Les atouts du mar­ché fran­çais

Le manque struc­tu­rel de com­pé­ti­ti­vi­té d’Air France contraste avec les atouts que lui pro­cure le mar­ché fran­çais, et dont ne dis­posent pas Bri­tish Air­ways et Luf­than­sa, de loin plus ren­tables. Ana­lyse.

La Tribune Hebdomadaire - - SOMAIRE - FA­BRICE GLISZCZYNSKI @FG­liszc­zyns­ki

Air France-KLM a en­re­gis­tré en 2017 un bé­né­fice d’ex­ploi­ta­tion de 1,5 mil­liard d’eu­ros. Un re­cord dans l’his­toire du groupe. Mais ce ré­sul­tat, qui pro­vient à 60 % de KLM, est lar­ge­ment moins éle­vé que les quelque 3 mil­liards et 2,6 mil­liards res­pec­ti­ve­ment dé­ga­gés, dans le même temps, par IAG (Bri­tish Air­ways, Ibe­ria…) et Luf­than­sa. Air France et les autres com­pa­gnies aé­riennes fran­çaises pointent à juste titre le poids de l’en­vi­ron­ne­ment fran­çais pour ex­pli­quer des ré­sul­tats in­fé­rieurs à ceux de leurs concur­rents. Mais ils ou­blient sou­vent de re­con­naître les atouts « na­tu­rels » consi­dé­rables que leur ap­porte le ciel fran­çais.

