VOI­TURES DE COL­LEC­TION LA FOLLE HIS­TOIRE D’UNE COURSE AUX EN­CHÈRES

En hausse constante de­puis le dé­but des an­nées 2000, le mar­ché de l’au­to­mo­bile de col­lec­tion bat re­cord sur re­cord. Est-ce un pla­ce­ment plus ren­table que l’art ou la joaille­rie ? Est-il en­core temps d’ache­ter ? GQ vous conduit sur cette nouvelle au­to­route

GQ (France) - - Buzz - Par Yan-alexandre Da­ma­sie­wicz

La grande tente ins­tal­lée à quelques en­ca­blures du golf de Quail Lodge, sur­plom­bant la côte ca­li­for­nienne, grouille de monde. Ce jeu­di 14 août, tous sont ve­nus as­sis­ter à une vente que l’on an­nonce comme his­to­rique, et un seul lot les in­té­resse. Sans prix de ré­serve, les en­chères de ce­lui-ci dé­marrent à 7,7 mil­lions d’eu­ros, et at­teignent le temps d’un bat­te­ment de pau­pières les 19 mil­lions avant de dé­cé­lé­rer à 26 mil­lions. Quelques ater­moie­ments, et le mar­teau fi­nit par tom­ber, sous des ap­plau­dis­se­ments nour­ris, à 29 564 846 € frais in­clus. Nous ne par­lons pas ici de la vente d’un ta­bleau de maître ou d’un dia­mant cé­lèbre. Non, le lot n° 3 de la vente pro­po­sée par la mai­son d’en­chères an­glaise Bon­hams était une Fer­ra­ri 250 GTO de 1962. Une voi­ture qui vient de battre le re­cord du monde de la plus haute en­chère pour une au­to­mo­bile de col­lec­tion, dé­trô­nant la Mer­cedes-benz W196 For­mule 1 de 1954, ex-fangio, ven­due il ya à peine un an, contre 24,9 mil­lions d’eu­ros. Ache­ter un bo­lide pour le prix de 1 500 voi­tures, un geste ab­surde ? Pas vrai­ment, le risque en­cou­ru par les ache­teurs est mi­nime : ces dix der­nières an­nées, au­cun ac­tif n’a pris au­tant de va­leur. Des in­dex ont même été créés pour ana­ly­ser la va­leur de ce mar­ché sur­pre­nant, comme le Ha­gi Top qui se base sur les tran­sac­tions des voi­tures les plus rares. Ce­lui-ci af­fiche un bond ébou­rif­fant de 456 % en dix ans. Une hausse avec la­quelle au­cune autre classe d’ac­tifs ne peut ri­va­li­ser. Sur la même pé­riode, les timbres n’ont pro­gres­sé « que » de 250 %, les pièces de col­lec­tion de 227 %, l’art de 193 %, la joaille­rie de 157 %, alors que le vin ou l’or sont à la baisse de­puis 2011, d’après le ca­bi­net de ges­tion de pa­tri­moine lon­do­nien Knight Frank. À en croire ces chiffres, s’ache­ter une voi­ture de col­lec­tion est au­jourd’hui le pla­ce­ment le plus ren­table. Et de loin. Sur­tout lorsque l’on mise sur Fer­ra­ri. En 2013, an­née re­cord où les prix ont aug­men­té de 47 %, les véhicules de la marque ont vu leur cote grim­per de 67 %, de­van­çant les Mer­cedes-benz, Porsche, As­ton Mar­tin… Fer­ra­ri est un mythe uni­ver­sel qui ne s’est ja­mais com­pro­mis à pro­duire autre chose que de pures spor­tives à deux portes. Une aris­to­cra­tie au som­met de la­quelle trône la 250 GTO, comme l’ex­plique John Breeze de Clas­sic Dri­ver, la prin­ci­pale place de mar­ché eu­ro­péenne : « Elle coche toutes les cases : c’est une Fer­ra­ri, elle

est ex­trê­me­ment rare, son his­to­rique en courses est re­mar­quable... Ce n’est plus une simple voi­ture, mais une oeuvre d’art in­dus­trielle. » Une lé­gende pro­duite à 39 exem­plaires, qui compte par­mi ses pro­prié­taires ac­tuels Ralph Lau­ren, le bat­teur de Pink Floyd Nick Ma­son, ou La­wrence Stroll, l’homme qui a dé­ve­lop­pé la marque Tom­my Hilfiger... En 1962, il ne fal­lait dé­bour­ser que 14 000 € pour la pos­sé­der – soit en­vi­ron 110 000 € ac­tuels.

