« ICI, C’EST PAS TOP GUN ! «

EM­BAR­QUÉS À BORD DU CHARLES-DE-GAULLE, au large des côtes sy­riennes, 2 000 mi­li­taires de la Ma­rine na­tio­nale ont pré­pa­ré les Ra­fale qui ont bom­bar­dé les ter­ri­toires contrô­lés par Daesh, no­tam­ment lors de la ba­taille dé­ci­sive de Mos­soul. GQ a pu em­bar­quer

GQ (France) - - Reportage - Par Alexandre Duy­ck_­pho­to­graphe Bé­né­dicte Kur­zen

Tout d’un coup, la ver­rière du Ra­fale s’est sou­le­vée. Par l’échelle qui vient d’être fixée à l’aé­ro­nef, le pi­lote des­cend len­te­ment. Casque à la main, il pro­gresse en­suite sur le pont vers l’in­té­rieur du porte-avions. Il ne marche pas, il ti­tube. Son al­lure hé­si­tante rap­pelle l’épui­se­ment du cham­pion de For­mule 1 quand s’achève le Grand Prix, du boxeur quand dé­bute le 12e round, de l’astronaute en­fin de re­tour sur Terre. Per­sonne ne s’ap­proche de lui, per­sonne ne lui parle, il est seul au mi­lieu des 1 950 autres hommes et femmes em­bar­qués, comme lui, à bord du Charles-de-gaulle. Il est ha­gard, bla­fard, trem­pé de sueur, le re­gard dans le vide. Tel un zom­bie qui vient d’es­pion­ner, de bom­bar­der (« dé­li­vrer une bombe », disent les mi­li­taires), d’at­ta­quer et, peut-être, de tuer. À coup sûr, de ris­quer sa vie. As­sour­dis­sant, ef­frayant, le va­carme des ré­ac­teurs s’est en­fin tu. Tout change à bord d’un porte-avions lar­gué en pleine Mé­di­ter­ra­née : la pers­pec­tive (au­cune côte vi­sible à l’ho­ri­zon), le rythme de vie et même le vo­ca­bu­laire. On ne dit pas « dé­col­ler » mais « ca­ta­pul­ter » ; on ne parle pas da­van­tage d’un « at­ter­ris­sage » mais d’un « ap­pon­tage ». À l’ins­tant, quand le Ra­fale s’est pré­sen­té dans l’axe du ba­teau, son re­tour sur le pont du bâ­ti­ment a du­ré quoi ? Entre le mo­ment où le train d’at­ter­ris­sage avant a tou­ché le sol et l’ar­rêt de l’avion, deux se­condes peut-être ? Gi­gan­tesque en soi, mi­nus­cule quand on l’aborde à la vi­tesse in­sen­sée de 250 km/h, le pont n’offre guère la pos­si­bi­li­té de prendre son temps pour, comme dit le pi­lote, « ren­trer à la mai­son en al­lant ta­per un ter­rain de ten­nis au-des­sus de la mer ».

LE « VOILE NOIR »Nous sommes à l’au­tomne 2016, le Charles-de-gaulle a été une nou­velle fois dé­ployé en Mé­di­ter­ra­née par Fran­çois Hol­lande et les frappes contre Daesh sont in­in­ter­rom­pues, les dé­col­lages in­ces­sants, de jour comme de nuit. Nous avons dé­bar­qué très tôt ce ma­tin en hé­li­co­ptère mi­li­taire de­puis Chypre sur le fleu­ron de la Ma­rine na­tio­nale. On de­mande à l’of­fi­cier de com­mu­ni­ca­tion où nous sommes pré­ci­sé­ment. Il re­fuse de ré­pondre. Un coup d’oeil à l’im­mense carte qui trône dans la tour de contrôle du na­vire per­met de ré­pondre à la ques­tion : nous nous trou­vons dans les eaux in­ter­na­tio­nales, au sud-est de Chypre, exac­te­ment face aux côtes li­ba­naises et sy­riennes, proches mais in­vi­sibles à l’oeil nu de­puis le na­vire. Ja­mais sta­tique, es­cor­té d’une puis­sante ar­ma­da dont un sous-ma­rin, le Charles-de-gaulle, et ses vingt-quatre Ra­fale, na­vigue pai­si­ble­ment à la vi­tesse de

