L Ma­lai­sie

Le mys­tère du vol mh370 Kua­la lum­pur

GQ (France) - - Enquete -

e vol de nuit pour Pé­kin s’élève du tar­mac avec six mi­nutes de re­tard, à 0 h 41, le 8 mars 2014. Il vire au-des­sus de Kua­la Lum­pur jus­qu’à poin­ter en di­rec­tion du nord-est, pour s’en­fon­cer dans le ciel obs­cur qui do­mine la mer de Chine mé­ri­dio­nale. Ce Boeing 777 est une mer­veille d’in­gé­nie­rie aé­ro­nau­tique. Dans le cock­pit, un pi­lote qui af­fiche plus de trente ans de car­rière et un co­pi­lote beau­coup plus jeune mais comp­tant dé­jà plu­sieurs mil­liers d’heures de vol. Par­mi les 227 pas­sa­gers, les deux tiers sont de na­tio­na­li­té chi­noise, 38 autres sont ma­lai­siens. On compte deux Russes, un Ukrai­nien. Une Fran­çaise oc­cupe une ran­gée mé­diane avec sa fille, son fils et la pe­tite amie de ce­lui-ci. Un Amé­ri­cain du nom de Phi­lip Wood, di­rec­teur com­mer­cial chez IBM Asie, est at­ten­du à Pé­kin par sa com­pagne Sa­rah Ba­jc pour vi­der leur ap­par­te­ment et dé­mé­na­ger à Kua­la Lum­pur. Vingt-quatre se­condes après avoir dé­col­lé, l’avion en­tame son as­cen­sion vers la ba­lise Iga­ri, à la fron­tière de l’es­pace aé­rien ma­lai­sien. En huit mi­nutes, l’ap­pa­reil monte à 10 000 mètres. À 1h 08 le sys­tème Acars, qui as­sure les com­mu­ni­ca­tions sa­tel­lites de l’avion avec le sol, en­voie un mes­sage de rou­tine à une sta­tion ter­restre. Tout se passe le plus nor­ma­le­ment du monde. Les contrô­leurs ma­lai­siens ob­servent l’in­di­ca­tif MH 370 avan­cer sur leurs écrans vers Iga­ri. Le vol ne se trouve dé­sor­mais plus sous les ra­dars « pri­maires » : pour le lo­ca­li­ser, il faut re­cou­rir à des tech­no­lo­gies longue dis­tance qui agrègent les in­for­ma­tions – in­di­ca­tif, al­ti­tude, di­rec­tion, vi­tesse – émises par le trans­pon­deur ins­tal­lé dans chaque avion. À 1h 19, juste avant d’at­teindre Iga­ri, l’ap­pa­reil est pré­ve­nu que les contrô­leurs ma­lai­siens vont pas­ser la main à leurs ho­mo­logues viet­na­miens de l’aé­ro­port d’ho Chi Minh. Le co­pi­lote ré­pond d’un ton pro­fes­sion­nel et rou­ti­nier : « Bonne soi­rée, c’était Ma­lay­sia trois sept zé­ro ». À 1 h 21, le 777 passe donc la ba­lise Iga­ri. Mais douze se­condes plus tard, il dis­pa­raît des ra­dars. Dix-sept longues mi­nutes s’écoulent avant que l’on com­mence à s’in­quié­ter et à cher­cher à lo­ca­li­ser l’ap­pa­reil. Se­lon les ex­perts, il au­rait fal­lu com­men­cer à ré­agir au bout de trois ou quatre mi­nutes. Les contrô­leurs ma­lai­siens et viet­na­miens en­voient des mes­sages ra­dio, sans ré­ponse, tout comme les pi­lotes des avions qui tra­versent la zone. Au centre de contrôle de la Ma­lay­sia Air­lines, on ap­pelle à deux re­prises le cock­pit par té­lé­phone sa­tel­lite. Rien. L’en­semble des sys­tèmes de com­mu­ni­ca­tion du 777 est hors ser­vice, même l’acars. Les tours de contrôle des aé­ro­ports de Sin­ga­pour, Hong Kong et Ph­nom Penh n’ont pour­tant rien en­ten­du d’in­ha­bi­tuel. Un avion de construction ré­cente s’est tout sim­ple­ment vo­la­ti­li­sé. L’évé­ne­ment est rare. Il est sur­tout ca­tas­tro­phique. Quelques heures plus tard, à Pé­kin, Sa­rah Ba­jc re­garde sur In­ter­net où en est le vol de l’homme qu’elle aime. Re­tar­dé. Puis elle dé­couvre qu’un avion de la Ma­lay­sia Air­lines a per­du le contact. Quand elle re­çoit l’ap­pel des au­to­ri­tés lui an­non­çant of­fi­ciel­le­ment la nou­velle, Sa­rah sait dé­jà que l’avion a dis­pa­ru.