De grandes es­pé­rances Le châs­sis de la vente de Quail Lodge va­lait en­core moins lorsque Fa­bri­zio Vio­la­ti la ra­che­ta en 1965, après qu’elle fut ac­ci­den­tée. À l’époque, il ne lui en coû­ta que 3 100 € (en­vi­ron 23 000 € ac­tuels) ! Et pour­tant, le len­de­main de la vente re­cord, les ré­ac­tions furent contras­tées, le blog au­to­mo­bile amé­ri­cain Ja­lop­nik trai­tant même la Fer­ra­ri de « bo­lide de ra­dins ». Aus­si fou que le prix d’achat puisse pa­raître, il était loin du ré­sul­tat at­ten­du. Cer­tains ex­perts es­pé­raient une vente à 45 ou 55 mil­lions. Une mise sur or­bite mo­ti­vée par une tran­sac­tion pri­vée concré­ti­sée il y a un an: une autre 250 GTO au­rait, dit-on, alors chan­gé de main pour 40 mil­lions d’eu­ros. Pour­tant, se­lon Pierre No­vi­koff de la mai­son de vente fran­çaise Art­cu­rial, le prix « cor­res­pond à son état et au fait qu’un pi­lote ait per­du la vie en la condui­sant dans les an­nées 1960. Ce­la rend su­per­sti­tieux au mo­ment de se glis­ser der­rière son vo­lant. Peut-être que la vente a été un peu pré­ci­pi­tée. Mieux pré­pa­rée, et avec une cer­ti­fi­ca­tion du dé­par­te­ment his­to­rique de Fer­ra­ri, cette voi­ture au­rait tou­ché d’autres ache­teurs... » Alors, le ven­deur de la 250 GTO a-t-il per­du des plumes ? Rien n’est moins sûr. Après en avoir fait l’ac­qui­si­tion en 1965, Vio­la­ti monte une cé­lèbre col­lec­tion au­to­mo­bile de 73 voi­tures (33 Fer­ra­ri et 40 Abarth), exposée du­rant de nom­breuses an­nées à San Ma­rin – la col­lec­tion Ma­ra­nel­lo Ros­so. Celle-ci fut in­té­gra­le­ment ra­che­tée au prin­temps par un fonds d’in­ves­tis­se­ment pri­vé, pour une somme es­ti­mée entre 115 et 155 mil­lions d’eu­ros. But de l’opé­ra­tion ? En­gran­ger un pro­fit maxi­mal. De la pure spé­cu­la­tion. C’est ain­si que dix de ces voi­tures at­ter­rirent à la vente Bon­hams de ce mois d’août, un des évé­ne­ments de la « Mon­te­rey Car Week ». Cet évé­ne­ment ma­jeur at­tire chaque an­née en Ca­li­for­nie tout le go­tha de l’au­to­mo­bile de col­lec­tion au­tour du concours d’élé­gance de Pebble Beach.

Le mar­ché af­fiche un bond ébou­rif­fant de 456 % en dix ans.

Une oc­ca­sion par­faite pour or­ga­ni­ser de nom­breuses ventes de voi­tures dont le prix ne des­cend que ra­re­ment sous les 80 000 €. Pour que le buzz soit plus fort, les dix voi­tures ex-ma­ra­nel­lo Ros­so étaient af­fi­chées sans prix de ré­serve: toutes étaient ga­ran­ties d’être ven­dues. Et le ré­sul­tat fut à la hau­teur des es­pé­rances: elles ré­col­tèrent un to­tal de 50 374 589 €.

L’in­ves­tis­seur mys­tère Mais qui donc se cache der­rière le ra­chat de la col­lec­tion Ma­ra­nel­lo Ros­so ? Nul ne le sait, bien que dans le mi­lieu bruisse la ru­meur se­lon la­quelle il s’agi­rait du col­lec­tion­neur néer­lan­dais Evert Louw­man, pro­prié­taire de la plus an­cienne col­lec­tion pri­vée du monde, im­por­ta­teur de Toyo­ta et Lexus au Pays-bas... Et ac­ces­soi­re­ment l’un des prin­ci­paux ac­tion­naires de Bon­hams. En 2006, il s’est dé­jà por­té ac­qué­reur de la col­lec­tion Ros­so Bian­co com­pre­nant 300 voi­tures ita­liennes, re­ven­dues dans la fou­lée par la mai­son d’en­chères an­glaise fon­dée en 1793. Bon­hams a an­non­cé des pro­fits de 32 mil­lions d’eu­ros en 2013 et at­tend d’être ra­che­té. Aus­si spec­ta­cu­laire soit-elle, cette opé­ra­tion n’est pas la seule du genre. Les in­ves­tis­seurs ont trou­vé en l’au­to­mo­bile un par­fait terrain de jeu spé­cu­la­tif. Les prix ont à peine stag­né lors de la crise ayant sui­vi l’effondrement de la banque Leh­man Bro­thers, avant de re­par­tir de plus belle. De nom­breux fonds d’in­ves­tis­se­ment se sont mon­tés pour pro­fi­ter de cette hausse qui semble im­pos­sible à frei­ner, à l’image D’IGA Au­to­mo­bile, lan­cé en 2011 en col­la­bo­ra­tion avec Nick Ma­son. En­re­gis­tré à Guer­ne­sey, ce fonds a pour pro­gramme de le­ver 115 mil­lions d’eu­ros en trois ans, en fixant le droit d’en­trée à 390 000 €, afin d’ache­ter un por­te­feuille com­pre­nant entre 20 et 40 voi­tures d’ex­cep­tion et de ga­ran­tir par la suite une ren­ta­bi­li­té de 15 % par an à ses membres à par­tir de la re­vente de ces der­nières. À condi­tion de com­men­cer par les ache­ter : pour l’ins­tant, au­cun mou­ve­ment d’am­pleur n’a été consta­té dans ce sens par les mai­sons de vente. Bluff ou pas, cette ap­proche fi­nan­cière in­quiète les ob­ser­va­teurs les plus pas­sion­nés qui voient d’un mau­vais oeil les prix aug­men­ter sans re­te­nue. Pas seu­le­ment parce que ce­la leur ferme les portes de mo­dèles ac­ces­sibles il y a en­core peu. Ce qu’ils craignent le plus, c’est qu’une bulle se forme et qu’elle n’éclate comme ce fut dé­jà le cas en 1990, avec des consé­quences ter­ribles pour les in­ves­tis­seurs. En 1987, après la mort d’en­zo Fer­ra­ri, le prix de toutes les voi­tures qu’il avait pro­duites ex­plo­sa, stimulé entre autres par la bulle spé­cu­la­tive ja­po­naise. Avec un taux de conver­sion fa­vo­rable, les Ja­po­nais se ruèrent sur les voi­tures de col­lec­tion qu’ils ache­taient à cré­dit, à des prix qui n’avaient plus au­cun rap­port avec leur va­leur. Le mar­ché de­vint ir­réel en quelques an­nées et les ven­deurs se mirent à sto­cker des voi­tures ache­tées à prix d’or pour sou­te­nir une de­mande qui s’éva­nouit du jour au len­de­main lorsque la crise s’abat­tit sur l’immobilier au Ja­pon. Le cours des pré­cieux bo­lides s’ef­fon­dra ins­tan­ta­né­ment. Il au­ra fal­lu at­tendre quinze ans pour que le mar­ché s’en re­mette, et pour­tant les prix les plus fous de cette époque sont lar­ge­ment dé­pas­sés au­jourd’hui.

