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GQ (France) - - Lab -

’est ni plus ni moins la mo­to la plus ci­né­ma­to­gra­phique du monde, celle avec la­quelle Mar­lon Bran­do in­vente en 1953 le style mo­tard bad boy : un Per­fec­to noir, une cas­quette de tra­vers, et de gros re­vers de jean sur bottes à sangle. Il y che­vauche une Triumph Thun­der­bird 6T de 650 cm3, re­bap­ti­sée Bon­ne­ville à par­tir de 1959, après le re­cord de vi­tesse à 345 km/h réa­li­sé par John­ny Al­len sur le lac sa­lé de l’utah. Une mo­to lé­gen­daire, donc, dont le construc­teur bri­tan­nique livre cinq nou­velles ver­sions (deux Bon­ne­ville : les T120 nor­male et Black, une Th­rux­ton, une Th­rux­ton R et la pe­tite Street Twin de 900 cm3) qui ar­rivent en conces­sion ces jours-ci. La nou­velle évo­lu­tion de cette gamme ap­pe­lée Mo­dern Clas­sics se pré­sente comme une ré­ponse « sa­lée » à la dé­fer­lante des bé­canes néo-ré­tro : BMW R Nine T, Mo­to Guz­zi V7 ou Ya­ma­ha XSR 700. « La Bon­ne­ville ne change pas, elle s’amé­liore !, s’ex­clame Éric Pe­co­ra­ro, le di­rec­teur mar­ke­ting France de Triumph. On a at­teint le pa­roxysme de la dé­marche ini­tiale, à sa­voir : fa­çon­ner une mo­to ré­tro-mo­derne avec un look dé­vas­ta­teur pour une mon­ture du quo­ti­dien. » Normes an­ti­pol­lu­tion Eu­ro 4 obligent, le mo­teur bi­cy­lindre vertical (le « speed twin », pour les in­times) est do­ré­na­vant re­froi­di par eau. Il est aus­si do­té des meilleures aides à la conduite élec­tro­niques du mo­ment (ABS, an­ti­pa­ti­nage, et ac­cé­lé­ra­teur élec­trique « Ride by Wire »). Pour le reste, tout ce qui a fait le suc­cès et le style in­imi­table de la Bon­ne­ville est au ren­dez-vous : la selle droite, les si­len­cieux en forme de sau­cis­son, le beau ré­ser­voir rond et sur­tout le cadre léger et cus­to­mi­sable. La Triumph doit son for­mi­dable es­sor aux GI sta­tion­nés en Eu­rope après-guerre. Les boys dé­couvrent ces bé­canes bien plus ma­niables et per­for­mantes que leur pa­taude Har­ley-da­vid­son. Ils rentrent à la mai­son avec leur mo­to, of­frant une pu­bli­ci­té gra­tuite à la marque bri­tan­nique fon­dée en 1902. Dans les an­nées 1960, Triumph ex­porte jus­qu’à 80 % de sa pro­duc­tion aux États-unis. Par­mi les conces­sion­naires de la côte ouest, un cer­tain Bud Ekins de­vient l’ami de l’ac­teur ve­dette Steve Mcqueen : « Il a vu toutes ces mo­tos cou­vertes de terre au fond du ga­rage, il était in­tri­gué, j’ai ac­cep­té de l’ini­tier au pi­lo­tage dans le dé­sert. » Ses Triumph mo­di­fiées équi­pées de pneus à cram­pons, d’un échap­pe­ment su­ré­le­vé et d’un large gui­don consti­tuent l’es­sence même du style « scram­bler ». La ma­gni­fique De­sert Sled de Steve Mcqueen pré­pa­rée par Ekins vient d’ailleurs d’être ven­due aux en­chères le 7 jan­vier à Las Ve­gas. Mise à prix 50 000 €, elle s’est en­vo­lée à 95 233 €. Preuve de l’agi­li­té des an­glaises, c’est une Triumph qui est pré­fé­rée aux lourdes BMW pour les sé­quences de sauts dans La Grande Éva­sion (1963), où l’ac­teur est dou­blé par son ga­ra­giste pré­fé­ré. En 1967, le casse-cou amé­ri­cain Evel Knie­vel choi­sit lui aus­si une Triumph pour son saut de 42 mètres au-des­sus de la fon­taine du Cae­sars Pa­lace de Las Ve­gas qui lui va­lut un mois de co­ma.

