sur che­mise blanche et cra­vate qua­drillée. Alors que son frère ca­det, La­po, s’était glis­sé dans un cos­tume gris contras­tant avec la pa­no­plie ul­tra­mode qu’il ar­bore ha­bi­tuel­le­ment et qui lui vaut ré­gu­liè­re­ment de fi­gu­rer dans la liste Va­ni­ty Fair des hommes les plus élé­gants du monde. Un clas­se­ment où son grand-père Gio­van­ni Agnel­li fi­gu­rait dé­jà en 1970. Le grand-père. Il en est tou­jours ques­tion à pro­pos des frères El­kann, hé­ri­tiers de l’em­pire Fiat. Cha­cun au­rait aus­si re­çu une moi­tié de la per­son­na­li­té du pa­triarche. À l’aî­né, John (dit Ja­ki), le sens des af­faires, le conser­va­tisme et l’élé­gance bon teint. À La­po, le goût du spec­tacle et l’ex­cen­tri­ci­té. C’est une fa­çon de voir les choses. Une autre est d’af­fir­mer que l’ad­di­tion de John et de La­po n’éga­le­ra ja­mais l’im­mense Gio­van­ni Agnel­li (1921-2003), dit « Gian­ni », l’ar­ti­san de la gran­deur de Fiat dont il a pris les com­mandes à 45 ans, après une vie de play-boy bien rem­plie. Marche ar­rière. Gian­ni a 14 ans quand son père meurt dé­ca­pi­té dans un ac­ci­dent d’hy­dra­vion. Son grand-père le dé­signe alors pour prendre sa place dans la suc­ces­sion. « Il est plus ma­lin que le diable. Un jour, il les met­tra tous dans son sac », dit-il de lui. Ce grand-père vi­sion­naire, Gio­van­ni Agnel­li « Ier », a créé la Fab­bri­ca ita­lia­na au­to­mo­bi­li To­ri­no (Fiat) en 1899. De tri­cycles à pé­trole en ra­chat de sous-trai­tants, la Fiat est vite de­ve­nue un des grands construc­teurs eu­ro­péens. Et Agnel­li un haut di­gni­taire de l’ita­lie fas­ciste de Be­ni­to Mus­so­li­ni qui le fait sé­na­teur à vie. Une Ita­lie qui se range aux cô­tés de l’al­le­magne et, in­ci­dem­ment, en­voie le jeune Gian­ni pi­lo­ter un char sur le front russe, puis en Li­bye face aux An­glais. En 1943, l’ar­mée ita­lienne re­tourne son uni­forme et Gian­ni de­vient of­fi­cier de liai­son de l’ar­mée amé­ri­caine.

GIAN­NI, LE PRINCE JET-SET­TEUR

La vic­toire sur le Reich trouve Gian­ni du bon cô­té et son grand-père du mau­vais. Le sé­na­teur s’éteint peu après, non sans avoir dé­si­gné comme ré­gent son fi­dèle bras droit et an­cien ex­pert comp­table, Vit­to­rio Val­let­ta. Gian­ni, jeune li­cen­cié en droit – d’où son sur­nom usur­pé d’av­vo­ca­to – de­vient un des pi­liers de la jet-set, aux cô­tés du jeune Rai­nier de Mo­na­co, d’er­rol Flynn et de l’aga Khan. Pour­quoi s’en faire ? Les Fiat 500 To­po­li­no tombent de la chaîne comme des pe­tits pains et font sa for­tune. Cette « adu­les­cence » prend fin quand, en 1953, Gian­ni épouse une noble na­po­li­taine, la prin­cesse Ma­rel­la Ca­rac­cio­lo di Cas­ta­gne­to. Dé­jà, le pro­fes­seur Val­let­ta ini­tie le jeune homme aux ar­canes de la vie po­li­tique et éco­no­mique ita-

lienne. Car en Ita­lie, Fiat n’est pas seule­ment un État dans l’état, mais un royaume dans une ré­pu­blique. De 1964 à 1966, Gian­ni prend la tête de l’em­pire fa­mi­lial où il im­pose son style fait de dé­con­trac­tion et d’au­to­ri­té, sans re­non­cer à flam­boyer. Quand l’aus­tère amé­ri­cain Hen­ry Ford II le ren­contre, il s’étonne : « J’avais de­vant moi un homme de mon âge, beau, bron­zé, ma­cho qui di­ri­geait une en­tre­prise flo­ris­sante et sau­tait en avion de Saint-mo­ritz à Saint-tro­pez en­tou­ré de jeunes femmes blondes. C’est donc ça di­ri­ger une en­tre­prise au­to­mo­bile ! » Con­fident des po­li­tiques, par­rain du go­tha des af­faires et mé­cène des arts, Gian­ni se com­porte en roi d’ita­lie et ex­porte sa brillante per­sonne comme sa dy­na­mique en­tre­prise sur toute la pla­nète sans se sou­cier des idéo­lo­gies. Une des pre­mières grandes ma­noeuvres de ce conser­va­teur, ami in­time de Kis­sin­ger, est le par­te­na­riat avec L’URSS à la­quelle il fait don (ou presque) de sa Fiat 124, conver­tie en La­da 1 200. Suivent Zas­ta­va en You­go­sla­vie, Pols­ki en Po­logne puis l’amé­rique la­tine, l’inde et la Chine. Fiat triomphe et Agnel­li, apôtre avant l’heure de la mon­dia­li­sa­tion, est au som­met de sa gloire. L’ita­lie connaît une ex­pan­sion sans pré­cé­dent mais ces an­nées fastes sont celles de Fiat.

