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GQ (France) - - Trip -

Au loin, « une ba­gnole tra­verse la route »

Le Fal­con 50 EX de la so­cié­té Uni­jet, im­ma­tri­cu­lé F-GLSA, de­mande l’au­to­ri­sa­tion de dé­col­ler. Dans la tour de contrôle, Svet­la­na Kriv­soun, l’ai­guilleuse du ciel, donne son feu vert. Svet­la­na a 23 ans, elle est en­core « sta­giaire » et ce 20 oc­tobre consti­tue sa pre­mière ex­pé­rience pro­fes­sion­nelle noc­turne. Les condi­tions mé­téo­ro­lo­giques ne sont pas par­faites mais elles sont meilleures que la veille, quand les pre­miers flo­cons hi­ver­naux sont tom­bés. Les ai­guilleurs es­timent au mo­ment du dé­col­lage que la vi­si­bi­li­té est de 1 000 mètres avec les feux al­lu­més et de 350 mètres feux éteints. Et puis Svet­la­na n’est pas seule. Par la fe­nêtre, Krou­glov, son su­pé­rieur, vé­ri­fie de vi­su l’ab­sence d’obs­tacle sur la piste. C’est la nuit, un lé­ger brouillard en­ve­loppe la piste, et la tour de contrôle se si­tue à 800 mètres du croi­se­ment entre la piste 06 et la voie d’ap­proche B8. Krou­glov ne re­lève au­cune dif­fi­cul­té vi­sible sur la piste. Mais ni Kriv­soun ni Krou­glov ne prennent soin de vé­ri­fier la si­tua­tion sur leur écran ra­dar après avoir don­né l’au­to­ri­sa­tion de dé­col­ler au jet fran­çais. Ils ne voient donc pas ce pe­tit point qui avance en di­rec­tion de l’avion. Le Fal­con 50 EX, avec à bord Ch­ris­tophe de Mar­ge­rie et trois membres d’équi­page (Yann Pi­can le pi­lote, Maxime Ras­siat, le co­pi­lote, et Rus­la­na Ver­velle, une hô­tesse de l’air d’ori­gine ukrai­nienne ma­riée à un Fran­çais), prend son élan sur la piste 06. Le pi­lote confie sans crainte les ma­nettes de l’ap­pa­reil à son co­pi­lote. C’est l’usage un vol sur deux chez Uni­jet, mais seule­ment lorsque les condi­tions mé­téo le per­mettent. La vi­tesse de l’ap­pa­reil grimpe ins­tan­ta­né­ment. Qua­torze se­condes après le dé­but du dé­col­lage, le pi­lote aper­çoit au loin une « ba­gnole qui tra­verse la route », feux et gy­ro­phares al­lu­més. Le co­pi­lote, Maxime Ras­siat, concen­tré sur les ins­tru­ments de vol, an­nonce « 80 noeuds » (150 km/h). Yann Pi­can, le pi­lote, ne confirme pas la vi­tesse, comme c’est la règle. Il est préoc­cu­pé par cet en­gin qu’il aper­çoit. Pen­dant quatre se­condes, au­cun mot n’est pro­non­cé dans le cock­pit. Puis le pi­lote, vi­si­ble­ment ras­su­ré, re­prend cal­me­ment les an­nonces for­melles en coor­di­na­tion avec son co­pi­lote. Au nord de l’in­ter­sec­tion avec la piste 06, l’éton­ne­ment de l’élec­tri­cien Ko­no­va­lov ne cesse de croître. Après quinze se­condes d’im­mo­bi­li­té, la dé­nei­geuse se di­rige vers le centre de la piste d’en­vol 06. Dans le Fal­con, Yann Pi­can an­nonce « V1 », la vi­tesse en des­sous de la­quelle il peut en­core ar­rê­ter l’avion, puis « Ro­ta­tion », la ma­noeuvre re­le­vant le nez de l’ap­pa­reil. C’est alors que l’équi­page dé­couvre dans la lu­mière des phares une dé­nei­geuse. Un cri re­ten­tit dans le cock­pit : « Un ca­mion de­vant ! » Vingt-huit se­condes après le dé­but du dé­col­lage, le train ar­rière droit de l’avion, lan­cé à 248 km/h, ac­croche la par­tie su­pé­rieure droite de la dé­nei­geuse et sa che­mi­née d’éva­cua­tion est re­le­vée. Mar­ty­nen­ko par­le­ra, plus tard, « d’un choc fort ». Sa ma­chine part en tête à queue et fait deux tours sur elle-même. Le jet, dés­équi­li­bré, bas­cule sur le cô­té droit, se re­tourne sur le dos puis s’abîme quelque deux cents mètres plus loin. L’avion prend feu, une aile se dis­loque et l’un des châs­sis se dé­tache. Des