« SI TU MONTES TROP VITE, TU PERDS LA VUE. TU PEUX T’ÉVANOUIR ET C’EST LA MORT À LA CLÉ. »

27 noeuds, soit 50 km/h, sans que ja­mais on ne res­sente le moindre rou­lis ou sen­sa­tion de mal de mer. La « ville flot­tante », par­fai­te­ment stable, porte bien son sur­nom. Le pi­lote rentre d’une mis­sion de com­bat « au-des­sus de la Sy­rie et de l’irak », il n’a évi­dem­ment pas vou­lu être plus pré­cis. Nous en sommes aux pré­mices de la ba­taille de Mos­soul et il y a fort à pa­rier que c’est ici que l’of­fi­cier a frap­pé au­jourd’hui. Ex­té­nué, il s’en­gouffre à l’in­té­rieur du na­vire, plonge dans ses in­nom­brables cou­loirs, ses cen­taines de chambres, de bu­reaux et ses dix-sept ponts. Un la­by­rinthe flot­tant « à bord du­quel on se perd tous au dé­but, c’est im­pos­sible de se re­pé­rer, avoue un of­fi­cier. Il faut bien trois se­maines pour s’y re­trou­ver. » Il re­gagne le ves­tiaire, étroit, conforme à ceux qu’on re­trouve dans une mo­deste salle de sport. Il ôte d’abord sa com­bi­nai­son an­ti-g qui, pla­cée par­des­sus la com­bi­nai­son mar­ron-ka­ki, bran­chée sur des ar­ri­vées d’air, évite la com­pres­sion des jambes et l’ap­pa­ri­tion du phé­no­mène dit du « voile noir », qui fait perdre la vi­sion quand le cer­veau n’est plus suf­fi­sam­ment ir­ri­gué. « Si tu montes ou que tu “tires” trop vite, tu vois lit­té­ra­le­ment noir, ex­plique un pi­lote. Tu perds mo­men­ta­né­ment la vue et tu peux t’évanouir. Il vaut mieux évi­ter sans quoi c’est la mort à la clé. »

UNE DATE DE MA­RIAGE ?

N’al­lez sur­tout pas évo­quer Top Gun à un pi­lote de chasse, sans quoi vous ris­que­riez de pas­ser par-des­sus bord ou d’être condam­né à écou­ter pen­dant des jours « Take My Breath Away », ce qui peut être plus mor­tel en­core. Taillé à la serpe, grand et mince, Al­ban, 39 ans, est ca­pi­taine de fré­gate, et l’an­ti-tom Cruise. « On fait un bou­lot ex­cep­tion­nel, être ca­ta­pul­té au-des­sus de la mer à bord d’un avion aus­si ex­tra­or­di­naire que le Ra­fale c’est juste fa­bu­leux, mais le com­bat, à la longue, c’est vrai­ment fa­ti­gant. Top Gun a fait un mal de chien à notre pro­fes­sion. C’est très dur au bout du compte le com­bat, tu ne fais pas de la vol­tige en pous­sant de grands cris. Les jeunes qui ar­rivent ne le com­prennent pas tou­jours, ils ne réa­lisent pas la dif­fé­rence entre un simple vol d’en­traî­ne­ment et un vol de com­bat. C’est très usant de com­battre. » Cet of­fi­cier en est à sa troi­sième mis­sion Ar­ro­manches, nom de code de la guerre que la coalition in­ter­na­tio­nale mène contre Daesh. Ar­ro­manches 3 a vu le porte-avions fran­çais, le seul de la coalition qui ne soit pas amé­ri­cain, n’em­bar­quer pour la pre­mière fois que des Ra­fale, suite à la mise au ga­rage des an­tiques et my­thiques Su­per-éten­dard. « Mes gars me de­mandent par exemple quand ils pour­ront ca­ler la date de

leur ma­riage mais moi je ne sais plus quoi leur dire. Il y a quelques mois, j’avais dit “no­vembre, dé­cembre 2016 ça de­vrait al­ler” et puis on y est et non, ça n’est tou­jours pas pos­sible. Pour les fa­milles, c’est très dur. » La mis­sion qu’il vient d’ef­fec­tuer a été, comme toutes les autres, pré­pa­rée la veille. Un vol d’en­traî­ne­ment l’au­rait été seule­ment quelques heures plus tôt mais nous sommes dans le cadre d’une opé­ra­tion de guerre. La route est longue avant que le Ra­fale ne soit ca­ta­pul­té à plus de 300 km/h au-des­sus de l’eau.

