Les VTC plient mais ne rompent pas

À par­tir du 1er jan­vier, les chauf­feurs de VTC de­vront avoir réus­si un exa­men. Une nou­velle couche sur l’em­pi­le­ment de ré­gle­men­ta­tions. Com­ment éta­blir un mo­dèle éco­no­mique stable ? Mais les pla­te­formes res­tent convain­cues de re­pré­sen­ter l'ave­nir du trans

La Tribune Hebdomadaire - - ÉDITO -

Nou­veau big bang ré­gle­men­taire dans le monde des voi­tures de trans­port avec chauf­feur (VTC) en France : à par­tir du 1er jan­vier pro­chain, un chauf­feur de VTC de­vra avoir réus­si un exa­men spé­ci­fique s’il veut conti­nuer à ex­ploi­ter sa li­cence. D’après Uber, cet exa­men se­rait ex­trê­me­ment dif­fi­cile et le taux de réus­site se­rait ex­trê­me­ment bas. Ain­si, cer­tains pro­fes­sion­nels du sec­teur es­timent que seuls 40 à 45 % des ac­tuels chauf­feurs VTC pour­raient pour­suivre leur ac­ti­vi­té en 2018. Au­tre­ment dit, les pla­te­formes VTC se re­trou­ve­ront pri­vées de près des deux tiers de leurs chauf­feurs ac­tuels. Le plus grand plan so­cial de France est-il en pré­pa­ra­tion ? Se­lon le Bos­ton Consul­ting Group (BCG), les VTC se­raient à l’ori­gine d’une créa­tion d’em­ploi sur quatre en Ile-de-France au pre­mier se­mestre 2016. En juin 2016, 22 000 per­sonnes exer­çaient le mé­tier de chauf­feur VTC en France, par­mi les­quelles 11000 étaient au­pa­ra­vant sans em­ploi. « Nous es­pé­rons en­core que le gouvernement re­pous­se­ra l’échéance. Je ne vois pas com­ment, dans le contexte ac­tuel, il pour­rait ac­cep­ter que le pre­mier em­ployeur des jeunes is­sus de la di­ver­si­té des ban­lieues puisse se re­trou­ver dans de telles dif­fi­cul­tés », confie un im­por­tant ac­teur des VTC pa­ri­siens.

UBER INTERDIT À LONDRES

Pour Uber, Mar­cel, LeCab et Heetch, ain­si va la vie… Ils sont sou­mis à une gi­rouette ré­gle­men­taire qui com­plique gran­de­ment leur bu­si­ness mo­del. En seule­ment quatre ans, deux textes ont to­ta­le­ment chan­gé la vie des VTC: la loi The­ve­noud, puis la loi Grand­guillaume. Entre-temps, les pré­fec­tures ont pris des ar­rê­tés et les conseils des mi­nistres, des dé­crets… Toute la dif­fi­cul­té ré­side dans la sub­ti­li­té des mots et des concepts uti­li­sés. La loi Thé­ve­noud, par exemple, interdit le trans­port entre par­ti­cu­liers à titre oné­reux… C’en était alors fi­ni d’UberPop qui met­tait en re­la­tion des par­ti­cu­liers sans li­cence VTC. Mais Heetch, lui, es­time qu’il peut s’en sor­tir en fai­sant va­loir qu’il s’agit d’un par­tage de frais, comme pour le co­voi­tu­rage (voir pages 6 et 7) et qu’il n’y a donc pas de bé­né­fice. D’ailleurs, la star­tup fran­çaise fon­dée par Ted­dy Pel­le­rin pla­fonne à 6 000 eu­ros les re­ve­nus à ti­rer de cette ac­ti­vi­té. Mais la jus­tice ne l’en­tend pas ain­si : elle juge qu’un échange d’ar­gent est en soi un ser­vice à titre oné­reux et ne re­con­naît pas l’ar­gu­ment d’Heetch sur le par­tage de frais. C’en est donc éga­le­ment fi­ni d’Heetch, contraint de de­ve­nir une pla­te­forme VTC comme une autre. Mais ce n’est pas tout… Car la ré­gle­men­ta­tion n’est pas la même en France, au Royaume-Uni ou aux États-Unis. Elle peut même dif­fé­rer se­lon les ag­glo­mé­ra­tions d’un même pays ! Ain­si, Uber est interdit à San Fran­cis­co mais a par­fai­te­ment le droit d’exer­cer à Los Angeles. Autre dif­fi­cul­té, la vi­si­bi­li­té à long terme. Uber vient par exemple de se voir re­ti­rer sa li­cence à Londres, son pre­mier mar­ché eu­ro­péen, d’un simple coup de plume d’une ad­mi­nis­tra­tion. Un re­cours a per­mis de sus­pendre les ef­fets de la dé­ci­sion. Il n’em­pêche que l’aléa ré­gle­men­taire est de­ve­nu le prin­ci­pal obs­tacle à la cons­ti­tu­tion des mo­dèles éco­no­miques des pla­te­formes VTC. Ces so­cié­tés contestent les mo­ti­va­tions des pou­voirs pu­blics à vou­loir dé­fendre un mo­dèle so­cial. « Ce sont des lois de cir­cons­tance des­ti­nées à ache­ter la paix so­ciale avec les taxis », pré­tendent-ils. D’ailleurs, la contrainte lé­gis­la­tive coû­te­rait ex­trê­me­ment cher aux chauf­feurs: « Le prin­ci­pal poste de dé­pense, c’est la voi­ture, et la loi oblige à ache­ter cer­taines ca­té­go­ries de voi­tures, par­mi les plus chères », ex­plique un ob­ser­va­teur proche des so­cié­tés VTC. Mais pour ces ac­teurs, ces obs­tacles ne stop­pe­ront pas la lame de fond. « À long terme, le pay­sage au­ra été trans­for­mé, et nous se­rons là, plus so­lides que ja­mais », veulent-ils croire. Pour Guillaume Cru­nelle, de De­loitte (lire page sui­vante), l’er­reur se­rait de pen­ser que le suc­cès d’Uber tient uni­que­ment à ses prix com­pé­ti­tifs: « La ré­vo­lu­tion d'Uber, c'est d'avoir ap­por­té au plus grand nombre une offre de mo­bi­li­té ac­ces­sible, di­gi­tale et com­pé­ti­tive », ex­plique-t-il.

