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Ueule ter­ri­fiante, cha­risme glauque, al­coo­lisme, pro­voc et look dis­so­nant : cette des­crip­tion rap­pelle quel­qu’un ? Un chan­teur mort, un écri­vain ? Une icône de style in­dé­bou­lon­nable ou l’homme à la tête de poux qui fait peur aux vieilles dames ? De qui pa

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les voyages les plus rou­ti­niers pos­sible et d’éli­mi­ner toute sur­prise », in­siste Sul­ly, de­ve­nu un « chauf­feur » d’air­bus, une ma­chine qu’il s’en­traîne à maî­tri­ser du mieux qu’il peut. Au bout du fil, le pi­lote ex­plique comment il s’est ha­bi­tué peu à peu au « Fly-by-wire », ces com­mandes de vol élec­triques de l’a320. « Avec ces joys­ticks, il n’y a pas le feed-back des com­mandes hy­drau­liques, on ne sent pas la ré­ponse de l’avion. Il faut faire un tra­vail men­tal pour com­prendre ce qui se passe. » Le men­tal, tou­jours. Il pour­suit : « Mais l’a320 obéit aux mêmes lois phy­siques que tous les avions et je connais­sais bien les li­mites de l’ap­pa­reil parce que je m’ef­for­çais de réa­li­ser les at­ter­ris­sages les plus onc­tueux pos­sible pour mes pas­sa­gers, comme une sorte de dé­fi per­son­nel. » Et lors­qu’on lui de­mande s’il avait confiance en son avion pour se po­ser sur l’eau ? « Oui, je sa­vais que la car­lingue ré­sis­te­rait si je tou­chais l’eau as­sez dou­ce­ment, et que l’avion flot­te­rait suf­fi­sam­ment long­temps pour qu’on puisse éva­cuer. » Men­ta­le­ment, Sul­ly était donc au top de sa forme, phy­si­que­ment aus­si. Âgé de 58 ans à l’époque (il en a au­jourd’hui 65), il pra­ti­quait la course à pied pour conser­ver son ca­pi­tal san­té et en­cais­ser les dé­ca­lages ho­raires dans ce pays grand comme un conti­nent. Lors des es­cales à New York, ce ré­sident de San Fran­cis­co ai­mait cou­rir le long des berges de l’hud­son, près de l’em­bar­ca­dère des fer­rys et de la ca­serne des gardes-côtes. Cette in­fo en­re­gis­trée comme tant d’autres dans son « cer­veau-disque dur » s’est avé­rée cru­ciale le 15 jan­vier 2009. C’est là qu’il de­vait po­ser l’avion pour être se­cou­ru au plus vite. « À bord du vol 1549 en chute libre, l’hud­son était la seule is­sue. Il me fal­lait gé­rer le vol pla­né en main­te­nant la vi­tesse pour ne pas perdre de por­tance. Je sa­vais que je n’au­rais pas de deuxième chance et que j’al­lais ten­ter une ma­noeuvre in­édite alors que je n’avais en­core ja­mais pi­lo­té d’hy­dra­vion. » Après un bref mes­sage pour pré­ve­nir les pas­sa­gers, le co­pi­lote, Jeff Skiles prend une ini­tia­tive. « Il a eu le ré­flexe de m’an­non­cer la vi­tesse de des­cente, pour que je me concentre uni­que­ment sur la maî­trise de l’ap­pa­reil dans le but de tou­cher l’eau le plus à plat pos­sible. Nous ar­ri­vions à la vi­tesse idéale de 155 miles à l’heure lorsque, 4 se­condes avant l’im­pact, le joys­tick n’a plus obéi, l’or­di­na­teur de bord ayant re­pris les com­mandes pour la phase fi­nale. » Per­sonne, à part quelques in­for­ma­ti­ciens d’air­bus, n’était au cou­rant de cette ligne de code qui fi­gu­re­rait d’ailleurs tou­jours dans le lo­gi­ciel d’aide au pi­lo­tage des A320. C’est le seul bug vé­ri­table qu’a ren­con­tré Sul­ly dans sa folle des­cente. « Nous avons ta­pé plus fort que ce que j’au­rais pu faire au fee­ling », dit-il. Heu­reu­se­ment, l’avion était suf­fi­sam­ment bien po­si­tion­né. Une fois l’ap­pa­reil po­sé, il a fal­lu 4 mi­nutes pour éva­cuer les 155 pas­sa­gers et une ving­taine d’autres pour que tous soient à l’abri à bord des ba­teaux de se­cours.

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