Il est tôt quand le pi­lote se ré­veille. Les cou­loirs du porte-avions sont en­core éclai­rés d’une lu­mière rouge digne d’un film d’hor­reur. Presque pas de hu­blots à bord, on ne voit rien de l’ex­té­rieur et la lu­mière rouge, al­lu­mée du soir au ma­tin, per­met de sa­voir s’il fait nuit. Après le pe­tit-dé­jeu­ner vite ava­lé, le brief va du­rer plu­sieurs heures. Ils sont quelques-uns à se réunir : le pi­lote, mais aus­si un gars de la mé­téo, un of­fi­cier amé­ri­cain et des Fran­çais, char­gés de ren­sei­gner sur les autres vols en cours et les me­naces qui vont pe­ser sur la mis­sion. Il s’agit de gé­rer le « what if », l’im­pré­vu. « Im­pro­vi­ser, c’est beau dans les films mais dans la réa­li­té, ça ne marche pas », re­prend le ca­pi­taine de fré­gate Al­ban. Il faut aus­si connaître les ter­rains de dé­rou­te­ment, ap­prendre à tout an­ti­ci­per. Les mi­li­taires disent « vo­ler en trans­pa­rence ». Le lieu­te­nant de vais­seau Gré­go­ry est un an­cien du Foch et du Cle­men­ceau, les deux pre­miers porte-avions de la Ma­rine na­tio­nale. Of­fi­cier de ren­sei­gne­ment, spé­cia­liste de l’in­ter­pré­ta­tion des pho­tos aé­riennes, il se dé­fi­nit comme « l’équi­pier qui ne vole pas ». Contrai­re­ment aux Ra­fale de l’ar­mée de l’air, les Ra­fale Ma­rine sont tous mo­no­places. C’est donc de­puis le ba­teau, avant le ca­ta­pul­tage, qu’il va abreu­ver le pi­lote de ren­sei­gne­ments. Pré­sence en­ne­mie, in­for­ma­tions sur la route à em­prun­ter et ses dan­gers, pré­ci­sions sur la des­ti­na­tion fi­nale, ra­vi­taille­ments, plan de vol… « Là, c’est pas très sym­pa ce que tu vas ren­con­trer ; là, tu vas pas­ser la fron­tière et être pris dans tel et tel ra­dar ; là, ça va al­ler… » Rien ne doit lui échap­per, dans le ciel et sur la terre. « Ma prio­ri­té est qu’il rentre. Je suis là pour dire ce qui va se pas­ser, pour an­non­cer à l’avance les mau­vaises nou­velles. » Les ser­vices de ren­sei­gne­ment de la coalition s’ali­mentent les uns les autres et se nour­rissent de tous les vols pré­cé­dents et des in­for­ma­tions ain­si col­lec­tées grâce aux na­celles de re­con­nais­sance em­bar­quées sous l’avion. Mais aus­si du ren­sei­gne­ment ef­fec­tué au sol. On parle alors de « fixer un ter­ri­toire », image par image, avec une pré­ci­sion telle qu’il est pos­sible de dis­tin­guer un être hu­main ou d’iden­ti­fier un vé­hi­cule. « Par­fois, il n’y a rien, mais qu’il n’y ait rien, ou plus rien, c’est aus­si une in­for­ma­tion », lâche Gré­go­ry, plon­gé dans une grande carte de la Sy­rie. Il peut lui ar­ri­ver d’ac­com­pa­gner trois mis­sions dans la même jour­née, et d’ef­fec­tuer des se­maines de 110 heures puis­qu’un vol de quelques heures va dé­bou­cher sur des di­zaines d’heures de tra­vail de décryptage des don­nées. Ce jour-là, il aus­culte la zone dite des trois fron­tières, Tur­quie-irak-sy­rie. Il aime la connais­sance du