Quand rien n’est sûr, tout est pos­sible Neuf mois plus tard, nous ren­con­trons Sa­rah Ba­jc dans un ca­fé de Kua­la Lum­pur. Per­sonne n’est en­core par­ve­nu à don­ner un dé­but d’ex­pli­ca­tion cré­dible au fu­neste des­tin du vol de nuit pour Pé­kin. Au­cune trace de car­casse, au­cun corps, au­cun ob­jet, va­lise, gi­let de sau­ve­tage n’a été re­trou­vé. Alors la jeune femme pense que, peut-être, sans preuve ma­té­rielle de sa mort, l’homme qu’elle aime est en­core vi­vant. « Ce n’est pas une pos­si­bi­li­té to­ta­le­ment ir­réa­liste, souffle-t-elle. Certes les chances sont très, très minces, mais elles ne sont pas in­exis­tantes. Comme il n’y a au­cune preuve du crash, on peut sup­po­ser qu’il a at­ter­ri. On ne sait pas. » Et quand rien n’est sûr, tout est pos­sible. Les avions de ligne s’écrasent très ra­re­ment, mais lorsque, par mal­heur, ça leur ar­rive, ils laissent des traces – des dé­bris. Peu im­porte que l’avion ex­plose à 10 000 mètres d’al­ti­tude, qu’il pique à vi­tesse grand V en plein océan ou qu’il ex­plose contre les re­liefs dé­so­lés d’une mon­tagne de l’an­tarc­tique. Il ne peut pas ne pas y avoir de car­casse, ne se­raient-ce que des frag­ments. Les en­quê­teurs peuvent mettre des jours, voire des mois, pour les trou­ver, mais ils fi­nissent par y ar­ri­ver. Dans le cas du vol Rio-pa­ris AF 447 en 2009, les pre­miers dé­bris avaient été re­pé­rés au bout de cinq jours, puis

640 autres mor­ceaux de l’ap­pa­reil après quelques se­maines de re­cherche. Les en­quê­teurs lo­ca­lisent aus­si la boîte noire et d’autres don­nées ma­té­rielles. C’est l’étude de tous ces élé­ments qui leur per­met de se­faire une idée des rai­sons pour les­quelles tel ou tel ap­pa­reil est tom­bé du ciel. Ils peuvent sa­voir qu’un câble or­phe­lin a dé­clen­ché une étin­celle qui a elle-même mis le feu aux va­peurs émises dans un ré­ser­voir d’es­sence presque vide (le crash du TWA 800, 1996). Ils­peuvent dé­ter­mi­ner que le gel a at­ta­qué un cap­teur de vi­tesse d’air (Air France 447, 2009) ou juste que le pi­lote a com­mis une erreur (AF 447, tou­jours, ain­si que la moi­tié des crashs connus, sou­vent en con­ju­gai­son avec une dé­faillance mé­ca­nique et/ou une mé­téo dif­fi­cile). Ce pro­ces­sus peut prendre du temps – les en­re­gis­tre­ments du AF 447 ont été re­trou­vés au bout de deux ans de re­cherches – mais on abou­tit tou­jours à un ré­sul­tat.