tech­ni­ciens de l’aé­ro­port voient une boule de feu dé­va­ler la piste. Ch­ris­tophe de Mar­ge­rie et les trois membres d’équi­page meurent sur le coup. Une fois im­mo­bi­li­sé, Mar­ty­nen­ko voit des dé­bris d’avion de­vant son en­gin. Se­lon les ex­perts, il s’en est fal­lu de 50 cen­ti­mètres. « Si l’avion avait dé­col­lé cinq mètres plus tôt, ana­lyse une source proche de l’en­quête, il pas­sait au-des­sus et tout le monde au­rait pous­sé un gros “ouf” de sou­la­ge­ment. » Se­lon une étude confiée à Das­sault Avia­tion, le pi­lote au­rait pu in­ter­rompre le dé­col­lage en l’es­pace de huit se­condes à par­tir du mo­ment où il a aper­çu la dé­nei­geuse tra­ver­ser la piste une pre­mière fois. « Si on voit quelque chose sur la piste, et que l’avion est sous la vi­tesse V1, on in­ter­rompt l’opé­ra­tion sans au­cune hé­si­ta­tion, on ne laisse au­cune place au doute », ex­plique un pi­lote de ligne de 62 ans, dont vingt ans pas­sés dans l’ar­mée de l’air. Comment ex­pli­quer la dé­ci­sion de pour­suivre le dé­col­lage de la part d’un pi­lote ex­pé­ri­men­té, an­cien de l’aé­ro­nau­tique na­vale, en­tré chez Uni­jet en 2010, et qui compte 6 500 heures de vol à son ac­tif, dont 1 500 aux ma­nettes d’un Fal­con 50 ? Mais qu’a vu Yann Pi­can ? Les en­quê­teurs sont convain­cus que lors de son deuxième pas­sage sur la piste 06, Mar­ty­nen­ko a éteint ses feux et gy­ro­phares pour ne pas être re­pé­ré par sa hié­rar­chie et ain­si évi­ter une sanc­tion. Mais comment ne pas voir qu’un avion est en phase de dé­col­lage ? Comment ne pas être ébloui par la puis­sance des phares, ne pas en­tendre le vrom­bis­se­ment des mo­teurs ? Mar­ty­nen­ko ad­met qu’en gé­né­ral, il en­tend les avions, même lorsque son ro­tor est ac­tion­né. « Je pense que Mar­ty­nen­ko a tra­ver­sé la piste une pre­mière fois pour suivre les élec­tri­ciens, peut-être par er­reur, mais que la deuxième fois, il l’a fait sciem­ment », dé­clare aux en­quê­teurs Be­loo­sov, en charge de la dis­tri­bu­tion des feuilles de route aux in­gé­nieurs en chef. Mar­ty­nen­ko s’en sort sans une égra­ti­gnure. C’est un tel mi­racle que des gen­darmes fran­çais ont émis l’hy­po­thèse que le conduc­teur se soit ex­trait de son vé­hi­cule juste avant le choc. Quelques mi­nutes après l’ac­ci­dent, ses col­lègues le re­trouvent, ha­gard, sur la piste 06. Per­sonne ne songe à en­voyer

le tech­ni­cien au coeur fra­gile à l’in­fir­me­rie. Étran­ge­ment, la prio­ri­té semble tout autre pour Le­de­nev, le su­pé­rieur de Mar­ty­nen­ko. À 0 h 10, il ap­pelle par por­table Ol­ga Mi­chae­lo­va, qui gère la dis­tri­bu­tion des vé­hi­cules spé­ciaux de l’aé­ro­port, où elle tra­vaille de­puis qua­rante ans. Ce­la fait quelque temps que Le­de­nev uti­lise son té­lé­phone, se sou­vien­drat-elle par la suite. Or l’usage d’un por­table pour com­mu­ni­quer entre tech­ni­ciens consti­tue une en­torse au rè­gle­ment. Le­de­nev de­mande ri­té » : Vla­di­mir Mar­ty­nen­ko donc, son su­pé­rieur, l’in­gé­nieur en chef Vla­di­mir Le­de­nev ain­si que l’ai­guilleur Alexandre Krou­glov sont pla­cés en dé­ten­tion pré­ven­tive. L’ai­guilleuse sta­giaire, Svet­la­na Kriv­soun, le res­pon­sable des vols Ro­man Dou­naïev et l’ai­guilleuse de rou­lage Na­de­j­da Ar­khi­po­va sont as­si­gnés à ré­si­dence. Après onze mois de pri­son, Mar­ty­nen­ko, Le­de­nev et Krou­glov sont li­bé­rés le 21 sep­tembre 2015 suite à l’ex­pi­ra­tion de la du­rée lé­gale en dé­ten­tion pro­vi­soire. Les di­ri- s’abrite der­rière les moyens de la jus­tice pour jus­ti­fier la len­teur de la jus­tice. Quand on veut en­ter­rer un dos­sier, c’est