MA­FIA ET BRI­GADES ROUGES

En pa­tron éclai­ré, l’av­vo­ca­to se veut pro­gres­siste. « Nous avons dé­tour­né les bé­né­fices de la pros­pé­ri­té en mul­ti­pliant les biens de consom­ma­tion et avons igno­ré les be­soins pu­blics des so­cié­tés mo­dernes », ose-t-il dé­cla­rer en 1975, peu après être de­ve­nu le pa­tron des pa­trons ita­liens. Est-ce pour se rap­pro­cher de son fils aî­né, Edoar­do qui, après avoir étu­dié la phi­lo­so­phie orien­tale à Prin­ce­ton, tra­verse une phase an­ti­ca­pi­ta­liste ? Est-ce sous l’in­fluence de sa soeur Su­san­na qui le presse de la re­joindre en po­li­tique ? Tou­jours est-il qu’il mul­ti­plie les conces­sions aux syn­di­cats et, peu à peu, perd le contrôle sur ses usines. En 1973, pour la pre­mière fois, les ré­sul­tats fi­nan­ciers de Fiat sont né­ga­tifs. Son frère Um-

« LA FIAT 500 GÉ­NÈRE DE L’AMOUR… MAIS AU­CUNE RE­CON­NAIS­SANCE. »

La­po El­kann

ber­to, qu’il a pla­cé aux ma­nettes, ne fait pas le poids et dans l’en­tre­prise, un jeu mal­sain s’ins­talle entre l’ex­trême gauche qui ver­rouille les chaînes de mon­tage et la ma­fia qui pré­tend la com­battre. La qua­li­té des voi­tures se dé­grade et les ré­sul­tats s’ef­fondrent. Agnel­li est ten­té de je­ter l’éponge. En 1976, il évince Um­ber­to, rem­pla­cé par Ce­sare Ro­mi­ti, un homme de fer qui ex­pulse ma­fieux et gué­rille­ros des usines. Ad­mi­ra­tif, l’éco­no­miste John Ken­neth Gal­braith ex­pli­que­ra par la suite : « Le pou­voir de Gio­van­ni Agnel­li re­pose sur sa ca­pa­ci­té ex­tra­or­di­naire à pen­ser par lui-même. » Mais une vraie sa­ga ita­lienne ne se­rait rien sans la me­nace d’une mort vio­lente. Ces an­nées-là, ter­ro­rismes d’ex­trême gauche et d’ex­trême droite ri­va­lisent de sau­va­ge­rie et Gian­ni est me­na­cé par les Bri­gades rouges. Il ne s’ex­pa­trie pas et pa­raît pro­té­gé par sa bou­geotte, cette ma­nie qu’il a de sau­ter d’un hé­li­co­ptère à un jet, du pont d’un yacht à un conseil d’ad­mi­nis­tra­tion. « Le prix à payer pour la puis­sance, c’est l’en­nui, donc je bouge ! », af­fir­me­ra-t-il plus sim­ple­ment. Pen­dant ce temps, l’om­bra­geux Ro­mi­ti gagne son bras de fer avec les syn­di­cats en je­tant dans les rues 40 000 per­sonnes re­ven­di­quant leur droit au tra­vail. La page rouge et noire se tourne. En cinq ans, de 1981 à 1986, le chiffre d’af­faires croît de 45 %. La Pan­da des­si­née par le gé­nial Giu­gia­ro (dé­jà au­teur de la Golf en 1974) a re­trou­vé la vis­ta de la 500 et tout sou­rit à Fiat. Le pa­triarche prend du re­cul et barre plus sou­vent son voi­lier que les conseils d’ad­mi­nis­tra­tion. Il ré­flé­chit à sa suc­ces­sion. Son fils Edoar­do est hors-jeu. Im­pli­qué dans une af­faire de drogue, il s’est aus­si conver­ti à l’is­lam et pire, cri­tique Fiat. En 2000, on re­trou­ve­ra son corps sous un pont de Tu­rin : sui­cide, conclut la ra­pide en­quête. Entre-temps s’est im­po­sé un ne­veu, Gio­van­ni­no, le fils d’um­ber­to. Beau, spor­tif, éner­gique – tout le por­trait de son oncle –, il se fait la main au gui­don de Piag­gio qu’il re­dresse ad­mi­ra­ble­ment. Mais un can­cer le fou­droie en dé­cembre 1997, à 33 ans. Aus­si­tôt, l’av­vo­ca­to nomme son pe­tit-fils John El­kann au conseil d’ad­mi­nis­tra­tion. Le choix de ce gar­çon ti­mide de 21 ans,

