En­tre­tien Éli­sa­beth Borne : « Ce que nous pou­vons faire pour l’at­trac­ti­vi­té de l’aé­rien fran­çais »

La Tribune Hebdomadaire - - SOMAIRE - FA­BRICE GLISZCZYNSKI @FG­liszc­zyns­ki ÉLI­SA­BETH BORNE MI­NISTRE DES TRANSPORTS

La mi­nistre des Transports est sur tous les fronts. Elle va me­ner au prin­temps la concer­ta­tion pour la ré­forme de la SNCF, mais aus­si, du 20 mars jus­qu’en sep­tembre, les As­sises de l’aé­rien. Dans les deux cas, l’ob­jec­tif est de ren­for­cer la com­pé­ti­ti­vi­té et la « per­for­mance » des en­tre­prises de trans­port. Face à la de­mande des com­pa­gnies aé­riennes d’un al­lè­ge­ment des charges so­ciales, elle se dit prête à ou­vrir le dé­bat sur les taxes et re­de­vances du sec­teur. Les As­sises trai­te­ront aus­si d’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire et de la concur­rence avec les com­pa­gnies étran­gères.

LA TRI­BUNE - Avec la ré­forme de la SNCF que vous pré­pa­rez, vous at­ten­dez-vous à un conflit dur ?

ÉLI­SA­BETH BORNE - Ce n’est pas dans cet es­prit-là que nous abor­dons le dos­sier. Le rap­port Spi­net­ta a per­mis de par­ta­ger le fait que le sta­tu quo est im­pos­sible à la SNCF et qu’il y a ur­gence à agir car la qua­li­té de ser­vice n’est pas au ni­veau at­ten­du par les Fran­çais, parce que les coûts et la dette ne cessent d’aug­men­ter, alors que les contri­buables n’ont ja­mais consa­cré au­tant d’ar­gent au sec­teur pu­blic fer­ro­viaire. Ce n’est pas une re­mise en cause des sa­la­riés de la SNCF, dont je connais l’en­ga­ge­ment dans leur mis­sion pu­blique. Mais nous sommes dans une forme d’im­passe et de pa­ra­doxe dont il faut sor­tir. C’est le sens de la ré­forme que nous en­ga­geons : avoir un meilleur ser­vice pu­blic fer­ro­viaire au meilleur coût pour les usa­gers et les contri­buables.

Vous avez an­non­cé l’an der­nier la te­nue d’As­sises du trans­port aé­rien en 2018. Le dos­sier fer­ro­viaire re­tarde-t-il ce pro­jet ?

Non, pas du tout! Nous al­lons lan­cer les As­sises le 20 mars, avec des dé­bats qui se tien­dront jus­qu’au mois de sep­tembre, au­tour de cinq groupes de tra­vail thé­ma­tiques. Le slo­gan que nous avons re­te­nu pour ces As­sises s’in­ti­tule: « Ob­jec­tif Per- for­mance ». Il vise à abor­der les ques­tions de la per­for­mance dans ses dif­fé­rents champs : la per­for­mance éco­no­mique, la per­for­mance en­vi­ron­ne­men­tale, la per­for­mance au ser­vice des ter­ri­toires, la per­for­mance so­ciale, et la per­for­mance de l’in­no­va­tion au ser­vice du pas­sa­ger. De la même fa­çon que nous avons une ap­proche glo­bale pour les transports ter­restres au tra­vers des As­sises na­tio­nales de la mo­bi­li­té, et pour le trans­port ma­ri­time avec le Co­mi­té in­ter­mi­nis­té­riel de la mer, il est im­por­tant de me­ner sous dif­fé­rents angles, avec tous les ac­teurs du sec­teur, une ré­flexion sur le trans­port aé­rien fran­çais, afin de pré­pa­rer une stra­té­gie na­tio­nale du trans­port aé­rien. C’est le sens de ces As­sises qui, je le sais, sont très at­ten­dues par les pro­fes­sion­nels de ce sec­teur. Pour que les ci­toyens puissent aus­si contri­buer à la ré­flexion, un site In­ter­net se­ra ou­vert au pu­blic

Pour­quoi or­ga­ni­ser de telles As­sises ? Quel est l’ob­jec­tif ?