LES CHAUF­FEURS SE RE­BIFFENT

D’ailleurs, même les plus cri­tiques à l’égard d’Uber le re­con­naissent, la pla­te­forme ca­li­for­nienne lan­cée par Tra­vis Ka­la­nick (écar­té de la di­rec­tion de­puis le prin­temps) a obli­gé les taxis à se ré­in­ven­ter: plus de ser­vices, meilleur ac­cueil, plus de di­gi­tal… « Les taxis paient des dé­cen­nies de cor­po­ra­tisme ul­tra-pro­tec­teur », per­sifle un ob­ser­va­teur de ce mar­ché. En réa­li­té, si Uber est ve­nu avec l’idée de dis­rup­ter le mar­ché, il est en train de se re­mettre en cause lui-même. Face aux cri­tiques sur son mo­dèle so­cial fon­dé no­tam­ment sur l'au­toen­tre­pre­neu­riat, l’en­tre­prise ca­li­for­nienne est en train de faire sa ré­vo­lu­tion cultu­relle. « Nous vou­lons chan­ger notre fa­çon de tra­vailler avec les chauf­feurs », ex­plique-t-on chez Uber France. La ré­volte de dé­cembre 2016, qui avait fait des­cendre des di­zaines de chauf­feurs VTC de­vant le siège fran­çais du groupe, a mar­qué les es­prits. Uber avait dé­ci­dé de mo­di­fier uni­la­té­ra­le­ment sa grille ta­ri­faire en im­po­sant aux chauf­feurs une baisse des ta­rifs ac­com­pa­gnée d’une hausse de la com­mis­sion re­ver­sée à la pla­te­forme. Dé­ci­sion prise dans le contexte très dif­fi­cile de la baisse du tou­risme en France après les at­ten­tats. Ré­sul­tat pour les chauf­feurs : moins d’ac­ti­vi­té, de sur­croît moins bien ré­mu­né­rée. De­puis, Uber mul­ti­plie les ini­tia­tives. Elle pro­pose des offres pour fi­nan­cer les achats de voi­ture et, avec Axa, une cou­ver­ture so­ciale gra­tuite en cas d’ac­ci­dent. Pour Uber, il s’agit de res­tau­rer son image, très abî­mée par les po­lé­miques, mais sur­tout de re­te­nir les chauf­feurs, qui se­ront beau­coup moins nom­breux à par­tir du 1er jan­vier, et qui peuvent, de plus en plus, faire jouer la concur­rence avec de nou­velles pla­te­formes. L’Es­to­nienne Taxi­fy, dans la­quelle le Chi­nois Di­di a in­ves­ti 5,5 mil­liards de dol­lars, vient ain­si de dé­bar­quer à Pa­ris. Ar­gu­ment de poids : une com­mis­sion de seule­ment 15 %. Mais est elle-même confron­tée à la co­lère de ses chauf­feurs, en rai­son d’une po­li­tique ta­ri­faire très agres­sive pour at­ti­rer les clients!

Les taxis paient des dé­cen­nies de cor­po­ra­tisme ul­tra-pro­tec­teur

Re­te­nir les chauf­feurs de­vient un en­jeu cen­tral avec l’in­ten­si­fi­ca­tion de la concur­rence entre pla­te­formes.

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