AVAN­TA­GÉE PAR LE CEN­TRA­LISME

Il y a quelques an­nées, Marc Ro­chet, le pré­sident d’Air Ca­raïbes et de French Bee, avait, lui, pour­tant mis l’ac­cent sur ce point. « Notre pays est bé­ni des dieux », avai­til confié un jour à La Tri­bune, ajou­tant même que « si l’on échoue c’est que l’on est vrai­ment mau­vais »! Les atouts sont en ef­fet très nom­breux pour les com­pa­gnies, no­tam­ment Air France. Les com­pa­gnies fran­çaises, en pre­mier lieu Air France, ont la chance de se po­si­tion­ner sur le pre­mier mar­ché aé­rien eu­ro­péen, avec 164 mil­lions de pas­sa­gers en 2017, de­vant l’Al­le­magne et le Royaume-Uni. Même si la concur­rence du TGV est fé­roce sur toutes les des­ti­na­tions à moins de trois heures, ce poids du trans­port aé­rien, qui est lié à la po­pu­la­tion du pays, à son éco­no­mie, à la taille et à la forme de son ter­ri­toire, consti­tue en ef­fet un atout pré­cieux pour Air France. À ce mar­ché do­mes­tique, s’ajoute l’at­trac­ti­vi­té de la France, pre­mière des­ti­na- tion tou­ris­tique mon­diale, et de Pa­ris en par­ti­cu­lier où se si­tue le hub d’Air France. Si Bri­tish Air­ways dis­pose d’un atout si­mi­laire avec le ca­pi­tal tou­ris­tique de Londres, elle ne l’a pas concer­nant l’at­trac­ti­vi­té tou­ris­tique de l’An­gle­terre, lar­ge­ment moins forte que celle de l’Hexa­gone. Luf­than­sa, quant à elle, ne dis­pose ni de l’un ni de l’autre. Sans faire in­jure à ces villes, Franc­fort et Mu­nich, où sont si­tués les hubs de la com­pa­gnie al­le­mande, n’ont pas l’at­trait tou­ris­tique de Pa­ris. Ni l’Al­le­magne, celle de la France! Quant à Ber­lin, la ca­pi­tale al­le­mande, si elle pos­sède un po­ten­tiel tou­ris­tique à ex­ploi­ter, elle n’est pas le lieu d’un des hubs de Luf­than­sa. Air France est éga­le­ment avan­ta­gée par le cen­tra­lisme fran­çais. La concen­tra­tion à Pa­ris du pou­voir po­li­tique et de la qua­si­to­ta­li­té des sièges so­ciaux des grandes en­tre­prises lui a per­mis de concen­trer presque toutes ses opé­ra­tions au dé­part de la ca­pi­tale (même si celles-ci sont à che­val entre Rois­sy et Or­ly) et d’ex­ploi­ter un seul hub pour l’ali­men­ta­tion de ses long-cour­riers (Rois­sy). Un avan­tage par rap­port à Luf­than­sa en­core, qui a dû s’adap­ter aux consé­quences du fé­dé­ra­lisme al­le­mand, à l’ori­gine de l’exis­tence de plu­sieurs gros bas­sins de po­pu­la­tion et ri­chesse (Ham­bourg, Düs­sel­dorf, Ber­lin...), en de­hors des deux hubs de la com­pa­gnie. C’est un in­con­vé­nient de taille pour la com­pa­gnie al­le­mande sur le plan opé­ra­tion­nel et pour la mise en place de stra­té­gies de hubs, dans la me­sure où la com­pa­gnie doit ex­ploi­ter deux sys­tèmes de cor­res­pon­dances avec deux ré­seaux de vols pa­ral­lèles qui ne doivent pas se can­ni­ba­li­ser. Pour au­tant, contrai­re­ment à Ali­ta­lia qui n’a ja­mais su or­ga­ni­ser un sys­tème de double hub (Mi­lan et Rome), Luf­than­sa a réus­si à sur­mon­ter ces in­con­vé­nients grâce à une pla­ni­fi­ca­tion des pro­grammes de vols très ef­fi­cace. Mieux, avec le ra­chat de Swiss et d’Aus­trian Air­lines, la com­pa­gnie al­le­mande a même réus­si à faire tour­ner quatre hubs, si­tués pour­tant les uns sur les autres (Franc­fort, Mu­nich, Vienne, Zu­rich). L’exis­tence d’une struc­ture unique de hub (moyen-cour­rier/long-cour­rier) à Pa­ris pour Air France est, par ailleurs, ren­for­cée par les ca­pa­ci­tés de dé­ve­lop­pe­ment de l’aé­ro­port Charles-de-Gaulle. Le hub de CDG dis­pose de quatre pistes, quand l’aé­ro­port lon­do­nien de Hea­throw est blo­qué, de­puis des lustres, à deux pistes, et que Luf­than­sa a dû ba­tailler ferme pour dis­po­ser d’une piste sup­plé­men­taire à Franc­fort. En­fin, l’en­vi­ron­ne­ment concur­ren­tiel est moins dur en France qu’au Royaume-Uni et en Al­le­magne, où le poids des low cost et des com­pa­gnies du Golfe est plus im­por­tant. Face aux com­pa­gnies low cost, Air France pro­fite de l’ab­sence de cré­neaux ho­raires dis­po­nibles pour ses concur­rents à l’aé­ro­port d’Or­ly en rai­son du pla­fon­ne­ment de l’aé­ro­port à 250000 mou­ve­ments par an, alors que sa ca­pa­ci­té per­met­trait d’en trai­ter au moins 450000. Cette dé­ci­sion po­li­tique, qui re­monte à 1996, consti­tue un vé­ri­table bou­clier face à Rya­nair, Ea­syJet ou Vue­ling, qui rêvent soit de s’y ins­tal­ler (Rya­nair), soit de s’y dé­ve­lop­per (les deux autres). Faute de cré­neaux dis­po­nibles à Or­ly, les low cost qui veulent vrai­ment se dé­ve­lop­per à Pa­ris sont contraintes de se po­ser à Rois­sy, moins fa­vo­rable à une ac­ti­vi­té low cost. Face à ces com­pa­gnies low cost, Air France pro­fite aus­si des « contraintes de l’en­vi­ron- ne­ment » fran­çais que dé­noncent, à juste titre, les syn­di­cats pour ex­pli­quer les dif­fi­cul­tés de la com­pa­gnie. Or, aus­si pé­na­li­sants soient-ils pour elle, le coût du tra­vail en France, la cher­té des coûts aé­ro­por­tuaires, l’ac­cu­mu­la­tion des taxes, la fis­ca­li­té, ont long­temps été un frein au dé­ve­lop­pe­ment des low cost en France, même si la pé­né­tra­tion des com­pa­gnies à bas coût est en train de rat­tra­per son re­tard. À ce­la s’ajoute le dé­cret de 2006 sur le droit d’éta­blis­se­ment qui consti­tue lui aus­si un bou­clier face à Rya­nair. Jus­qu’ici, son PDG, Mi­chael O’Lea­ry, a tou­jours in­vo­qué l’in­sta­bi­li­té ju­ri­dique de ce dé­cret pour ne pas mettre en place des bases d’ex­ploi­ta­tion en France. Mais il a chan­gé d’avis, an­non­çant en jan­vier son in­ten­tion de créer dès cette an­née des bases en France avec des per­son­nels sous contrat fran­çais. Concer­nant l’at­tri­bu­tion des droits de tra­fic aux com­pa­gnies du Golfe, Air France est là aus­si mieux lo­tie que ses concur­rentes Bri­tish Air­ways et Luf­than­sa. Emi­rates, par exemple, as­sure huit vols quo­ti­diens entre Londres et Du­baï contre trois à Pa­ris (sauf un jour de la se­maine où il n’y a que deux vols). Après une po­li­tique très gé­né­reuse, no­tam­ment sous les pré­si­dences de Jacques Chi­rac et de Ni­co­las Sar­ko­zy, le gou­ver­ne­ment fran­çais a fer­mé les ro­bi­nets de­puis 2012, pour pro­té­ger Air France. Certes, l’État a man­qué à son en­ga­ge­ment en pro­met­tant en 2015 des vols à Qa­tar Air­ways, lors de l’an­nonce de l’achat par Do­ha de Ra­fale pour des­ser­vir Nice et Lyon, à rai­son de cinq vols heb­do­ma­daires cha­cun (Lyon n’a pas été ou­vert).