Même s’il est mal connu du grand pu­blic, le trans­port aé­rien est un sec­teur très im­por­tant pour notre éco­no­mie, notre com­merce ex­té­rieur, mais aus­si pour le désen­cla­ve­ment des ter­ri­toires et la conti­nui­té ter­ri­to­riale. Sans comp­ter la construc­tion aé­ro­nau­tique, ce sec­teur pèse 25 mil­liards d’eu­ros de chiffre d’af­faires et re­pré­sente 100000 em­plois. Dans ce con­texte, le fait que les com­pa­gnies aé­riennes fran­çaises ne captent

S’il n’y avait pas de liai­sons aé­riennes d’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire pour Au­rillac, ce se­rait ab­so­lu­ment dra­ma­tique pour le main­tien des en­tre­prises qui y sont im­plan­tées

que 10 % de la crois­sance du tra­fic aé­rien fran­çais, comme ce fut le cas en 2017, nous in­ter­roge for­cé­ment. Le groupe de tra­vail sur la per­for­mance éco­no­mique [qui se­ra co­pré­si­dé par Anne-Laure Cat­te­lot, dé­pu­tée (LRM) du Nord, et Vincent Capo-Ca­nel­las, sénateur (Union cen­triste) de la Seine-SaintDe­nis et an­cien maire du Bour­get, ndlr], va exa­mi­ner les en­jeux de com­pé­ti­ti­vi­té du trans­port aé­rien. Lorsque l’on voit que nos com­pa­gnies captent une part aus­si faible de la crois­sance du tra­fic aé­rien fran­çais, il y a un en­jeu ma­jeur dans ce do­maine. Mais la no­tion de per­for­mance est plus large que celle de la com­pé­ti­ti­vi­té. Elle concerne aus­si les en­jeux en­vi­ron­ne­men­taux, car le trans­port aé­rien est un sec­teur sou­vent cri­ti­qué sur ce point et il est im­por­tant de faire connaître ses pro­grès, ses en­ga­ge­ments pour l’amé­lio­ra­tion de la per­for­mance en­vi­ron­ne­men­tale. Elle concerne éga­le­ment les ques­tions d’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire, dans la ca­pa­ci­té qu’ont aus­si nos grandes ré­gions à être re­liées à l’es­pace eu­ro­péen. C’est pour ce­la que j’ai sou­hai­té avoir une ap­proche glo­bale pour ces As­sises.

Les com­pa­gnies aé­riennes dé­noncent un en­vi­ron­ne­ment fis­cal et so­cial dé­fa­vo­rable, no­tam­ment le poids des charges so­ciales en France. L’écart de charges se­rait, dans le cas d’Air France seule­ment, de 400 à 700 mil­lions d’eu­ros se­lon les pays. L’État peut-il à lui seul ré­sor­ber un tel écart ?

Un su­jet comme les charges so­ciales est très sen­sible parce que des règles fran- çaises ren­voient à des pres­ta­tions ren­dues qui ne sont pas les mêmes qu’ailleurs. Ce ne sont pas des su­jets sur les­quels nous al­lons ren­ver­ser la table, mais je suis ou­verte à ce que nous re­pre­nions la ques­tion avec l’en­semble des ac­teurs et que nous l’exa­mi­nions.

Peut-on ap­pli­quer au per­son­nel na­vi­gant un ré­gime si­mi­laire à ce­lui en vi­gueur dans le trans­port ma­ri­time, dans le­quel les ar­ma­teurs ne paient pas cer­taines co­ti­sa­tions pour les ma­rins sur les liai­sons in­ter­na­tio­nales ?

Le trans­port ma­ri­time est spé­ci­fique. Contrai­re­ment au trans­port aé­rien, nous sommes confron­tés dans le ma­ri­time à des pa­villons étran­gers. Nous ne pou­vons donc pas du­pli­quer le mo­dèle du ma­ri­time à l’aé­rien. Mais nous écou­te­rons les de­mandes et pro­po­si­tions de cha­cun. S’il y avait une so­lu­tion évi­dente, nous l’au­rions dé­jà trou­vée de­puis long­temps.

