À LA CONQUÊTE DE L’OUEST

GQ (France) - - -of -

Vendre une fran­çaise à un Amé­ri­cain ? Un casse-tête pour les dé­par­te­ments mar­ke­ting mal­gré la pos­si­bi­li­té de s’es­sayer aux pubs com­pa­ra­tives. Avec une bonne dose de mau­vaise foi, l’in­si­pide R18 était as­si­mi­lée en 1983 à une oeuvre d’art (1). La ver­sion « wa­gon » était, à l’in­verse in­té­grée, dans une ico­no­gra­phie amé­ri­caine (2). Les an­nées 1960 et 1970 voient les fran­çaises at­ta­quer agres­si­ve­ment le mar­ché, tel le lion sillon­nant les rues de Man­hat­tan ou Ci­troën in­ves­tis­sant une conces­sion à New York (3, 4 et 5). In­suf­fi­sant. Mal­gré quelques cam­pagnes réus­sies (6), Peu­geot et Renault quittent le pays au tour­nant des an­nées 1990.

d’ori­gine da­noise qui conduit des Peu­geot aux États-unis de­puis qu’il y a émi­gré en 1967. Sa 604 tur­bo die­sel, opu­lente li­mou­sine à angle droit, af­fiche 330 000 miles (528 000 km !) au comp­teur. De quoi illus­trer l’ar­gu­ment de vente de Peu­geot à l’époque aux États-unis : « la Mer­cedes fran­çaise ».

LES RO­BIN­SON DE LA PIÈCE DÉ­TA­CHÉE

« Si on en prend soin, elles durent pour tou­jours », pro­met-il, avant d’ajou­ter en riant : « Je se­rai sans doute en­ter­ré de­dans ! » Lui aus­si conta­mi­né à vie par le vi­rus du lion, Jack Min­dy en est à sa sixième 405 en vingt-cinq ans. Il a un faible pour la ver­sion spor­tive Mi16. « La te­nue de route est ex­tra­or­di­naire, et c’est une voi­ture très amu­sante », té­moigne cet ani­ma­teur ra­dio de 71 ans, qui s’est of­fert en­core ré­cem­ment un road trip sur la Route 66 en 405. Il ne craint pas la panne, dit-il, car « j’ai suf­fi­sam­ment de pièces dans mon ga­rage pour en construire une nou­velle ». Les pro­prié­taires de fran­çaises aux États-unis font face à un vrai casse-tête : tels des Ro­bin­son sur une île dé­serte, ils doivent com­po­ser avec les moyens du bord pour main­te­nir en état de marche leurs voi­tures or­phe­lines, puisque les der­nières conces­sions Peu­geot ou Renault ont fer­mé leurs portes de­puis vingt ans. La plu­part des ga­ra­gistes de quar­tier re­fusent net de mettre les mains dans l’exo­tique cam­bouis fran­çais. Alors, on s’échange de bonnes adresses par In­ter­net : un ga­ra­giste du fin fond du Ver­mont, au nord-est du pays, est ré­pu­té pour son stock de pièces Peu­geot, les afi­cio­na­dos de Renault se fé­dèrent dans un club très dy­na­mique, tan­dis que les ci­troë­nistes amé­ri­cains peuvent comp­ter sur une poi­gnée de spé­cia­listes des mé­ca­nismes dé­li­cats des DS et sur­tout des SM. Ces cou­pés grand tou­risme, qui in­carnent l’époque la plus au­da­cieuse de la marque, sont sor­tis juste avant le choc pé­tro­lier de 1973 qui fut fa­tal au mo­dèle et fit avor­ter les am­bi­tions de la firme de Ja­vel aux États-unis. De­puis, cette voi­ture à l’al­lure de vais­seau spa­tial a pris sa re­vanche. L’ani­ma­teur de té­lé­vi­sion Jay Le­no, ré­pu­té pour sa col­lec­tion au­to­mo­bile, est un in­con­di­tion­nel et s’en est of­fert une. « Les au­tos fran­çaises ont ten­dance à être in­tel­lec­tuelles et ar­chi­tec­tu­rales. Elles sont conçues de fa­çon in­tel­li­gente, ont une ap­pa­rence im­pec­cable », s’en­thou­sias­mait-il ré­cem­ment. Autre cé­lé­bri­té dans le monde des ama­teurs de belles ma­chines, Alex Roy, 42 ans, dé­ten­teur du re­cord du tra­jet New YorkLos An­geles à 150 km/h de moyenne en BMW M5, a lui aus­si cra­qué pour la SM, dont la cote est en forte hausse outre-at­lan­tique, entre 10 000 et 18 000 €. « J’aime leur ex­cen­tri­ci­té, leur con­cep­tion. Les in­gé­nieurs Ci­troën n’avaient pas peur d’adop­ter des so­lu­tions dif­fé­rentes », ex­plique Dale Mar­tin, ren­con­tré en Penn­syl­va­nie à 300 km de New York où, un week-end par an, les ama­teurs de voi­tures fran­çaises se re­trouvent au fes­ti­val « Im­port Show » de Car­lisle, grand ren­dez-vous des col­lec­tion­neurs de vé­hi­cules im­por­tés. Il y est ve­nu d’une traite de­puis le Mi­chi­gan, à 1 000 km de là, en SM. Comme beau­coup de ci­troë­nistes amé­ri­cains, Dale s’af­fiche en es­thète et connais­seur plu­tôt for­tu­né, avouant pos­sé­der qua­si­ment toute la gamme de « che­vron­nées »: deux Trac­tion Avant, trois DS, deux SM, une GS, une 2CV et une CX GTI tur­bo, tan­dis que sa femme cir­cule tous les jours en Peu­geot 505 exac­te­ment comme dans l’hexa­gone.