ter­rain qui se pré­cise jour après jour, le re­cul que cette connais­sance lui ap­porte, no­tam­ment sur les in­for­ma­tions dis­til­lées par les mé­dias, dont il sait si elles cor­res­pondent ou non à la réa­li­té. Oi­seau de mau­vais au­gure et py­thie tout à la fois, il doit pen­ser comme l’ad­ver­saire, se mettre dans sa tête, se dire « la der­nière fois qu’ils ont fait ça, ça a dé­bou­ché sur ça, ou bien la der­nière fois que nous avons fait comme ce­ci, ils ont ré­agi de telle ma­nière, et donc… » Tan­dis qu’ils s’at­tardent sur les cartes, que le pi­lote en­grange des don­nées, d’autres mi­li­taires s’ac­tivent, cer­tains de­puis des heures, au­tour de l’avion. Les ate­liers du Charles-de-gaulle sont gi­gan­tesques, près de 4 600 m2. On y trouve les Ra­fale mais aus­si des hé­li­co­ptères Dau­phin « Pedro », Alouette III, Su­per Fre­lon et l’avion-ra­dar Haw­keye, plus gros ap­pa­reil em­bar­qué au monde. Contrai­re­ment à leur pré­dé­ces­seur, les Ra­fale, plus gros, ne peuvent pas plier leurs ailes. Il faut donc les par­quer les uns contre les autres, tête-bêche pour oc­cu­per le moins d’espace pos­sible. Près de 530 per­sonnes, plus d’un quart du per­son­nel em­bar­qué, tra­vaillent jour et nuit dans les ate­liers. Une porte est grande ou­verte sur la mer que l’on voit en­fin et il y fait éton­nam­ment bon et frais. Du­rant leurs pauses, cer­tains pé­dalent sur des vé­los d’ap­par­te­ment si­tués sur des mez­za­nines ou courent sur des ta­pis mé­ca­niques, le porte-avions étant dé­pour­vu de salle de sport. « Un mil­lion de pièces de re­change sont sto­ckées ici. On a 40 000 ré­fé­rences, de quoi ef­fec­tuer exac­te­ment les mêmes ré­pa­ra­tions que sur une base aé­rienne », se fé­li­cite le ca­pi­taine de fré­gate Loïs, chef des ate­liers. Aux heures de pointe, c’est à peu près le seul en­droit bruyant (mis à part le pont d’en­vol) d’un ba­teau in­croya­ble­ment si­len­cieux du fait de sa pro­pul­sion nu­cléaire. Tout y est par­fai­te­ment ran­gé, dé­ga­gé, propre, on pour­rait presque y man­ger par terre. Ici, des sièges éjec­tables, là, des ré­ser­voirs de car­bu­rants… Par­tout des in­ter­dic­tions af­fi­chées, de té­lé­pho­ner, de pho­to­gra­phier, de fu­mer, de s’al­lon­ger, de s’as­seoir. Sou­dain, le monte-charge s’ac­tive. Un avion est trans­fé­ré du pont vers les ate­liers. Dans le jar­gon, on dit alors que « la fer­raille des­cend ». Une « fer­raille » à 110 mil­lions d’eu­ros pièce (sans les mu­ni­tions) au­tour de la­quelle va s’af­fai­rer, par­fois pen­dant des heures, une ar­mée de mé­ca­ni­ciens. Ré­pu­té très fiable, bien da­van­tage que le Su­per-éten­dard, le Ra­fale est le plus sou­vent opé­ra­tion­nel d’un jour sur l’autre : chaque ma­tin, les pi­lotes dis­posent en moyenne de 95 % des ap­pa­reils. Il est l’heure de re­mon­ter l’aé­ro­nef sur le pont d’en­vol. C’est ici qu’il se­ra ar­mé. Les mu­ni­tions sont sto­ckées sous la ligne de flot­tai­son, pour les noyer en cas de sou­ci, at­taque ou in­cen­die à bord. Ce sont les « booms » qui sont char­gés d’équi­per le Ra­fale en mis­siles et bombes. Vê­tus d’une cha­suble rouge à bandes noires, les booms équipent et dés­équipent (au re­tour de la mis­sion) l’avion à l’avant du na­vire, face à la mer, « si ja­mais un ac­ci­dent se pro­dui­sait et qu’un truc par­tait… », ex­plique l’un d’entre eux. La ma­noeuvre ne se dé­roule ja­mais dans les ate­liers où au­cune arme ni mu­ni­tion ne doivent en­trer ni être sto­ckées. Les Ra­fale réa­lisent deux types de mis­sions lors d’une opé­ra­tion comme Ar­ro­manches 3 : frappes « air-sol » (at­taques de bâ­ti­ments ou de vé­hi­cules), et re­con­nais­sance et dis­sua­sion, en vo­lant très bas, par­fois si bas que les pi­lotes peuvent voir de leurs yeux les ci­vils et les com­bat­tants pré­sents au sol. « Le Ra­fale peut réa­li­ser toutes les mis­sions, dé­taille un des com­man­dants-ad­joints du porte-avions. De l’at­taque au sol à l’at­taque à la mer et aux mis­sions de dé­fense aé­rienne. C’est la pre­mière fois que tous nos avions sont om­ni­rôles. » Dans l’ab­so­lu, les pi­lotes sont aus­si ap­pe­lés à pro­cé­der à des frappes « ai­rair » lors de com­bats aé­riens mais Daesh n’étant pas équi­pé d’avia­tion, ces tirs-là n’ont pas lieu d’être dans cette guerre contre les ter­ro­ristes. On s’ac­tive sur le pont. Se­lon le type de mis­sion, les booms, les ar­mu­riers peuvent équi­per les Ra­fale de mis­siles air-air Mi­ca, de bombes à in­fra­rouges AASM, de bombes pro­pul­sées à gui­dage GPS, de mis­siles an­ti-na­vires AM39, Scalp et ASMPA, mis­siles air­sol de moyenne por­tée amé­lio­rée à charges

