Ca­bo­tage à la voile II, le re­tour ?

Vous pen­sez ren­trer dans un bu­reau et dis­cu­ter sé­rieu­se­ment de trans­port ma­ri­time, quand sou­dain des ef­fluves de thé et de ca­cao viennent vous ti­tiller les na­rines. Le choc ! Vous voi­là re­ve­nu au temps de la my­thique Com­pa­gnie des Indes Orien­tales ! À côt

Kiteboarder - - LE FU­TUR S’ÉCRIT DANS LE PAS­SÉ -

Vous avez sans doute en­ten­du par­ler du réchauffement climatique, du « peak oil », du bi­lan car­bone et des ré­serves de com­bus­tibles qui s’ame­nuisent, sans par­ler de notre dé­pen­dance vis-à-vis du dieu pé­trole. Pour­tant, avant la ci­vi­li­sa­tion du mo­teur, il y avait du trans­port ma­ri­time par ba­teau, comme en at­teste l’his­toire des com­mer­çants phé­ni­ciens, grecs, ro­mains, arabes, gé­nois… Or, il se pour­rait que cette his­toire re­de­vienne une ac­tua­li­té. Une vi­site au royaume des voiles de tra­vail de la Tran­so­cea­nic Wind Trans­port.

Qui êtes-vous ? Guillaume Le Grand :

J’ai 32 ans et une idée qui me tra­vaille de­puis long­temps. De­puis tout jeune je fais de la voile en plai­sance et en course. Pen­dant mes études, je me suis spé­cia­li­sé dans les éner­gies, tant en géo­po­li­tique qu’en phy­sique, et même le rap­port avec les échanges ma­ri­times et la mer. Au dé­but des an­nées 2000, l’idée a fait son che­min. Je suis pas­sé par toutes les étapes de ma­tu­ra­tion de l’idée de trans­port à la voile, comme d’ache­ter un ketch de 12 mètres et faire le tour de l’At­lan­tique avec une tonne de ca­cao. La grande vie en li­sant Mon­freid ! (ndlr : Hen­ry de Mon­freid, aven­tu­rier en mer Rouge). Et puis fi­na­le­ment, avec d’autres per­sonnes, on s’est de­man­dé s’il n’y avait pas un nou­veau bu­si­ness de trans­port ma­ri­time à écrire. On ne dit ja­mais comment, ni par quel type de ba­teau une mar­chan­dise a été trans­por­tée.

Quel est le pro­jet ?

On a com­men­cé il y a trois ans à se faire les dents sur des trans­manches, avec de la bière, pour com­prendre les tran­sac­tions, la lo­gis­tique, les bar­rières doua­nières et le com­merce in­ter­na­tio­nal. Le tout avec Fair­trans­port, ba­sé à Den Hel­der, aux Pays-Bas. On a tout de suite eu la vo­lon­té d’af­fré­ter d’autres ba­teaux, avec tou­jours une stra­té­gie de la­bel­li­sa­tion, de cer­ti­fi­ca­tion. Du fait des dé­lais plus longs, notre type de trans­port est un peu plus cher qu’un trans­port clas­sique comme le ca­mion, mais nous pou­vons pro­po­ser un pro­duit avec un très lé­ger sur­coût, à par­tir du mo­ment où l’on peut mon­trer que ce pro­duit a été trans­por­té dif­fé­rem­ment, d’où l’idée de la cer­ti­fi­ca­tion. Nous pou­vons, par exemple, pro­po­ser des bou­teilles de mus­ca­det pro­duit en bio dy­na­misme, li­vrées à Brest pour 5 Eu­ros TTC. Il faut in­sis­ter sur le fait qu’un pa­quet de thé coûte seule­ment 2 cen­times de plus mais que son bi­lan car­bone est di­vi­sé par dix. Il est aus­si bon qu’un autre thé et on peut voir le moyen de trans­port et suivre la trace sur in­ter­net.

C’est un pro­jet éco­no­mique viable ?