Pas même une tache de fuel La re­cherche de dé­bris doit lo­gi­que­ment dé­mar­rer près du lieu où l’ap­pa­reil a été lo­ca­li­sé pour la der­nière fois. Dans le cas du MH 370, les na­vires, hé­li­co­ptères et avions se di­rigent donc, le 8 mars, vers les eaux si­tuées au-des­sous de la ba­lise Iga­ri. Ils ne trouvent rien, pas même une tache arc-en-ciel de fuel à la sur­face. Mais pour le mo­ment, ce n’est pas plus in­quié­tant que ce­la : l’océan est vaste et, dans sa chute, un avion ne suit pas une par­faite ligne droite. Au terme de la deuxième jour­née, les re­cherches ne donnent tou­jours rien. Or, on sait au­jourd’hui que les au­to­ri­tés ma­lai­siennes sa­vaient dé­jà pro­ba­ble­ment qu’il n’y avait au­cune rai­son que la car­casse se trouve dans la zone en ques­tion. Le gou­ver­ne­ment dis­po­sait ef­fec­ti­ve­ment de deux élé­ments qu’il a pré­fé­ré ne pas com­mu­ni­quer aux équipes de se­cours, et en­core moins aux mé­dias. Pre­mier élé­ment : se­lon une source haut pla­cée, les di­ri­geants ma­lai­siens ont ap­pris dès la ma­ti­née du 9 mars – le len­de­main de la dis­pa­ri­tion – que le MH 370 deux re­quêtes restées sans ré­ponse. On n’au­ra en­suite plus au­cune nou­velle de lui. Fin mai 2014, les au­to­ri­tés ma­lai­siennes ont en­fin trans­mis aux fa­milles des vic­times neuf co­lonnes de chiffres is­sues du sa­tel­lite In­mar­sat. Neuf, alors qu’il en conte­nait vingt-huit. Ce manque d’ex­haus­ti­vi­té, cou­plé à la mau­vaise qua­li­té du sa­tel­lite, n’a pas per­mis d’en sa­voir da­van­tage. Si ces com­mu­ni­ca­tions ne per­mettent pas d’ob­te­nir de don­nées sur la po­si­tion de l’avion, elles ré­vèlent par dé­faut une cer­ti­tude. Si l’ap­pa­reil a bien vo­lé du­rant sept heures après sa dis­pa­ri­tion, il était for­cé­ment loin du point de dé­part des re­cherches. Ce­qui amène au deuxième élé­ment d’in­for­ma­tion dis­si­mu­lé par les au­to­ri­tés ma­lai­siennes : un ra­dar mi­li­taire a lui aus­si iden­ti­fié le vol MH 370 après sa vo­la­ti­li­sa­tion des écrans ci­vils. Et ce ra­dar a mon­tré que le 777 avait bru­ta­le­ment