qui tra­vaille alors in­co­gni­to sur une ligne de mon­tage Fiat en Po­logne, sur­prend et in­quiète. Le fils de Mar­ghe­ri­ta Agnel­li et du jour­na­liste fran­co-ita­lien Alain El­kann, a eu, avec son frère La­po, une en­fance mou­ve­men­tée, bal­lot­tée entre Eu­rope et Amé­rique. Les deux frères ont très tôt des par­cours di­ver­gents. Bac D au ly­cée pa­ri­sien Vic­tor Du­ruy et Po­li­tec­ni­co Tu­rin pour John. Diag­nos­tic « hy­per­ac­tif et dys­lexique » et no­ma­disme sco­laire pour La­po. Di­ver­gence aus­si dans le pri­vé. John a épou­sé la prin­cesse lom­barde La­vi­nia Bor­ro­meo et a eu trois en­fants. Tan­dis que La­po, pieds nus dans ses mo­cas­sins, ali­mente les pages des ma­ga­zines de ses nom­breuses conquêtes, le por­trait cra­ché de l’av­vo­ca­to, mais cô­té pile. Lorsque le pa­triarche dé­cède le 24 jan­vier 2003, il laisse les com­mandes à John, épau­lé par un nou­veau ré­gent : Ser­gio Mar­chionne. Ré­pu­té bru­tal, ce der­nier re­dresse Fiat à la hus­sarde. Entre 2005 et 2007, il fait pas­ser l’ac­tion de 4 à 23 ¤.

LA FIAT 500 SAUVE LA MISE

De son cô­té, La­po, à la tête du mar­ke­ting, n’a qu’une ob­ses­sion : faire re­naître la Fiat 500, contre l’avis de tout le board de Fiat. « C’est une voi­ture qui gé­nère de l’amour », ex­plique-t-il à qui veut l’en­tendre. De l’amour mais « au­cune re­con­nais­sance », ajou­te­ra-t-il ; un poi­son mor­tel pour le ra­té de la fa­mille, l’in­sou­mis que seul Gio­van­ni avait su ai­mer et va­lo­ri­ser. À l’au­tomne 2005, La­po frôle la mort par over­dose, au do­mi­cile d’un tra­ves­ti. Énorme scan­dale à Tu­rin. Le 4 juillet 2007, jour où « sa » nuo­va 500 est lan­cée en grande pompe, La­po, qui re­vient de deux ans d’exil-dés­in­toxi­ca­tion aux États-unis, boude les fes­ti­vi­tés. Il choi­sit même de dé­mis­sion­ner de Fiat, et de s’éman­ci­per en créant son en­tre­prise à lui : Ita­lia In­de­pendent, mé­lange de stu­dio de de­si­gn et de marque de prêt-à-por­ter de luxe dont il est le prin­ci­pal et ex­tra­va­gant man­ne­quin. Di­ra-t-on un jour que Fiat lui doit son re­nou­veau et même sa sur­vie ? Pour la troi­sième fois de l’his­toire de Fiat, la 500 sauve la mise. Après la To­po­li­no de 1936 qui a as­su­ré le pain de l’après-guerre, la 500 conqué­rante de la Dolce Vi­ta, le nou­veau pot de yaourt ren­contre un suc­cès co­los­sal. Pro­duite à bas coût en Po­logne, elle se vend cher pour sa gueule d’amour et les fan­tai­sies de son de­si­gn. Il suf­fit de re­gar­der le reste de l’in­si­pide gamme Fiat pour com­prendre l’ap­port dé­ci­sif de La­po. C’est le flot de cash ap­por­té par cette pe­tite au­to qui per­met à John et à Ser­gio Mar­chionne de mettre la main sur 20 % puis 100 % du ca­pi­tal de Ch­rys­ler, en jan­vier 2014. Alors, au sa­lon de Dé­troit, au mo­ment de cé­lé­brer cette fu­sion ex­cep­tion­nelle, les deux frères pou­vaient se per­mettre un fa­cé­tieux échange de vê­te­ments. Eux, les hé­ri­tiers du maître in­con­tes­té du style à l’ita­lienne : Gio­van­ni Agnel­li, dit Gian­ni.

« LE PRIX À PAYER POUR LA PUIS­SANCE,

C’EST L’EN­NUI, DONC JE BOUGE ! »

Gian­ni Agnel­li

Tu­rin, fin des an­nées 1960. Gian­ni Agnel­li pose de­vant toute la gamme de ses Fiat. Il in­carne à l’époque la réus­site ita­lienne.

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