PERS­PEC­TIVES DE LA FI­LIÈRE GNV

Green Innovation - - Green | Énergies Durables | Gnv - En­tre­tien avec Jean-Claude GIROT Pré­sident de l’AFGNV

Green Innovation. De­puis 2012, la fi­lière du GNV et du bioGNV connaît un dé­ve­lop­pe­ment in­édit en France, ti­ré par la de­mande dans le trans­port rou­tier de mar­chan­dises et de voya­geurs. Com­ment l’AFGNV se po­si­tionne-t-elle ? Jean-Claude Girot. L’As­so­cia­tion fran­çaise du gaz na­tu­rel pour vé­hi­cules (AFGNV) a été créée en 1994 à l’ini­tia­tive de l’en­tre­prise Gaz de France et des pou­voirs pu­blics. Elle consti­tue au­jourd’hui plus que ja­mais l’as­so­cia­tion pro­fes­sion­nelle de ré­fé­rence pour la fi­lière du GNV et du bioGNV en France. De­puis dé­but 2012, l’AFGNV connaît une forte pro­gres­sion en nombre d’adhé­rents et en di­ver­si­té des sec­teurs d’ac­ti­vi­té re­pré­sen­tés. Ces six der­nières an­nées, l’as­so­cia­tion est pas­sée de 41 à 100 adhé­rents. Elle ras­semble des construc­teurs de vé­hi­cules lourds et lé­gers, des éner­gé­ti­ciens, des équi­pe­men­tiers de l’in­dus­trie, des fé­dé­ra­tions pro­fes­sion­nelles de trans­port de mar­chan­dises et de voya­geurs, des col­lec­ti­vi­tés et des ges­tion­naires d’in­fra­struc­tures ga­zières. Cette di­ver­si­té lui confère une re­pré­sen­ta­tion ro­buste de cette fi­lière qui connaît de­puis dé­but 2014 une vé­ri­table dy­na­mique au ni­veau eu­ro­péen, et no­tam­ment fran­çais.

Par quoi cette dy­na­mique est-elle fa­vo­ri­sée ?

Cette dy­na­mique, por­tée par une in­dus­trie de pointe qui réunit des lea­ders eu­ro­péens, voire mon­diaux, dans leur do­maine et par les prin­ci­pales fé­dé­ra­tions pro­fes­sion­nelles du trans­port, est ti­rée par le trans­port rou­tier de mar­chan­dises par ca­mion et, de­puis plu­sieurs mois, par le trans­port de voya­geurs par au­to­car. Ces sec­teurs d’ac­ti­vi­té, qui évo­luent de­puis de nom­breuses an­nées dans des mar­chés de plus en plus concur­ren­tiels, font face à des en­jeux de ré­chauf­fe­ment cli­ma­tique et de qua­li­té de l’air de plus en plus pré­gnants. Nous avons tous en mé­moire les der­niers pics de pol­lu­tion aux par­ti­cules et aux oxydes d’azote sur­ve­nus en France, à la fois dans des ter­ri­toires ur­bains et ru­raux, et im­pu­tés, en par­tie, aux vé­hi­cules Die­sel. C’est d’ailleurs pour lut­ter contre cette pol­lu­tion que plu­sieurs ag­glo­mé­ra­tions en­vi­sagent de ré­gle­men­ter l’ac­cès à leur coeur de ville en créant des zones de cir­cu­la­tion res­treinte où seuls les vé­hi­cules propres, dont ceux au GNV et au bioGNV, se­ront au­to­ri­sés à cir­cu­ler.

Com­ment ex­pli­quer l’en­goue­ment des pro­fes­sion­nels pour le GNV ?

Les pro­fes­sion­nels du trans­port sont conscients des li­mites de la so­lu­tion élec­trique, que ce soit au ni­veau des vé­hi­cules (prix, au­to­no­mie et temps de re­charge) ou au ni­veau du ré­seau de bornes de re­charge, qui ex­cluent ac­tuel­le­ment cette so­lu­tion pour de nom­breux usages des vé­hi­cules in­dus­triels. Ils se tournent donc na­tu­rel­le­ment vers le GNV et le bioGNV. La mise en place de la norme Eu­ro 6, en jan­vier 2014, a par­ti­ci­pé à ce choix du GNV, car plu­sieurs construc­teurs ont di­ver­si­fié leur offre gaz à cette oc­ca­sion. Ain­si, Ive­co, Sca­nia et Vol­vo Trucks ont pré­sen­té en 2017 trois nou­veaux trac­teurs rou­tiers au gaz avec des mo­teurs d’une puis­sance al­lant de 410 à 460 ch. La dé­ci­sion de char­geurs, no­tam­ment de la grande dis­tri­bu­tion, de ré­duire l’im­pact en­vi­ron­ne­men­tal de leur ac­ti­vi­té trans­port en adop­tant le GNV et le bioGNV a ac­cé­lé­ré si­gni­fi­ca­ti­ve­ment le dé­ploie­ment de la so­lu­tion gaz. En pa­ral­lèle, notre fi­lière a bé­né­fi­cié de deux le­viers dé­ter­mi­nants pour sou­te­nir cette dy­na­mique. Le pre­mier le­vier est l’émer­gence de la pro­duc­tion de bio­mé­thane is­su de la mé­tha­ni­sa­tion des déchets mé­na­gers, agri­coles, agroa­li­men­taires,

et de boues de sta­tions d’épu­ra­tion, qui per­met de ré­duire de 80 % les émis­sions de CO2 du trans­port rou­tier. Le se­cond le­vier est l’ap­pa­ri­tion du car­bu­rant gaz na­tu­rel sous forme li­qué­fiée (GNL) qui per­met de tri­pler l’au­to­no­mie des vé­hi­cules fonc­tion­nant au GNV.