Une si­tua­tion d’au­tant plus abra­ca­da­brante que la ré­gion ve­nait de voir se dé­rou­ler un im­pres­sion­nant exer­cice de dé­fense, im­pli­quant no­tam­ment la Ma­lai­sie, Sin­ga­pour, la Thaï­lande, les États-unis et le Ja­pon. Il est im­pos­sible de dé­ter­mi­ner avec exac­ti­tude quand les Ma­lai­siens ont su pour le ra­dar mi­li­taire. En mai 2014, lors d’un ré­ca­pi­tu­la­tif des re­cherches, le gou­ver­ne­ment de Kua­la Lum­pur a dé­cla­ré que l’in­fo pro­ve­nait d’une « sau­ve­garde d’un en­re­gis­tre­ment ef­fec­tué par un ra­dar mi­li­taire pri­maire », ce qui peut lais­ser en­tendre que, sur le mo­ment, per­sonne n’a prê­té at­ten­tion à ce qu’en­re­gis­trait ce ra­dar. Ou que, comme l’af­firme no­tam­ment l’agence Reu­ters, les cadre d’un dos­sier im­pli­quant la vie de 239 ci­vils qui voya­geaient à bord d’un des avions de ligne les plus sûrs du monde, le gou­ver­ne­ment ne se contente plus seule­ment d’éveiller les soup­çons : il en­cou­rage car­ré­ment les théo­ries du com­plot. Et évi­dem­ment, celles-ci ont pul­lu­lé. En France, Pa­ris Match a pu­blié un long ar­ticle du ro­man­cier Marc Du­gain (qui a par ailleurs di­ri­gé des com­pa­gnies aé­riennes) qui plaide en fa­veur d’un hi­ja­cking ter­ro­riste dé­joué par des mis­siles amé­ri­cains en­voyés de­puis la base de se­crète Die­go Gar­cia, au sud de Mal­dives. Mais il y a aus­si celle du hi­ja­cking d’état par les Russes avec l’at­ter­ris­sage au Ka­za­khs­tan, celle du pi­lote sui­ci­daire qui dé­pres­su­rise

l’en­quête tel­le­ment pleine de trous, qu’il est bien lé­gi­time d’étu­dier toutes les hy­po­thèses pos­sibles. » Le Fran­çais Ghys­lain Wat­tre­los a per­du sa femme et deux de ses en­fants dans le drame. «Au­jourd’hui, la tris­tesse a lais­sé la place à la co­lère, confie-t-il dans un res­tau­rant pa­ri­sien, place de l’étoile. Dé­jà, j’en ai marre d’en­tendre les mé­dias répéter que cette af­faire est le plus grand mys­tère de l’his­toire de l’avia­tion. Ça n’a rien d’un mys­tère. Ce sont juste des gou­ver­ne­ments qui étouffent des in­fos. Ils ne peuvent pas dire qu’ils ne savent rien, donc ils res­tent éva­sifs. Quand quelque chose comme ça ar­rive à des Fran­çais, les au­to­ri­tés de notre pays font tou­jours une dé­cla­ra­tion of­fi­cielle. Tou­jours. Là, Hol­lande n’a rien dit. C’est qu’il ne veut pas men­tir et donc qu’il sait quelque chose. Peut-être que les rai­sons de ce se­cret sont bonnes, peut-être qu’ils ont abat­tu l’avion pour évi­ter un nou­veau 11-Sep­tembre, je pour­rais com­prendre. Mais qu’ils nous le disent! »

