MO­TEUR DIE­SEL : BIEN­TÔT SUR LA VOIE DE GA­RAGE ?

Hé­gé­mo­nique en France de­puis un quart de siècle, le mo­teur die­sel est dé­sor­mais dans le col­li­ma­teur des pou­voirs pu­blics. Hausse de la fis­ca­li­té sur le ga­zole, res­tric­tions de cir­cu­la­tion… de quoi dis­sua­der les au­to­mo­bi­listes d’op­ter pour ce car­bu­rant. un

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Pré­su­mé cou­pable, en par­tie, de la pol­lu­tion chro­nique des grandes ag­glo­mé­ra­tions, le mo­teur die­sel est dé­sor­mais sur la sel­lette. Le scan­dale des lo­gi­ciels tru­qués du groupe Volks­wa­gen, mi­no­rant vo­lon­tai­re­ment les re­jets de par­ti­cules fines dans l’at­mo­sphère, par­ti­cu­liè­re­ment no­cives à la san­té, a je­té un peu plus en­core l’op­probre sur un car­bu­rant jusque-là très pri­sé, no­tam­ment dans l’hexa­gone où le ga­zole a re­pré­sen­té jus­qu’à 70 % du parc au­to­mo­bile fran­çais en 2013. Au­jourd’hui, ce pour­cen­tage est re­tom­bé à 49 % et la dé­crue pour­rait s’am­pli­fier avec les me­sures en vi­gueur et celles an­non­cées pour les pro­chaines an­nées.

➜ SUP­PRES­SION DES AVAN­TAGES FIS­CAUX

Du point de vue fis­cal, avec une hausse de 31 cen­times du prix à la pompe du litre de ga­zole éta­lée entre 2017 et 2020 (contre 15 cen­times pour l’es­sence sur la même pé­riode), l’at­trait fi­nan­cier du die­sel va pro­gres­si­ve­ment dis­pa­raître. L’ali­gne­ment to­tal de la fis­ca­li­té entre les deux car­bu­rants est d’ores et dé­jà pro­gram­mé pour 2022.

Par ailleurs, de­puis 2017, la ré­cu­pé­ra­tion de la TVA sur l’es­sence est pro­gres­si­ve­ment ins­tau­rée - pour les vé­hi­cules de tou­risme (VT) et les vé­hi­cules uti­li­taires (VU)- afin d’in­ci­ter les en­tre­prises et les pro­fes­sion­nels à dé­lais­ser le die­sel : ré­cu­pé­ra­tion de 20 % cette an­née pour tous les vé­hi­cules à res­pec­ti­ve­ment 80 % (VP) et 100 % (VU) en 2022.

➜ BAN­NI DU CENTRE-VILLE

Le die­sel, nou­veau pa­ria des ci­tés..? En Eu­rope, la ten­dance est à l’ex­clu­sion. Par exemple, le 27 fé­vrier 2018, la Cour fé­dé­rale ad­mi­nis­tra­tive de Leip­zig, en Al­le­magne a ain­si au­to­ri­sé les grandes ag­glo­mé­ra­tions du pays à in­ter­dire l’ac­cès à leur centre-ville aux vé­hi­cules à mo­teur die­sel et plus par­ti­cu­liè­re­ment aux mo­dèles les plus an­ciens. La France n’est pas en reste avec, ni plus ni moins, l’in­ter­dic­tion an­non­cée par l’ac­tuel mi­nistre de l’Éco­lo­gie Ni­co­las Hu­lot pour 2040 de la vente des voi­tures à mo­teur ther­mique (die­sel ou es­sence) …

En at­ten­dant, le mo­teur die­sel est dé­jà dans le col­li­ma­teur de cer­taines grandes villes (Pa­ris, Lyon, Gre­noble, Stras­bourg, etc.) avec la mise en place de la vi­gnette Crit’Air (voir IP 745, p. 14) qui, lors des pics de pol­lu­tion, res­treint la cir­cu­la­tion des vé­hi­cules pol­luants dont font par­tie les vé­hi­cules die­sel an­ciens.

➜ IN­CI­TA­TION À LA RE­VENTE

La mise au re­but des vieux die­sels est clai­re­ment sou­hai­tée par les pou­voirs pu­blics. De­puis le 1er jan­vier 2018, une prime à la re­con­ver­sion est ain­si ac­cor­dée aux pro­prié­taires qui mettent à la casse leur voi­ture an­cienne – car­bu­rant à l’es­sence ou au ga­zole - pour ache­ter ou louer (en LLD ou en LOA) un mo­dèle plus ré­cent et donc moins pol­luant. Le dis­po­si­tif va­rie se­lon la si­tua­tion fis­cale du pro­prié­taire.

• Pro­prié­taire im­po­sable. La re­prise porte sur un vé­hi­cule im­ma­tri­cu­lé avant 1997 pour un mo­teur es­sence et avant 2001 pour un mo­teur die­sel. Le mon­tant de l’aide ac­cor­dée est de 1000 € pour l’achat d’un vé­hi­cule émet­tant jus­qu’à 130 g de CO² et de 2 500 € pour un mo­dèle élec­trique.

• Pro­prié­taire non im­po­sable. La re­prise porte sur un vé­hi­cule es­sence im­ma­tri­cu­lé avant 1997 et sur un vé­hi­cule die­sel im­ma­tri­cu­lé avant 2006. Les mon­tants de l’aide de l’État sont alors res­pec­ti­ve­ment de 2 000 € et 2 500 €.

➜ PAS DE DOGMATISME !

Long­temps plé­bis­ci­té, le mo­teur die­sel ne doit pas su­bi­te­ment être af­fec­té de tous les maux. Il reste en­core at­trac­tif dans cer­tains cas. Éco­no­mi­que­ment, du­rant les 4 ou 5 an­nées qui viennent, les « gros rou­leurs » – ceux qui ef­fec­tuent au­tour de 20 000 km par an – ont clai­re­ment in­té­rêt à conti­nuer de rou­ler au ga­zole et la so­li­di­té des mo­teurs, ca­pables de par­cou­rir plus de 200 000 km, consti­tue éga­le­ment un ar­gu­ment. L’in­ves­tis­se­ment fi­ni par être amor­ti après de nom­breux pas­sages à la pompe (voir ta­bleau).

Dans le même temps, la dis­grâce nou­velle du mo­teur die­sel peut faire des heu­reux. Ceux qui per­sistent à cir­cu­ler au ga­zole peuvent réa­li­ser une bonne af­faire avec des prix de ventes à la baisse, tant sur le mar­ché du neuf que ce­lui de l’oc­ca­sion où les pro­prié­taires peinent par­fois à vendre leur voi­ture. Par ailleurs, du point de vue éco­lo­gique, à puis­sance com­pa­rable, un mo­teur die­sel re­jette moins de CO² qu’un mo­teur à es­sence, le gaz res­pon­sable du ré­chauf­fe­ment cli­ma­tique de la pla­nète. Le bo­nus­ma­lus éco­lo­gique, dans sa ver­sion ac­tuelle, est d’ailleurs plus fa­vo­rable aux mo­teurs die­sel (beau­coup de voi­tures es­sence puis­santes étant «ma­lus­sées»). En at­ten­dant l’ali­gne­ment fis­cal entre les car­bu­rants pré­vu d’ici 4 ans, la mo­to­ri­sa­tion die­sel n’est donc pas en­core au point mort.

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