FO­LIE SIX­TIES

Tou­te­fois, à y re­gar­der de près, la sil­houette des fran­çaises ven­dues neuves aux ÉtatsU­nis dif­fère net­te­ment dans leurs dé­tails des mo­dèles eu­ro­péens. Car les au­to­ri­tés de Wa­shing­ton ont im­po­sé des équi­pe­ments spé­ciaux à par­tir de la fin des an­nées 1960, of­fi­ciel­le­ment pour des ques­tions de sé­cu­ri­té, of­fi­cieu­se­ment pour pro­té­ger Ge­ne­ral Mo­tors, Ford et Ch­rys­ler de la concur­rence, puisque ces mo­di­fi­ca­tions gon­flaient le prix des voi­tures étran­gères. Gros pare-chocs dis­gra­cieux, phares doubles, feux de si­gna­li­sa­tion sup­plé­men­taires sur les cô­tés sont les signes les plus évi­dents. Pour lut­ter avec la pro­duc­tion de Dé­troit, les fran­çaises re­ce­vaient aus­si des équi­pe­ments plé­tho­riques : cli­ma­ti­sa­tion, chromes sup­plé­men­taires, vitres élec­triques, in­té­rieurs cha­toyants… Mais les Amé­ri­cains ont aus­si exi­gé que les fran­çaises roulent au sans-plomb vingt ans avant l’ar­ri­vée de telles normes sur le Vieux Con­tinent, contrai­gnant les construc­teurs à ajou­ter de vé­ri­tables pe­tites usines à dé­pol­lu­tion au­tour de leurs mo­teurs. Mal­gré ces obs­tacles, les Peu­geot et Renault – aux­quelles s’ajoutent les 7 500 Ci­troën ven­dues dans les an­nées 1960-1970, l’aven­ture

« LES FRAN­ÇAISES ONT TEN­DANCE À ÊTRE IN­TEL­LEC­TUELLES, ET AR­CHI­TEC­TU­RALES. »

L’ani­ma­teur té­lé Jay Le­no

des che­vrons outre-at­lan­tique est anec­do­tique – ont connu leurs heures de gloire chez les Yan­kees. En 1959, la Dau­phine dis­pu­tait à la Coc­ci­nelle le titre de voi­ture im­por­tée la plus ven­due aux États-unis. L’al­liance, brave Renault 9 adap­tée au goût amé­ri­cain, as­sem­blée dans le Wis­con­sin et ven­due pour une bou­chée de pain, avait été élue « voi­ture de l’an­née », dans la fou­lée d’un suc­cès éphé­mère de la Renault 5, re­bap­ti­sée Le Car. Et des cen­taines de Peu­geot 504 et 505 ont fait le taxi à New York à la char­nière des an­nées 1970 et 1980. À l’époque, la presse spé­cia­li­sée ne ta­ris­sait pas d’éloges : « Les Peu­geot sont par­mi les voi­tures les mieux sus­pen­dues que nous ayons ja­mais tes­tées. Les sièges étaient tellement confor­tables que c’en était presque un pé­ché », re­mar­quait ain­si le ma­ga­zine de ré­fé­rence Con­su­mer Re­ports en 1981.