« LE SEUL FAC­TEUR LI­MI­TANT DU RA­FALE, C’EST LE PI­LOTE. L’AVION EST PLUS FORT QUE L’HOMME. »

ther­mo­nu­cléaires. « La France met à la dis­po­si­tion de la coalition ses aé­ro­nefs en fonc­tion des be­soins glo­baux, en fonc­tion du dé­rou­le­ment des opé­ra­tions au sol, sur telle zone pen­dant 24 heures, sur telle autre pen­dant 12 heures », dé­taille un des ad­joints du ca­pi­taine de vais­seau Mal­bru­not, le « Pa­cha » qui com­mande le porte-avions. Le centre de com­man­de­ment gé­né­ral, ba­sé au Qa­tar, fixe une mis­sion, qui doit être va­li­dée par un of­fi­cier fran­çais avant d’être trans­mise au pi­lote char­gé de l’ac­com­plir. « Par exemple, la mis­sion va du­rer six heures, avec une pré­sence sur le “théâtre” d’une heure ou d’1 h 30, re­prend l’of­fi­cier. Le pi­lote au­ra re­çu une mis­sion d’en­ga­ge­ment qui dit : “Je veux une bombe sur tel ob­jec­tif, un mis­sile sur tel autre, des frappes loin­taines dites dans la pro­fon­deur”… » Se­lon son construc­teur, Das­sault Avia­tion, « le Ra­fale est le seul chas­seur au monde ca­pable de porter 1,5 fois sa propre masse. Deux Ra­fale re­pré­sentent un po­ten­tiel équi­valent à six ap­pa­reils de la classe Mi­rage 2000. » Un autre of­fi­cier su­pé­rieur : « Le Ra­fale vole plus long­temps, plus loin que le Su­per-éten­dard, et em­mène plus d’armes, jus­qu’à six bombes. Pour nous, c’est idéal ! » Un pi­lote : « Le seul fac­teur li­mi­tant de cet ap­pa­reil, c’est nous. L’avion est plus fort que l’homme qui s’as­sied à l’in­té­rieur. »