L’ombre chi­noise Et si l’his­toire se ré­pé­tait ? « Ce ne se­ra pas le cas, ré­pond John Breeze. À la fin des an­nées 1980, l’au­to­mo­bile de col­lec­tion était un phé­no­mène re­la­ti­ve­ment nou­veau. Au­jourd’hui, le mar­ché est plus édu­qué, peu­plé de connais­seurs qui savent ap­pré­cier la va­leur des choses. Il faut aus­si re­la­ti­vi­ser les prix : que vaut une 250 GTO, en com­pa­rai­son de ces toiles de maîtres qui s’échangent à plus de 80 mil­lions d’eu­ros ? » Rap­pe­lons éga­le­ment que peu d’autres pla­ce­ments offrent un plai­sir aus­si in­tense que ce­lui de conduire sa Fer­ra­ri de course sur cir­cuit. Cer­tai­ne­ment pas em­pi­ler les lin­gots dans un coffre.

En 2014, la courbe de crois­sance des prix a connu un ra­len­tis­se­ment, qui semble s’ap­pa­ren­ter à une cor­rec­tion des va­leurs. Si les ventes de la Mon­te­rey Car Week ont at­teint des som­mets, de nom­breuses stars des dif­fé­rentes ventes n’ont pas trou­vé pre­neur, la faute à des prix de ré­serve sur­es­ti­més. Ain­si, mal­gré une en­chère à 22,5 mil­lions, la Fer­ra­ri 365 P Ber­li­net­ta « Tre Pos­to » – une Fer­ra­ri culte à 3 places n’exis­tant qu’à 2 exem­plaires – n’a pas chan­gé de mains. À en croire les ex­perts, la bulle n’écla­te­ra pas, et les prix de­vraient conti­nuer à aug­men­ter à un rythme plus calme. À moins que les Chi­nois n’entrent dans la danse. « Con­trai­re­ment à ce que l’on dit, il n’y a ac­tuel­le­ment pas d’ache­teurs en Chine, car il est im­pos­sible d’y im­por­ter des voi­tures an­ciennes, confie Pierre No­vi­koff. Le jour où ça chan­ge­ra, le mar­ché pour­rait ex­plo­ser. » Pro­phé­tique, Mckeel Ha­ger­ty, le plus grand as­su­reur de voi­tures de col­lec­tion aux États-unis et spé­cia­liste en co­ta­tion, an­nonce que « nous ver­rons, dans quelques an­nées, des voi­tures à 80 mil­lions d’eu­ros. Sans doute une 250 GTO ». Au­tant dire qu’à 29 mil­lions, notre ache­teur a fait une bonne af­faire.

Pierre No­vi­koff, Art­cu­rial « Le jour où on pour­ra im­por­ter des voi­tures an­ciennes en Chine, le mar­ché ex­plo­se­ra. »

Pour ne rien gâ­cher, ce mo­dèle rare de la mai­son Fer­ra­ri jouit d’un pres­ti­gieux pal­ma­rès en course.

Bon­hams mul­ti­plie un peu par­tout les ventes aux en­chères comme en fé­vrier au Grand Pa­lais.

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