800 000 KM SANS UNE PANNE

Mais alors que les grandes ber­lines de So­chaux sont sy­no­nymes de so­li­di­té à toute épreuve en Afrique, et que les Renault 5 ou 9 n’ont pas for­cé­ment lais­sé de mau­vais sou­ve­nirs en France, les Amé­ri­cains leur ont vite taillé une ré­pu­ta­tion dé­plo­rable. Pour ses joints de cu­lasse fai­blards, la Le Car a été sur­nom­mée « Le Crap » ( La crotte) ! L’al­liance quant à elle, s’est vue af­fu­bler d’un peu flat­teur so­bri­quet : « Appliance », c’est-à-dire ma­chine élec­tro­mé­na­gère… John Mcder­mott, un ga­ra­giste installé à An­na­po­lis, près de Wa­shing­ton, et spé­cia­liste Peu­geot, a sa théo­rie sur la ques­tion. « Les gens disent que ce sont les pires voi­tures qu’ils aient pos­sé­dées. Mais j’ai vu des 505 avec 800 000 km qui ne sont ja­mais tom­bées en panne. Le pro­blème était de trou­ver des mé­ca­ni­ciens qui sa­vaient tra­vailler sur ces voi­tures », plus com­plexes que les amé­ri­caines de la même époque, de con­cep­tion rus­tique voire frustre. Les comptes dans le rouge, Renault et Peu­geot ont quit­té les ÉtatsU­nis, vingt-cinq ans après Ci­troën, à la char­nière des an­nées 1980 et 1990, et n’y sont pour l’ins­tant pas re­ve­nus. « Il faut des in­ves­tis­se­ments énormes pour en­trer sur le mar­ché amé­ri­cain », re­lève Arthur Jones, an­cien pré­sident de la so­cié­té d’his­toire au­to­mo­bile du pays. Pour lui, les Fran­çais n’ont ja­mais eu la puis­sance de feu né­ces­saire pour être com­pé­ti­tifs, et de­vraient tout re­com­men­cer à zé­ro car, pour le grand pu­blic, leurs noms sont au­jourd’hui tom­bés dans l’ou­bli. « Beau­coup d’amé­ri­cains ne savent pas que Renault fa­brique tou­jours des voi­tures », confirme Clay­ton Hoo­ver, sans doute l’un des col­lec­tion­neurs les plus achar­nés aux États-unis. Ce qua­dra­gé­naire ba­sé en Penn­syl­va­nie conduit une su­perbe Le Car.

Toit ou­vrant en toile, cli­ma­ti­sa­tion, pare-chocs en plas­tique brillant, on la croi­rait tout juste sor­tie d’usine, mal­gré ses 31 ans. Trois autres R5 amé­ri­caines dorment dans son ga­rage… et une ving­taine d’autres, dans un champ, lui servent de ré­serve de pièces.

LA FI­LIÈRE 2CV

Alors que, do­pée par les jeux vi­déo comme Gran Tu­ris­mo, la cote des ja­po­naises des an­nées 1970 et 1980 monte en flèche, celle des fran­çaises reste déses­pé­ré­ment atone, hor­mis celle des Ci­troën les plus re­con­nais­sables : comme il est lé­gal d’im­por­ter sans mo­di­fi­ca­tion des voi­tures de plus de 25 ans chez Ba­rack Oba­ma, il existe une ju­teuse fi­lière d’ache­mi­ne­ment de 2CV et de four­gons HY, en par­ti­cu­lier via un ga­rage de la ré­gion de New York. Mais de là à es­pé­rer voir les hips­ters amé­ri­cains s’en em­pa­rer pour en faire des vé­hi­cules à la mode, il y a en­core un monde. « J’ai­me­rais bien que les jeunes s’y in­té­ressent plus, mais les gens ont peur à cause de la ra­re­té des pièces », re­marque John Mcder­mott, pour qui ac­qué­rir une Peu­geot né­ces­site de sa­voir où l’on met les pieds. « Ce n’est pas

« LES SIÈGES DES PEU­GEOT ÉTAIENT SI CONFOR­TABLES QUE C’EN ÉTAIT PRESQUE

UN PÉ­CHÉ. » Con­su­mer Re­ports (1981)

une Nis­san, c’est une voi­ture qui se mé­rite », pré­vient le ga­ra­giste. Pour les Amé­ri­cains ha­biles de leurs mains qui n’au­raient pas peur d’être im­mo­bi­li­sés pen­dant des se­maines en cas de panne grave, les op­por­tu­ni­tés de rou­ler fran­çais et dif­fé­rent ne manquent pas, comme peut en té­moi­gner Frank Mon­ta­no, so­lide pay­sa­giste de 32 ans qui n’a conduit que des Al­liance de­puis son ado­les­cence, sur les traces de son père. Mo­quette et sièges cuir cra­moi­sis, vitres élec­triques, di­rec­tion as­sis­tée, jantes al­liage, cli­ma­ti­sa­tion : son mo­dèle dé­ca­po­table GTA de 1987 re­pré­sente le pi­nacle de l’offre Renault chez les Yan­kees. « Je l’ai ache­tée l’an­née der­nière pour 3 000 dol­lars. À mon avis, c’était l’af­faire du siècle », ra­con­tet-il. Entre les jeunes cher­chant la voi­ture de leur père et les moins jeunes qui sont res­tés fi­dèles aux che­vrons, au lo­sange ou au lion, y a-t-il un pro­fil type du pro­prié­taire de voi­tures fran­çaises aux États-unis ? John Mcder­mott s’es­claffe. « J’ai des clients de 19 à 90 ans, des femmes, d’an­ciens mi­li­taires… Il n’y a pas de point com­mun entre eux, sauf qu’ils sont tous tim­brés ! »

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