tou­jours ce que l’on fait », sou­ligne l’un des avo­cats de la par­tie ci­vile. D’après des sources ju­di­ciaires, il n’y au­rait eu au­cune per­qui­si­tion ni chez To­tal ni chez Mar­ge­rie, et en­core moins d’au­di­tions de ses col­la­bo­ra­teurs les plus proches ou de sa fa­mille. Dans les hautes sphères de la com­pa­gnie pé­tro­lière, mais aus­si dans la bouche d’ob­ser­va­teurs avi­sés comme Hu­bert Vé­drine, an­cien mi­nistre des Af­faires étran­gères, on parle de l’in­cu­rie russe, du « bor­del » no­toire à l’aé­ro­port de Vnou­ko­vo. Et puis l’ac­ci­dent s’est joué à si peu. Pour les hauts di­ri­geants de To­tal, les conseillers et proches de l’en­tre­prise fran­çaise, les ques­tions et les doutes n’ont pas leur place dans cette af­faire. « C’est un concours de cir­cons­tances in­croyable, une sé­rie de la­cunes et d’er­reurs idiotes, ty­piques des ac­ci­dents », en­tend-on en boucle. Une source chez To­tal : « Ima­gi­ner que ça puisse être un com­plot, ça ne tient pas de­bout face aux faits. Quand on voit la suc­ces­sion d’er­reurs qu’il a fal­lu ac­cu­mu­ler pour ar­ri­ver à un ac­ci­dent et vu que ce­la s’est joué à un mil­lième de se­conde, c’est to­ta­le­ment ex­clu. Ou alors tous les types de l’aé­ro­port étaient des sortes de James Bond. Ça ne ré­siste pas à cinq mi­nutes d’exa­men. » S’il pa­raît in­ima­gi­nable que des ser­vices se­crets ou des grou­pus­cules ter­ro­ristes aient or­ga­ni­sé un at­ten­tat avec comme seule arme une dé­nei­geuse (beau­coup trop aléa­toire), l’ins­truc­tion de­vra, afin d’écar­ter la piste d’un com­plot, dé­mon­trer l’ab­sence de traces d’ex­plo­sifs sur la car­casse du Fal­con et ex­pli­quer l’at­ti­tude mys­té­rieuse de Mar­ty­nen­ko, et de son su­pé­rieur, Le­de­nev, dans un dos­sier qui sus­cite tous les fan­tasmes. Les en­quê­teurs de­vront ré­pondre aux nom­breuses ques­tions qui ja­lonnent le dé­rou­lé de cette nuit du 20 oc­tobre 2014. Ch­ris­tophe de Mar­ge­rie n’est pas un pa­tron or­di­naire dans un sec­teur lamb­da. Il est le pa­tron de la seule ma­jor pé­tro­lière oc­ci­den­tale à suivre les in­té­rêts fran­çais et ceux de To­tal plu­tôt que d’obéir aux in­jonc­tions des États-unis, dont les en­tre­prises do­minent le sec­teur de l’or noir. Et ce­la, par­tout où le PDG fran­çais opé­rait, que ce soit en Iran, où il a si­gné un énorme contrat en 1997 mal­gré l’em­bar­go amé­ri­cain, ou en Rus­sie, où il a pour­fen­du les sanc­tions amé­ri­caines puis eu­ro­péennes. Quelques mois avant sa dis­pa­ri­tion, l’homme qui ai­mait vivre dan­ge­reu­se­ment, même si la ma­la­die et la mort l’ef­frayaient, avait dé­cla­ré à ses col­la­bo­ra­teurs alors que son jet tra­ver­sait une forte zone de tur­bu­lences : « La plus belle des morts, c’est en avion. »

a dis­cus­sion se dé­roule au prin­temps 1986 dans les bu­reaux du groupe Té­lé­phone, joux­tant le 65, rue de Bel­le­ville à Pa­ris. Jean-louis Au­bert et Louis Ber­ti­gnac n’ont pas pris leurs gui­tares. Ils ont re­joint les deux autres membres du groupe, Ri­chard Ko­lin­ka et Co­rine Ma­rien­neau, pour une réunion de crise. Alors qu’un nou­vel al­bum est an­non­cé as­sor­ti d’une sé­rie de concerts à Ber­cy, le groupe a dû in­ter­rompre ses ré­pé­ti­tions. Ses deux lea­ders ne se sup­portent plus. Pis, Louis Ber­ti­gnac, qui est à Jean-louis Au­bert ce que Keith Ri­chards est à Mick Jag­ger, n’ose plus jouer le moindre riff de­vant son com­parse, de peur que ce­lui-ci ne s’en at­tri­bue la pa­ter­ni­té. Ce jour-là, rue de Bel­le­ville, c’est l’ave­nir du plus grand groupe de rock en France qui est en jeu. Au-de­là de la