Que pou­vez-vous nous dire sur le dé­ploie­ment du GNV en France ?

La fi­lière s’en­gage dans la mise en oeuvre d’un plan mas­sif de dé­ploie­ment du GNV et du bioGNV en France au ser­vice des trans­por­teurs, de l’éco­lo­gie et de l’in­dus­trie.

Dans le cadre des tra­vaux des As­sises de la mo­bi­li­té, or­ga­ni­sées fin 2017, l’AFGNV a mo­bi­li­sé ses adhé­rents pour bâ­tir une pro­po­si­tion réa­liste mais am­bi­tieuse d’un plan de dé­ploie­ment du GNV et du bioGNV en France à l’ho­ri­zon 2030. Avec un ob­jec­tif de 2 000 points d’avi­taille­ment GNV ali­men­tant 220 000 vé­hi­cules in­dus­triels et 250 000 vé­hi­cules uti­li­taires lé­gers, ce plan est notre contri­bu­tion pour ga­ran­tir la tran­si­tion éner­gé­tique et éco­lo­gique de la France dans le sec­teur du trans­port ter­restre à des coûts maî­tri­sés. Il se veut au ser­vice de quatre grands ob­jec­tifs :

– agir sur les émis­sions du sec­teur du trans­port en ma­tière de CO2, mais aus­si de polluants (di­oxydes d’azote et par­ti­cules) et de bruit ;

– re­dy­na­mi­ser le tis­su in­dus­triel na­tio­nal en bâ­tis­sant une fi­lière fran­çaise d’ex­cel­lence au­tour du vé­hi­cule in­dus­triel gaz, avec une réelle op­por­tu­ni­té d’ex­por­ta­tion à l’échelle eu­ro­péenne (le mar­ché fran­çais re­pré­sente 15 % du mar­ché eu­ro­péen) ;

– ai­der les trans­por­teurs fran­çais à re­ga­gner en com­pé­ti­ti­vi­té tout en main­te­nant leur per­for­mance opé­ra­tion­nelle ; – cons­truire un exu­toire pour la fi­lière des gaz re­nou­ve­lable, et en par­ti­cu­lier celle du bio­mé­thane qui consti­tue une source d’ac­ti­vi­té éco­no­mique im­por­tante, no­tam­ment pour le monde agri­cole. Ces ob­jec­tifs sont-ils at­tei­gnables ?

Il reste deux points à conso­li­der pour at­teindre l’ob­jec­tif de faire rou­ler en 2030 jus­qu’à 30 % des vé­hi­cules lourds au GNV et au bioGNV en France : ga­ran­tir dans la du­rée la com­pé­ti­ti­vi­té de la so­lu­tion GNV/bioGNV pour les dif­fé­rents usages du trans­port rou­tier de mar­chan­dises et du trans­port rou­tier de voya­geurs, et te­nir la pro­messe d’une ré­duc­tion si­gni­fi­ca­tive des émis­sions de car­bone. Sur le pre­mier point, il existe deux gi­se­ments d’éco­no­mies pour l’ave­nir : les vé­hi­cules et le car­bu­rant. Concer­nant les vé­hi­cules, le dé­ve­lop­pe­ment de la pro­duc­tion in­dus­trielle doit per­mettre de ré­duire les sur­coûts d’ac­qui­si­tion de la so­lu­tion GNV, du fait des éco­no­mies d’échelle gé­né­rées. Concer­nant le car­bu­rant, l’aug­men­ta­tion de la fré­quen­ta­tion des sta­tions GNV ré­dui­ra le prix du GNV et du bioGNV à la pompe qui in­clut, en plus du prix du gaz, l’amor­tis­se­ment du coût de la sta­tion, beau­coup plus éle­vé que pour une sta­tion clas­sique de car­bu­rants li­quides. On peut consi­dé­rer que la qua­si-to­ta­li­té des sta­tions GNV pour poids lourds ins­tal­lées en France peuvent ré­pondre à la de­mande po­ten­tielle de 100 vé­hi­cules lourds par jour. Or, au­jourd’hui, la de­mande ef­fec­tive at­teint, au mieux, 30 à 40 vé­hi­cules. L’aug­men­ta­tion du nombre de vé­hi­cules au­ra donc une in­ci­dence sur le prix du GNV à la pompe. Sur le se­cond point, le gaz fos­sile n’est pas suf­fi­sant, à long terme, si l’on veut ré­duire si­gni­fi­ca­ti­ve­ment l’em­preinte en­vi­ron­ne­men­tale du trans­port ter­restre. Seul le bio­mé­thane per­met­tra d’as­su­rer une ré­duc­tion mas­sive du CO2 pour les vé­hi­cules in­dus­triels et uti­li­taires. Le groupe de tra­vail « mé­tha­ni­sa­tion », pré­si­dé par Sébastien Le­cor­nu et au­quel l’AFGNV par­ti­cipe, pré­pare les condi­tions d’un dé­ve­lop­pe­ment si­gni­fi­ca­tif des uni­tés de mé­tha­ni­sa­tion qui pro­dui­ront lo­ca­le­ment le bio­mé­thane que nous uti­li­se­rons pour ac­cé­lé­rer la tran­si­tion éner­gé­tique dans les tran­sports. S. E.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.