Il y a une vraie ap­proche réa­liste des choses. Il faut que l’on soit hy­per op­ti­mi­sé pour rendre la chose viable et en vivre. On n’est pas juste dans la dé­mons­tra­tion : « Re­gar­dez, on le fait à la voile ! » Per­sonne ne sait com­bien il reste de pé­trole et com­bien il va coû­ter car il n’y a pas de vi­si­bi­li­té géo­phy­sique à long terme. Est-ce qu’on s’as­soit et on at­tend que le prix du pé­trole flambe pour se po­ser la ques­tion de trans­por­ter les mar­chan­dises sans pé­trole? Comment fe­rons-nous quand l’es­sence se­ra hors de prix ? Le cho­co­lat se­ra-t-il en­core ac­ces­sible au plus grand nombre ? Si on an­ti­cipe éco­no­mi­que­ment et tech­ni­que­ment, on peut faire beau­coup mieux. On se de­mande donc quel type de ba­teau va nous per­mettre de trans­por­ter la plus grande quan­ti­té de mar­chan­dise, quel se­ra le coût de l’en­tre­tien, quelles sont les routes éco­no­miques an­nuelles viables… On sait qu’on au­ra des routes au­tour de l’At­lan­tique, à par­tir de l’Es­pagne, du Royaume-Uni ou de la Scan­di­na­vie. On sait éga­le­ment qu’on au­ra une route vers l’Amé­rique du Nord à par­tir des An­tilles. Ce n’est pas un grand dé­lire même si l’on est qu’une goutte d’eau dans l’océan.

Re­tour vers le fu­tur ?

Le concept de trans­port ma­ri­time à la voile n’existe plus de­puis les an­nées 1920. Les grands clip­pers, très abou­tis en termes de ca­rène, trans­por­taient 2000 tonnes de thé d’Inde à près de 15 noeuds de moyenne. On n’a plus ja­mais été aus­si vite sur l’eau jus­qu’au tri­ma­ran d’Éric Ta­bar­ly. Les grands por­te­con­te­neurs font of­fi­ciel­le­ment 24 noeuds, une vi­tesse im­pres­sion­nante. Ce­pen­dant, on constate au­jourd’hui une sur­ca­pa­ci­té des flottes, avec trop de na­vires, qui ac­tuel­le­ment sont ra­len­tis sur l’eau vers 15-16 noeuds. Et ce­la avant de voir le prix du ba­ril mon­ter dans le fu­tur.

Comment est-on pas­sé au tout mo­teur ?

Jus­qu’aux an­nées 60, pho­tos à l’ap­pui, on re­mon­tait en­core à Quim­per du bois, du char­bon, des bar­riques, du sable, des sacs de mar­chan­dises avec des ba­teaux à voile, comme un trois-mâts goé­lette de 50 mètres ! Quim­per était un port, Mor­laix éga­le­ment. A Pontl’Ab­bé, les deux tiers du fret ar­ri­vaient par la mer, l’autre par­tie par le rail, qui exis­tait en­core. A par­tir

des an­nées 60, on passe au tout pé­trole y com­pris avec le trans­port par route. On coupe les mâts, on construit des ponts bas et les ba­teaux à voile ne peuvent plus pas­ser. En l’es­pace d’une dé­cen­nie, 100% des mar­chan­dises ar­ri­vées à Pont-l’Ab­bé vinrent par la route ! On a im­po­sé un cer­tain type de lo­gis­tique ba­sée sur le flux ten­du, du tout route et du tout porte-conte­neur. Stan­dar­di­sa­tion, baisse des taux de fret in­croyable et gi­gan­tisme des ba­teaux, mais au­jourd’hui, les ba­teaux à voile ne passent plus.

Avec quels na­vires avez-vous dé­jà tra­vaillé ?

En tant qu’af­fré­teur, nous avons com­men­cé à tra­vailler avec le Tres Hombres puis Irène, et en­suite des ba­teaux fran­çais, avec des tho­niers ou ga­bares comme le Biche, le Notre-Dame de Ru­men­gol ou le An­dré-Yvette. On a aus­si tra­vaillé avec le Gö­the­borg, qui nous a ame­né du sa­von en pro­ve­nance de Suède. On a eu du thé qui nous est ve­nu des Açores. En tout, nous avons tra­vaillé avec 14 ba­teaux en ac­cord avec les pro­prié­taires. Avec les vieux grée­ments, nous pour­rions en­vi­sa­ger des contrats de plu­sieurs mois par an. Il est cer­tain que nous conti­nue­rons de col­la­bo­rer avec les ba­teaux de tra­vail, dont la ca­pa­ci­té n’est pas né­gli­geable : le Notre-Dame de Ru­men­gol, c’est tout de même l’équi­valent de quatre ca­mions !