Avez-vous des ob­jec­tifs chif­frés de gains de com­pé­ti­ti­vi­té que vous sou­hai­te­riez at­teindre à l’is­sue de ces As­sises ?

Nous n’avons pas pris le su­jet comme ce­la, avec une en­ve­loppe à ré­par­tir, ce ne se­rait pas la bonne ap­proche. Je veux que nous met­tions tous les en­jeux dans le dé­bat pour avoir une vraie ré­flexion col­lec­tive et glo­bale sur ce que nous pou­vons faire pour l’at­trac­ti­vi­té du trans­port aé­rien fran­çais.

Les coûts de sû­re­té s’élèvent à plus de 800 mil­lions d’eu­ros par an et sont, contrai­re­ment à ce qui est pra­ti­qué dans d’autres pays, qua­si­ment en­tiè­re­ment à la charge des com­pa­gnies aé­riennes. La fac­ture de­vrait dou­bler avec l’ins­tal­la­tion d’ici à 2020 de nou­veaux ap­pa­reils de dé­tec­tion d’ex­plo­sifs pour l’ana­lyse des ba­gages de soute, comme l’a de­man­dé Bruxelles en 2008. Une ré­vi­sion du mo­dèle de fi­nan­ce­ment de la sû­re­té est-il l’un des ob­jec­tifs des As­sises ?

Sur ce su­jet, nous de­vons être at­ten­tifs au mon­tant ab­so­lu en pre­nant en compte les en­jeux de pé­réqua­tion, puisque les grands aé­ro­ports fi­nancent au­jourd’hui la sû­re­té des pe­tits, qui n’ont pas as­sez de tra­fic pour payer les coûts de sû­re­té.

Vous in­sis­tez sur la connec­ti­vi­té des ter­ri­toires, mais celle-ci n’est-elle pas as­su­rée par les com­pa­gnies à bas coût étran­gères qui, d’ailleurs, ont sou­vent pal­lié un manque de vo­lon­té de la plu­part des com­pa­gnies fran­çaises de se dé­ve­lop­per en ré­gion ?

Je n’en ai pas vu beau­coup de com­pa­gnies low cost ve­nir des­ser­vir Brive, Au­rillac, ou Quim­per. Il y a un cer­tain nombre de villes pour les­quelles les liai­sons d’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire sont es­sen­tielles. Ce su­jet me tient à coeur dans la me­sure où l’on voit bien que pour as­su­rer le dé­ve­lop­pe­ment de ces villes, le main­tien de l’em­ploi, des en­tre­prises, il faut des liai­sons aé­riennes. Celles-ci peuvent être l’al­ter­na­tive ef­fi­cace à de très grandes in­fra­struc­tures ter­restres qui ne pour­raient de toute fa­çon pas se réa­li­ser avant plu­sieurs dé­cen­nies. La bonne connec­ti­vi­té de nos villes moyennes grâce au trans­port aé­rien est un en­jeu très im­por­tant, qui me tient très à coeur. Le cas d’Au­rillac est un bon exemple. La ville est très éloi­gnée de Pa­ris et se si­tue à 1 heure 30 d’un grand axe rou­tier et à près de 2 heures de route de Cler­mont­Fer­rand, la mé­tro­pole la plus proche. S’il n’y avait pas de liai­sons aé­riennes d’amé- na­ge­ment du ter­ri­toire pour Au­rillac, ce se­rait ab­so­lu­ment dra­ma­tique pour le main­tien des en­tre­prises qui y sont im­plan­tées. Pour les pla­te­formes plus im­por­tantes de nos grandes mé­tro­poles, on voit en ef­fet qu’il y a de plus en plus de low cost qui se po­si­tionnent. Et si le trans­port aé­rien fran­çais a cap­té 10 % de la crois­sance du tra­fic aé­rien, en ré­gion, c’est seule­ment 3 %. Ce mar­ché échappe donc lar­ge­ment aux com­pa­gnies fran­çaises et l’on ne peut pas s’en sa­tis­faire. Ef­fec­ti­ve­ment, vu des mé­tro­poles, c’est une bonne chose, vu du trans­port aé­rien fran­çais, ça l’est net­te­ment moins.