C’est un bal­let mil­li­mé­tré qui se joue dé­sor­mais sur le pont au­tour des Ra­fale, avec des di­zaines d’hommes aux te­nues et aux casques de cou­leurs dif­fé­rentes se­lon les mé­tiers qu’ils oc­cupent. Il faut al­ler le plus vite pos­sible pour que l’avion puisse s’en­vo­ler. Cer­tains portent des casques et des cha­subles jaunes, d’autres blancs, d’autres rouges. En gris, les pom­piers, dans leur te­nue ig­ni­fu­gée. En rouge, les « car­bu » en charge de l’ali­men­ta­tion en ké­ro­sène. Seuls tous ces hommes et femmes-là, ajou­tés aux pi­lotes d’avions et d’hé­li­co­ptères, ont le droit de pé­né­trer sur le pont. Les autres per­son­nels, can­ton­nés dans les bu­reaux ou les ate­liers, n’y ont pas ac­cès. Le se­cond-maître, Meh­di, di­rec­teur du pont d’en­vol, est l’un des boss des « chiens jaunes », ain­si sur­nom­més en rai­son de la cou­leur de leur vê­te­ment, « mais aus­si parce qu’on gueule beau­coup. Mais on ne mord pas ». Res­pon­sable de la sé­cu­ri­té du pont d’en­vol, de­puis la sor­tie de l’ap­pa­reil des han­gars jus­qu’à son en­vol, il dit sa fier­té de tra­vailler à bord du plus pres­ti­gieux na­vire de guerre eu­ro­péen alors qu’il n’a que 32 ans, mais dé­jà treize an­nées de mé­tier. « Quand vous dites à terre que vous bos­sez à bord du Charles-de-gaulle, les gens vous re­gardent avec de grands yeux. C’est aus­si un bon­heur sans cesse re­nou­ve­lé. Vous al­lez me dire que c’est un cli­ché mais pour­tant, c’est la vé­ri­té : on forme tous une grande fa­mille à bord. J’aime évi­dem­ment ren­trer à la mai­son

et re­trou­ver les miens mais j’aime aus­si re­par­tir. Dans les deux cas, je quitte une de mes deux fa­milles pour re­trou­ver l’autre. »