Il y a donc un ave­nir pour les ba­teaux à voile ?

Oui. L’usage de la voile reste mar­gi­nal pour les grands car­gos mo­dernes aux­quels on ra­joute un kite, comme le pro­jet Sky­sails. Ja­mais ce type de na­vire ne pour­ra uni­que­ment avan­cer avec le vent. En re­vanche, la tech­no­lo­gie est in­té­res­sante pour les al­lures por­tantes, avec 15 à 20% de ré­duc­tion d’usage du mo­teur. En tur­bo­voile, on connaît ac­tuel­le­ment quelques pro­blèmes. Le pro­blème ma­jeur est simple : c’est très cher et il y a beau­coup de pro­blèmes tech­no­lo­giques qui im­mo­bi­lisent les na­vires à quai. De son cô­té, la pro­pul­sion vé­lique offre le meilleur ren­de­ment glo­bal, sans comp­ter une bonne ca­pa­ci­té à re­mon­ter au vent.

Quels cri­tères font un bon ba­teau de trans­port à la voile ?

Le coût et la fia­bi­li­té. Des ba­teaux de course au large, non mer­ci. Il faut quelque chose de so­lide, cer­tai­ne­ment en mé­tal. L’alu­mi­nium c’est trop cher, le car­bone trop fra­gile. On tra­vaille sur des pro­jets de na­vires pour le fu­tur. Pour­quoi pas un ba­teau de trans­port de huit conte­neurs avec des ailes ri­gides ? Glo­ba­le­ment, on est en train de ré­con­ci­lier la charge et la voile. De­puis la fin des clip­pers, la voile est de­ve­nue un loi­sir et non un ou­til de tra­vail. De notre cô­té, nous es­sayons d’avoir une ca­rène qui n’est ni celle d’un voi­lier ni celle d’un car­go. Nous tra­vaillons aus­si sur le type de charge, en conte­neur ou non, la dis­po­si­tion de la car­gai­son dans le na­vire, le type de grée­ment, élec­trique ou pas, pour prendre des ris ou en­voyer beau­coup de toile très ra­pi­de­ment.

La na­vi­ga­tion à la voile a-t-elle évo­lué ?

Le sa­tel­lite et les bul­le­tins mé­téo sont une ré­vo­lu­tion pour la ma­rine à voile. Le Tres Hombres n’a pas de mo­teur mais a des tra­ver­sées bien meilleures que les ba­teaux du même genre il y a 70 ans, parce que l’on peut suivre les dé­pres­sions et al­ler cher­cher le bon vent. On évite aus­si da­van­tage les tem­pêtes et les ou­ra­gans. De­puis les grands clip­pers, d’autres ré­vo­lu­tions ont eu lieu dans le do­maine de la course au large, de la lo­gis­tique, de la plai­sance, de la chi­mie des ma­té­riaux, de la ré­sis­tance, de la mé­ca­nique des fluides… On est ca­pable en 2014 d’avoir des bouts et des winches très fiables. On peut éga­le­ment avoir des conte­neurs lé­gers et op­ti­mi­sés. Il y a des choix de ma­té­riaux à faire, des choix de ré­gu­la­teur d’al­lure, sans mettre sys­té­ma­ti­que­ment un pi­lote au­to­ma­tique. Ces tech­no­lo­gies ne sont plus de pointes mais ac­ces­sibles, y com­pris aux ba­teaux de trans­port à la voile.

Ci-des­sus : Pas be­soin de pas­ser à la pompe à

es­sence pour faire le plein de la Biche, le vent est son seul car­bu­rant... A moins qu'un illu­mi­né

se mette à mon­nayer cette éner­gie na­tu­relle

in­épui­sable ?

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