« Dans ces cas-là, on en­voie les chas­seurs » Sa­rah Ba­jc, l’amé­ri­caine, est en­core plus di­recte : « Je me fiche de sa­voir ce qu’ils veulent cou­vrir ! Tout ce qui compte, c’est que leurs actes soient qua­li­fiés et ju­gés en tant que crimes. Et s’ils le nient, alors c’est qu’il y a for­cé­ment une chance qu’il y ait des sur­vi­vants. » Des­mond Ross, ex­pert re­nom­mé en sé­cu­ri­té aé­rienne, se contente quant à lui de re­le­ver les ano­ma­lies fac­tuelles qui laissent pla­ner tant de doutes. « D’abord, à la dis­pa­ri­tion du contact avec le vol, les contrô­leurs aé­riens viet­na­miens au­raient dû prendre contact avec Kua­la Lum­pur beau­coup plus tôt. Dix-sept mi­nutes pour ré­agir, c’est vrai­ment étrange. Puis les contrô­leurs ci­vils au­raient dû aler­ter leurs ho­mo­logues mi­li­taires. Et leurs échanges au­raient dû être en­re­gis­trés. Or, si ces échanges existent vrai­ment, ils n’ont ja­mais été pu­bliés. » Il y a aus­si et sur­tout le bon sens et les règles mi­li­taires de base : « Dès qu’un avion non-iden­ti­fié et non-ré­ac­tif ap­pa­raît sur des écrans mi­li­taires, on en­voie les chas­seurs, c’est ab­so­lu­ment sys­té­ma­tique. Les chas­seurs doivent som­mer l’ap­pa­reil d’at­ter­rir. Et s’il n’ob­tem­père pas, ils doivent s’ap­pro­cher de lui. Là, ils peuvent voir à tra­vers le cock­pit et se faire une idée de la si­tua­tion : y a-t-il des pi­rates aux com­mandes ? Le pi­lote est-il mal en point ? C’est un pro­to­cole que tout le monde peut com­prendre. » Le MH 370 s’est vo­la­ti­li­sé, comme semble-t-il l’es­poir de connaître un jour la vé­ri­té. « La Ma­lai­sie s’est dit qu’elle fe­rait tout pour sau­ver la face, pour­suit Jeff Wise. Et pour ça, elle s’est mise dans une si­tua­tion d’une ab­sur­di­té que Io­nes­co ou Be­ckett n’au­raient même pas osé ima­gi­ner. Tout ça parce que l’hon­neur d’une na­tion prime sur tout le reste. » Le 29 jan­vier 2015, les au­to­ri­tés ma­lai­siennes ont of­fi­ciel­le­ment af­fir­mé que le MH 370 avait été vic­time « d’un ac­ci­dent ». Une po­si­tion re­prise par le Quai d’or­say. C’est maigre. En marge des re­cherches officielles, s’est consti­tué peu après les évé­ne­ments un groupe in­dé­pen­dant d’en­quête, dont fai­sait no­tam­ment par­tie Jeff Wise jus­qu’à sa ré­cente ex­clu­sion après la pa­ru­tion en fé­vrier de The Plane Was Not There (lire en­ca­dré), ou­vrage dans le­quel il avance que les don­nées du sa­tel­lite In­mar­sat ont pu être tra­fi­quées pour mas­quer la «vraie » piste : un at­ten­tat com­mis par deux Ukrai­niens et un Russe, les seuls pas­sa­gers dont les pas­se­ports n’ont pas été vé­ri­fiés par leur pays. Le tra­vail de re­cou­pe­ment des don­nées a per­mis en sep­tembre der­nier de dé­ter­mi­ner le pé­ri­mètre où au­rait cou­lé l’avion, à en­vi­ron 2000 km au sud-ouest de la ville de Perth, en Aus­tra­lie. Le mois sui­vant l’aus­tra­lian Trans­port Sa­fe­ty Bu­reau (ATSB), qui cher­chait plus bien plus au nord, a confir­mé la va­li­di­té de cette lo­ca­li­sa­tion. En jan­vier, quatre na­vires ont com­men­cé à in­ves­tir cette zone de près de 60 000 km2 et où la pro­fon­deur dé­passe par­fois les 4 000 mètres. « Nous sommes très confiants, as­sure un des di­ri­geants de L’ATSB. Nous al­lons trou­ver les dé­bris. » Et si vous ne trou­vez rien ? « Alors on ira voir les gou­ver­ne­ments et on leur di­ra qu’on a un pro­blème. Un très gros pro­blème, et très coû­teux. »

« De­layed » à l’aé­ro­port de pé­kin, le 8 mars 2014, le vol mh 370 est d’abord an­non­cé comme re­tar­dé. les proches des pas­sa­gers de­vront at­tendre des heures avant d’avoir des bribes d’in­for­ma­tion.

D’abord en­voyées en mer de Chine, puis dans l’océan in­dien, les équipes de re­cherches ont été di­ri­gées vers une très vaste zone au large de l’aus­tra­lie. de­puis l’au­tomne 2014, elles se concentrent au sud-ouest de perth.

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