UNE GRANDE FA­MILLE

Il fait en­core très chaud en pleine mer, avec un taux d’hu­mi­di­té de 90 %. Sur le pont, tous portent une com­bi­nai­son, des manches longues, des chaus­sures co­quées, un gi­let de sau­ve­tage, des lu­nettes de pro­tec­tion, un casque dou­blé de bou­chons d’oreille en plus d’un casque an­ti-bruit. Dès que les ré­ac­teurs des avions se mettent à ru­gir, il est im­pos­sible d’en­du­rer le bruit sans pro­tec­tion au­di­tive. Im­pos­sible de se par­ler. Tous com­mu­niquent par gestes, le­vant un bras ou deux, dans un sens ou un autre, ser­rant le poing, abais­sant un dra­peau ou le te­nant fer­me­ment le­vé, chaque geste ayant sa si­gni­fi­ca­tion. Le pi­lote est ar­ri­vé. S’avan­çant fiè­re­ment sur le pont, il porte, ac­cro­ché à ses cuisses, des cartes et des plans, il tient aus­si une sa­coche à la main. Elle contient une arme de poing, un sand­wich, une bou­teille d’eau, des barres vi­ta­mi­nées. « J’em­mène aus­si des do­cu­ments dont je ne peux rien vous dire, di­sons que ce sont toutes les in­fos né­ces­saires en cas d’im­pré­vu, ré­di­gées sur un simple bloc-notes que j’ac­croche sur la gauche du poste de pi­lo­tage, confie Adrien, 29 ans, en­seigne de vais­seau se­conde classe (sous-lieu­te­nant). En­suite, je fais le tour de l’ap­pa­reil, je vé­ri­fie l’ar­me­ment, ce que j’em­mène sous les plumes. Puis je m’ins­talle, on échange avec les gars, tout ce­ci prend près d’une heure de pré­pa­ra­tion avant que la ver­rière ne se re­ferme. » Au dé­part, Adrien se des­ti­nait à de­ve­nir pi­lote de ligne. Il a même réus­si le concours de l’avia­tion ci­vile avant de bi­fur­quer vers la Ma­rine na­tio­nale et ses Ra­fale. « L’idée de pou­voir dé­col­ler et me po­ser sur un pont me plai­sait beau­coup plus au fi­nal. » Il est l’heure de faire chauf­fer les gaz et d’al­lu­mer les mo­teurs. Un hur­le­ment dé­chire le si­lence puis, très vite, le va­carme fai­blit, tan­dis que le pi­lote, gui­dé par les « chiens jaunes », ma­noeuvre sur le pont pour po­si­tion­ner son avion. On ac­croche le train avant au « hold­back », une sorte de frein à main de 14 ki­los qui re­tient l’ap­pa­reil quand les mo­teurs sont al­lu­més. Dans le même temps, un mur a sur­gi du sol et s’est dres­sé dans le dos du Ra­fale pour le re­te­nir au cas où. Le chien jaune dis­pose de six se­condes pour po­ser le hold­back avant de re­ve­nir en cou­rant se po­si­tion­ner sur la droite de l’ap­pa­reil. D’un geste brusque, le poing ser­ré qui, du casque, part en dia­go­nale vers le sol, il si­gni­fie aux autres et au pi­lote que la mise sous ten­sion a été ef­fec­tuée. Le pont du Charles-de-gaulle est oblique à 8°30, la piste ne me­sure que 203 mètres de long (à peine deux ter­rains de foot­ball) par 20 seule­ment de large. 203 mètres qui ne se par­courent pas dans leur in­té­gra­li­té au mo­ment de l’en­vol : en réa­li­té, une simple pres­sion sur un bou­ton va ca­ta­pul­ter les 14 à 21 tonnes (se­lon l’ar­me­ment em­por­té) qui, à l’aide des ré­ac­teurs et du dis­po­si­tif de ca­ta­pulte à va­peur, vont pas­ser de 0 à 250 km/h en 75 mètres et deux ou trois se­condes. Bien plus ra­pide qu’une For­mule 1 qui passe de 0 à 300 en à peu près 10 se­condes.

« SE PO­SER LA NUIT, C’EST JA­MAIS GA­GNÉ D’AVANCE. UNE FOIS, J’AI FAILLI FI­NIR AVANT LE BA­TEAU. »

« Le ca­ta­pul­tage, ça fait mal et c’est très fa­ti­gant, re­con­naît l’en­seigne de vais­seau Adrien. C’est un peu comme dans les parcs d’at­trac­tions, quand vous êtes pro­je­té dans le vide, mais en beau­coup plus fort. »