L’es­sence du scram­bler

La lé­thar­gie guette d’ailleurs la marque. Mal­gré de bons ré­sul­tats spor­tifs – le tri­plé sur le cir­cuit bri­tan­nique de Th­rux­ton en 1969 donne son nom à une dé­cli­nai­son sport de la Bon­ne­ville –, une me­nace gran­dit : l’ef­fi­ca­ci­té re­dou­table des ja­po­naises (comme la Honda 750 Four, plus per­for­mante

et moins chère). Trans­for­mée en co­opé­ra­tive ou­vrière, Triumph ne peut ré­in­ves­tir dans un nou­veau mo­dèle et doit fer­mer bou­tique en 1983. Im­mé­dia­te­ment ra­che­tée par le ma­gnat de l’im­mo­bi­lier John Bloor, qui in­ves­tit 100 mil­lions de livres ster­ling, la firme re­naît ex-ni­hi­lo au dé­but des an­nées 1990 avec une toute nou­velle gamme à 3 cy­lindres : les Tri­dent, Tro­phy et Daytona. Le po­si­tion­ne­ment est luxueux, ul­tra­spor­tif et raf­fi­né, au point de re­lan­cer l’in­té­rêt pour les mo­tos européennes. Triumph res­sort alors du for­mol la Bon­ne­ville en 2001. La re­cette ne change pas : cadre tu­bu­laire, selle droite, jo­li ré­ser­voir et un mo­teur bi­cy­lindre qui passe à 800 cm3 et 62 ch re­froi­di par air et huile. La ma­nia­bi­li­té exem­plaire, le style in­dé­mo­dable et le prix éli­tiste (au­tour de 8 500 €) en font la ma­chine chic pour mo­tards as­sa­gis et dis­tin­gués au mo­ment où les contrôles de vi­tesse in­citent da­van­tage à la ba­lade qu’à l’ar­souille. Tout est prêt pour lan­cer la mode du néo-clas­sique. Pen­dant que les cadres dy­na­miques se ruent sur les maxi-scoo­ters fa­ciles à conduire en cos­tard-cra­vate, un nou­veau style de mo­tard ap­pa­raît, très à che­val sur l’es­thé­tique de sa ma­chine. Ca­fé ra­cers, scram­bler, flat-track, bob­ber, les dif­fé­rents types de cus­tom se dé­ve­loppent dans les ate­liers de pré­pa­ra­tion (Deus Ex Ma­chi­na à Syd­ney, Wrench­mon­kees à Co­pen­hague ou Blitz Mo­tor­cycles à Pa­ris) et lors de concen­tra­tions dé­diées, comme le Wheels and Waves à Biar­ritz. C’est pour ré­pondre à cette mode et pro­po­ser la meilleure base de pré­pa­ra­tion pos­sible que Triumph a choi­si de mo­der­ni­ser sa Bon­ne­ville cette an­née. Ha­bile, la marque pro­pose aus­si 470 ré­fé­rences d’ac­ces­soires de per­son­na­li­sa­tion, du cus­tom de sé­rie, en somme. Et pour as­seoir le po­si­tion­ne­ment pre­mium et « pop » de sa nou­velle Bon­ne­ville T120, Triumph s’as­so­cie à la griffe haut de gamme Belstaff dans un pe­tit film pro­mo­tion­nel bap­ti­sé « Out­laws ». On y voit Da­vid Beck­ham en cas­ca­deur mu­tique, un blou­son de cuir sur le dos, avec une Triumph cus­to­mi­sée. Prêt pour une nou­velle équi­pée sau­vage !

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