TAILLE CRI­TIQUE

Pour de nom­breux ob­ser­va­teurs, l’en­semble de ces avan­tages com­pense l’im­pact né­ga­tif d’un en­vi­ron­ne­ment fis­cal et so­cial dé­fa­vo­rable qu’il ne faut évi­dem­ment pas nier. Il est réel. Il y a néan­moins d’autres fac­teurs qui ex­pliquent la fra­gi­li­té des com­pa­gnies fran­çaises. Pour Air France, il se trouve dans une com­pé­ti­ti­vi­té in­trin­sèque in­fé­rieure à celle de ses concur­rentes eu­ro­péennes, no­tam­ment chez les hô­tesses et ste­wards (PNC) où l’écart se si­tue­rait au-de­là de 40 %, et dans le per­son­nel tra­vaillant sur les aé­ro­ports où il se­rait en­core plus éle­vé. Pour les pi­lotes, il ne se­rait que de 10 à 20 %. Pour les autres com­pa­gnies fran­çaises, la si­tua­tion est dif­fé­rente. Toutes com­po­sées de cinq à dix avions comme Cor­sair, Aigle Azur, XL, La Com­pa­gnie, elles n’ont pas la taille cri­tique pour se dé­ve­lop­per. Or, pour avoir la taille cri­tique, il faut des moyens. Et les ac­tion­naires d’un grand nombre d’entre elles cherchent plu­tôt à vendre ou à s’ados­ser à un grand groupe. « Il y a un pro­blème de ca­pi­ta­li­sa­tion du pa­villon fran­çais. C’est son pro­blème ma­jeur. Les dif­fi­cul­tés ré­cur­rentes d’Air France pèsent sur l’en­semble des com­pa­gnies fran­çaises, car elles dis­suadent les ac­tion­naires po­ten­tiels d’in­ves­tir dans le trans­port aé­rien fran­çais. Quand vous avez des grèves tous les quatre ma­tins, ce­la n’aide pas les autres com­pa­gnies », pes­tait l’an der­nier Laurent Ma­gnin, le PDG d’XL et de La Com­pa­gnie. Avec la me­nace de grève des pi­lotes en jan­vier, puis celle, gé­né­rale, du 22 fé­vrier pour une hausse de sa­laires de 6 %, il n’a pas dû chan­ger d’avis…

Les dif­fi­cul­tés d’Air France pèsent sur toutes les com­pa­gnies

La com­pa­gnie na­tio­nale bé­né­fi­cie de la pre­mière place de la France dans le clas­se­ment des des­ti­na­tions tou­ris­tiques.

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