Al’in­té­rieur du na­vire, dans les bu­reaux, les res­tau­rants ou les chambres, les murs tremblent à chaque ca­ta­pul­tage. Il en se­ra de même au re­tour, quand l’avion se jet­te­ra sur la piste à plus de 250 km/h et se­ra in­ter­cep­té par les brins fixés de part et d’autre du pont et le sys­tème de va­peur qui as­pi­re­ra sa puis­sance, « comme une grosse se­ringue qui ca­na­lise l’éner­gie », ex­plique un mé­ca­ni­cien. « Se po­ser sur le porte-avions, c’est ja­mais ga­gné d’avance, ex­plique un pi­lote. Ça va tel­le­ment vite, et puis la nuit, le bâ­ti­ment est éteint par me­sure de sé­cu­ri­té alors tu ne vois que trois pe­tites lou­piotes, tu crois que tu es en­core très loin alors que tu t’ap­prêtes à tou­cher. Une fois, au-des­sus de l’at­lan­tique, j’ai vrai­ment failli fi­nir avant le ba­teau. Sans les of­fi­ciers d’ap­pon­tage qui m’ont gueu­lé dans le casque “Trop bas, trop bas, ça ne va pas !”, je me tuais. » Du haut du poste de com­man­de­ment, dans la tour prin­ci­pale, don­jon de ce châ­teau flot­tant, plu­sieurs di­zaines d’of­fi­ciers et de sous-of­fi­ciers sur­veillent la ma­noeuvre qui va consis­ter à faire dé­col­ler plu­sieurs Ra­fale d’af­fi­lée en quelques di­zaines de se­condes. De là, comme du pont, au moins voit-on le ciel et la mer, élé­ments ob­sé­dants mais in­vi­sibles pour tous ceux qui, de­puis leurs salles de tra­vail, ne les aper­çoivent ja­mais, sauf lors de la pause ci­ga­rette, le soir no­tam­ment. Tous ob­servent le chef de pont qui lui-même sur­veille les gestes des uns et des autres, jouant des mains et des bras pour si­gni­fier que toutes les étapes sont cor­rec­te­ment fran­chies. Quand l’ap­pa­reil est en­fin po­si­tion­né face à la mer, ac­cro­ché à la ca­ta­pulte, l’of­fi­cier de lan­ce­ment se place face à lui et vient sa­luer le pi­lote qui, tel un es­cri­meur avant le duel, lui rend le sa­lut. Puis, à l’aide d’un fa­nion vert qu’il va bien­tôt abais­ser bras ten­du jus­qu’à lui faire tou­cher le sol, il donne le top dé­part. Les mo­teurs hurlent et le Ra­fale s’en­vole, dis­pa­rais­sant en quelques se­condes à une vi­tesse hal­lu­ci­nante. Un pi­lote de chasse à bord du Charles-de-gaulle dé­crit « un plai­sir in­des­crip­tible. En deux mi­nutes, tu es dans la stra­to­sphère, trois mi­nutes plus tard, tu vois la ro­ton­di­té de la Terre. Toutes ces sen­sa­tions prennent au corps, ajou­tées à la ten­sion, aux sou­cis éven­tuels de com­mu­ni­ca­tion, à la pré­sence en­ne­mie là où on ne l’at­tend pas… » La pre­mière fois qu’il a dé­col­lé du porte-avions, il a d’abord trem­blé, « tout le monde me re­gar­dait ». Puis, un peu comme Ma­ve­rick dans Top Gun pour le coup, il se sou­vient d’une seule chose : « Quand je me suis éle­vé dans les airs, j’ai crié comme un fou ! »

À gauche : le Charles-deGaulle em­ploie 1 950 per­sonnes à son bord et na­vigue à la vi­tesse de 27 noeuds, soit 50 km/h, dans les eaux in­ter­na­tio­nales de la Mé­di­ter­ra­née. À droite : sur le porte-avions, les Ra­fale ne dé­collent pas, ils sont « ca­ta­pul­tés ».

En haut : les ate­liers du Charles-de-gaulle sont im­menses, avec une sur­face avoi­si­nant les 4 600 m2. En bas : plus d’un quart du per­son­nel tra­vaille sur les Ra­fale, les hé­li­co­ptères Alouette III et Fre­lon, ou en­core sur l’avion-ra­dar Haw­keye, plus gros ap­pa­reil em­bar­qué au monde.

Les « chiens jaunes » doivent leur sur­nom à leur te­nue, évi­dem­ment, et à leur cô­té gueu­lard. « Mais on ne mord pas », pré­cise l’un d’eux.

En haut à gauche : les mu­ni­tions sont sto­ckées sous la ligne de flot­tai­son, pour les noyer en cas de sou­ci, at­taque ou in­cen­die à bord. En haut à droite : les Ra­fale peuvent être équi­pés de mis­siles air-air Mi­ca, de bombes à in­fra­rouges AASM, ou en­core de mis­siles air-sol à charges ther­mo­nu­cléaires... À droite : dans les très nom­breux dé­dales du Charles-de-gaulle, la lu­mière rouge in­dique aux pas­sa­gers qu’il fait nuit.

Par­ler naï­ve­ment de Top Gun à un pi­lote de chasse, c’est prendre le risque d’être condam­né à écou­ter « Take My Breath Away » en boucle pen­dant des jours.

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