Beau­coup de lignes d’obli­ga­tion de ser­vice pu­blic (OSP) ont fer­mé de­puis une di­zaine d’an­nées, faute de can­di­dats ou parce que les coûts sont su­pé­rieurs à la sub­ven­tion. Comp­tez-vous aug­men­ter l’en­ve­loppe consa­crée aux lignes d’OSP ?

Je veux ré­af­fir­mer le rôle du trans­port aé­rien dans l’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire. Ce su­jet se­ra re­gar­dé dans le cadre des As­sises. Je plaide donc pour que l’on n’hé­site pas à ren­for­cer les bud­gets sur les liai­sons d’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire. Il faut main­te­nir ces liai­sons sous OSP. Quand on voit qu’avec quelques mil­lions d’eu­ros par an, on peut as­su­rer la

connec­ti­vi­té de ces villes, je pense que ce­la vaut la peine de consa­crer des moyens aux liai­sons aé­riennes d’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire.

On voit pour­tant le tra­fic bais­ser an­née après an­née sur ces pe­tites lignes…

C’est un vrai su­jet. Clai­re­ment, nous avons un énorme pro­blème de qua­li­té de ser­vice sur ces liai­sons, no­tam­ment compte te­nu des dif­fi­cul­tés de Hop. Les élus m’en parlent ré­gu­liè­re­ment. Quand on a un taux de ré­gu­la­ri­té aus­si faible avec au­tant d’an­nu­la­tions et de re­tards, vous avez for­cé­ment moins de pas­sa­gers. Il faut que ces liai­sons fonc­tionnent. J’ai eu l’oc­ca­sion de le dire aux di­ri­geants du groupe Air France, qui sont mo­bi­li­sés.

On voit dans dif­fé­rentes ré­gions les aé­ro­ports, par­fois dis­tants de quelques di­zaines de ki­lo­mètres, se faire concur­rence. Faut-il re­voir le maillage aé­ro­por­tuaire ?

Il y au­ra un dé­bat aux As­sises sur le maillage aé­ro­por­tuaire. Ce­la re­lève de la com­pé­tence des ré­gions. Elles sont en train de ré­flé­chir à leur sché­ma aé­ro­por­tuaire. Il faut avoir un bon maillage aé­ro­por­tuaire, dans le res­pect des règles, c’est-à-dire sans ver­ser d’aides aux com­pa­gnies aé­riennes qui sortent du cadre lé­gal, et en évi­tant une mul­ti­pli­ca­tion de pla­te­formes qui se font concur­rence. Alain Rous­set (pré­sident du con­seil ré­gio­nal de Nou­velle-Aqui­taine), et Serge Let­chi­my, pour l’Outre-mer, pi­lo­te­ront le groupe de tra­vail sur l’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire

Fau­drait-il fer­mer cer­tains aé­ro­ports ?

Je ne suis pas dans cette dy­na­mique.

Les droits de tra­fic aux com­pa­gnies du Golfe sont ge­lés de­puis plu­sieurs an­nées. Est-ce te­nable dans la du­rée sa­chant que de nom­breux aé­ro­ports ré­gio­naux de­mandent une ou­ver­ture des droits de tra­fic pour ces com­pa­gnies ?