mu­sique, un phé­no­mène de so­cié­té dont Jean-louis Au­bert a été le pa­ro­lier. Sauf que de­puis les der­niers en­re­gis­tre­ments, et mal­gré le suc­cès du single « Le jour s’est le­vé » ven­du à 800 000 exem­plaires, l’en­vie n’y est plus. On ima­gine la réunion ora­geuse. Les quatre membres de Té­lé­phone sont as­sis à même le sol. D’un cô­té, Jean-louis et Ri­chard, qui ont for­mé leur pre­mier groupe en­semble ; de l’autre, Louis et Co­rine, deux an­ciens amants qui ont éga­le­ment dé­bu­té en­semble. Ils ont la tren­taine. On di­rait des ados fa­ti­gués. JeanLouis vient d’être père et Ri­chard at­tend un en­fant de sa com­pagne, Ma­rie Trin­ti­gnant. Quant aux deux autres, Louis et Co­rine, ils semblent ne pas avoir re­non­cé à leur li­ber­té. Mais là, il n’est pas ques­tion d’évo­quer les bi­be­rons ou les der­nières conquêtes amou­reuses de cha­cun. Nous voi­là au coeur de la créa­tion, avec ses his­toires de gros sous et d’ego. Louis et Co­rine montent au cré­neau. En dix ans, le pre­mier n’a réus­si à pla­cer qu’un titre, « Cen­drillon » ; la deuxième n’a co­si­gné (avec JeanLouis) qu’une chan­son, « Le Chat » , lar­ge­ment moins tu­besque. Dans les bu­reaux des édi­tions mu­si­cales de Té­lé­phone, Louis et Co­rine re­mettent en ques­tion la lé­gi­ti­mi­té de Jean-louis à s’im­po­ser comme au­teur prin­ci­pal des chan­sons de Té­lé­phone. Ils n’ont pas trop ai­mé ses der­nières créa­tions au pia­no. Ils n’ont pas trop ai­mé non plus qu’il en tire les re­ve­nus consub­stan­tiels. Le pro­blème, c’est qu’ils n’ont rien à pro­po­ser en re­tour. « Je pense qu’ils en avaient marre que j’écrive des chan­sons, confie­ra Jean-louis vingt ans plus tard. Ou marre de mes chan­sons. Ou marre que je chante. Peut-être avions-nous be­soin de nous sé­duire à nou­veau, ou dif­fé­rem­ment. En­core main­te­nant, j’ai le sen­ti­ment que Louis m’en veut de l’avoir em­pê­ché de quelque chose. » Ce jour de prin­temps 1986, tristes comme des pierres rou­lantes, les quatre membres de Té­lé­phone, ac­com­pa­gnés de leur ma­na­ger Fran­çois Ra­vard, cin­quième co­pro­prié­taire de la marque, prennent un der­nier ca­fé en­semble, Chez Hé­lène. Ils n’ont plus rien à se dire. Co­rine, qui a des pro­jets de ci­né­ma avec Luc Bes­son, a pro­po­sé de prendre une an­née sab­ba­tique. En réa­li­té, ils ne se re­trou­ve­ront plus. Jean-louis rem­bal­le­ra les chan­sons pré­vues pour l’al­bum de Té­lé­phone en cours et Louis taille­ra éga­le­ment de son cô­té sa route avec le groupe Les Vi­si­teurs. La sé­pa­ra­tion du groupe Té­lé­phone n’a fait l’ob­jet d’au­cun com­mu­ni­qué of­fi­ciel. Les fans en ont eu connais­sance au jour­nal té­lé­vi­sé d’an­tenne 2, le 17 avril 1986. Pour ce­la, les en­fants du rock, Phi­lippe Ma­noeuvre et Jean-pierre Dion­net, ont été dé­pê­chés au­près de Jean-louis Au­bert et Louis Ber­ti­gnac afin d’ar­ra­cher une ex­pli­ca­tion. « Comme on n’a ja­mais rien fait sans en­thou­siasme, on s’est dit que ce n’était pas main­te­nant qu’on al­lait com­men­cer », confie Jean-louis, op­ti­miste, en pré­sence de son fi­dèle aco­lyte, Ri­chard. « Ça fai­sait dix ans, c’était de­ve­nu presque une en­tre­prise ; par­fois, j’avais l’im­pres­sion d’al­ler à l’usine quand je me ren­dais aux ré­pé­ti­tions », di­ra Louis. Trente an­nées exac­te­ment se­ront né­ces­saires pour que ces deux frères de gui­tare, qui avaient ache­té leur pre­mière Gib­son à Londres, un jour de 1977, re­prennent la dis­cus­sion là où elle n’au­rait ja­mais dû s’ar­rê­ter. Car ils sont les deux faces d’une

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