Sur le prin­cipe, je com­prends que, pour les ter­ri­toires concer­nés, c’est im­por­tant d’avoir ces vols long-cour­riers des com­pa­gnies du Golfe en ré­gion. Ces com­pa­gnies sont les bien­ve­nues mais dans un cadre de concur­rence loyale. Cette ques­tion de l’ou­ver­ture de nos mar­chés se traite au­jourd’hui au ni­veau eu­ro­péen. Les pays membres de l’Union eu­ro­péenne ont don­né man­dat à la Com­mis­sion eu­ro­péenne pour né­go­cier des règles de concur­rence loyales avec cer­tains pays, comme les Émi­rats arabes unis et le Qa­tar. Nous de­vons nous as­su­rer que les condi- Di­plô­mée des Ponts et Chaus­sées et de Po­ly­tech­nique, Éli­sa­beth Borne a tra­vaillé aux ca­bi­nets des mi­nis­tères de l’Édu­ca­tion na­tio­nale et de l’Éco­lo­gie, ain­si qu’au­près de Lio­nel Jos­pin à Ma­ti­gnon. Elle a aus­si été di­rec­trice gé­né­rale de l’ur­ba­nisme à la mai­rie de Pa­ris, pré­fète de Poi­tou-Cha­rentes, di­rec­trice de la stra­té­gie de la SNCF. Elle était PDG de la RATP de­puis 2015. tions de concur­rence loyale sont réunies. Nous avons une po­si­tion eu­ro­péenne consis­tant à dé­fendre nos com­pa­gnies et notre connec­ti­vi­té di­recte, no­tam­ment avec l’Asie. Ce­ci étant po­sé, la dis­cus­sion sur les droits de tra­fic a vo­ca­tion à se rou­vrir au ni­veau eu­ro­péen. Pour l’heure, seul le Qa­tar a ac­cep­té de se mettre au­tour de la table. Je rap­pelle par ailleurs qu’il y a aus­si en pers­pec­tive un ac­cord avec l’Asean (l’As­so­cia­tion des na­tions de l’Asie du Sud-Est) qui per­met­tra aus­si d’évi­ter de pas­ser par le Golfe.

Qu’at­ten­dez-vous des As­sises sur les ques­tions d’en­vi­ron­ne­ment, sa­chant que le trans­port aé­rien est dé­jà en pointe dans ce do­maine ?

Le faire sa­voir, dé­jà. Nous de­vons faire connaître les pro­grès du sec­teur, ses en­ga­ge­ments et le tra­vail qui est fait sur les pers­pec­tives d’amé­lio­ra­tion. Le trans­port aé­rien est sou­vent per­çu comme un mode pol­luant, peu res­pec­tueux de l’en­vi­ron­ne­ment, qui ap­porte des nui­sances. Je ne suis pas sûre que tout le monde ait en tête que les com­pa­gnies aé­riennes ont bais­sé de 25 % leurs émis­sions de gaz à ef­fet de serre de­puis quinze ans, ou que ce sec­teur soit l’un des seuls à avoir si­gné un ac­cord mon­dial pour ré­duire les émis­sions de gaz à ef­fet de serre. Ce groupe de tra­vail se­ra pi­lo­té par Lio­nel Gué­rin (an­cien di­ri­geant du groupe Air France) et Gilles Boeuf (an­cien pré­sident du Mu­séum na­tio­nal d’his­toire na­tu­relle). Il y a éga­le­ment un en­jeu de struc­tu­rer une fi­lière de bio­car­bu­rants du­rables. La lutte contre le ré­chauf­fe­ment cli­ma­tique fait par­tie des en­ga­ge­ments forts de la France, no­tam­ment dans le cadre de l’ac­cord de Pa­ris, on doit avoir un rôle mo­teur dans ce do­maine. La France a toutes les com­pé­tences pour le faire, entre les com­pa­gnies et les par­te­naires de l’ac­cord pour la crois­sance verte. Ce­la passe aus­si par une aug­men­ta­tion des bud­gets pour cette fi­lière. Par ailleurs, il est éga­le­ment im­por­tant de faire connaître les pro­grès qui vont être réa­li­sés. Dans le cadre du Con­seil pour la re­cherche aé­ro­nau­tique ci­vile (Co­rac), nous avons donc re­mis en place un pro­gramme, sur cinq ans, de 135 mil­lions d’eu­ros par an, pour sou­te­nir la re­cherche aé­ro­nau­tique ci­vile, avec no­tam­ment une part im­por­tante consa­crée aux nou­velles re­mo­to­ri­sa­tions pour ré­duire les émis­sions de CO2 mais aus­si les nui­sances so­nores. Sur ce point, nous de­vons me­ner une ré­flexion sur les aides à l’in­so­no­ri­sa­tion là où il reste des in­sa­tis­fac­tions. Il faut se po­ser la ques­tion de la fa­çon dont on peut mieux prendre en compte ces en­jeux, y com­pris, comme je l’ai évo­qué pour Nantes-At­lan­tique, en met­tant en place un éven­tuel droit de dé­lais­se­ment et une meilleure in­for­ma­tion des ac­qué­reurs.

Dans ce dé­bat sur les nui­sances so­nores, l’aé­ro­port d’Or­ly, qui est pla­fon­né à 250 000 mou­ve­ments par an, de­puis 1996 est un en­jeu cru­cial. Le ni­veau de bruit des avions a dé­jà consi­dé­ra­ble­ment bais­sé de­puis vingt ans et de­vrait en­core di­mi­nuer de ma­nière si­gni­fi­ca­tive avec l’ar­ri­vée sur le mar­ché d’ap­pa­reils en­core moins gour­mands en ké­ro­sène comme l’A320­neo ou des B737 MAX. N’est-ce pas le mo­ment d’ou­vrir le dé­bat sur le dé­pla­fon­ne­ment ?

Le su­jet n’est pas d’ac­tua­li­té et ne se­ra pas abor­dé aux As­sises. C’est un dos­sier ex­trê­me­ment sen­sible, et nous ne pou­vons pas re­créer de la cris­pa­tion au­tour de ce su­jet. Il y a à Or­ly des en­jeux de nui­sances so­nores, mais aus­si de nui­sances vi­suelles dont il faut te­nir compte.

Quels sont les en­jeux de l’ate­lier « Per­for­mance et in­no­va­tion pour les pas­sa­gers » ?

Comme pour les autres sec­teurs, il y a un en­jeu sur l’ou­ver­ture des don­nées et la fa­çon de créer, à par­tir de ce par­tage des don­nées, da­van­tage de ser­vices pour amé­lio­rer l’ex­pé­rience pas­sa­ger, no­tam­ment pour des pas­sages aux fron­tières. C’est toute la vi­sion du confort du pas­sa­ger grâce aux in­no­va­tions di­gi­tales. Cet ate­lier se­ra pré­si­dé par JeanBap­tiste Djeb­ba­ri (dé­pu­té LRM)

Après les dif­fi­cul­tés ren­con­trées l’an der­nier par les pas­sa­gers pour le pas­sage aux fron­tières dans les aé­ro­ports, la po­lice aux fron­tières est-elle mo­bi­li­sée ?

Il y a une bonne mo­bi­li­sa­tion et un bon tra­vail en­ga­gé avec le mi­nis­tère de l’In­té­rieur. La po­lice aux fron­tières est très ré­cep­tive de­puis les pro­blèmes de l’été der­nier. On ne peut pas se per­mettre de re­vivre les dif­fi­cul­tés que l’on a connues. Évi­dem­ment, on ne va pas re­non­cer à as­su­rer la sû­re­té, mais il faut aug­men­ter la flui­di­té. Ce­la a par ailleurs don­né lieu à la dé­ci­sion d’ins­tal­ler des sys­tèmes Pa­rafe de re­con­nais­sance fa­ciale, qui doivent être prêts pour l’été pro­chain.

Quels su­jets se­ront trai­tés dans l’ate­lier sur la per­for­mance so­ciale ?

Ce chan­tier n’est pas mince. L’en­jeu est de dé­ve­lop­per l’at­trac­ti­vi­té des mé­tiers. Le trans­port aé­rien fait par­tie des sec­teurs en ten­sion pour re­cru­ter. Comme il se dé­ve­loppe, il faut at­ti­rer les ta­lents des jeunes hommes et des jeunes femmes. Notre ap­pa­reil de for­ma­tion est très per­for­mant et re­con­nu au plan in­ter­na­tio­nal. Par ailleurs, il y a un en­jeu im­por­tant sur le plan du dia­logue so­cial : pré­pa­rer la né­go­cia­tion d’une fu­ture conven­tion de branche. Do­mi­nique-Jean Cher­tier [an­cien di­rec­teur gé­né­ral de l’Une­dic, an­cien conseiller so­cial de Jean-Pierre Raffarin à Ma­ti­gnon] pi­lo­te­ra le groupe de tra­vail.

Sur les pe­tites lignes, nous avons un gros pro­blème de qua­li­té de ser­vice. J’ai eu l’oc­ca­sion de le dire aux di­ri­geants du groupe Air France

Le trans­port aé­rien pèse 25 mil­liards d’eu­ros de chiffre d’af­faires et re­pré­sente 100 000 em­plois, sans comp­ter la construc­tion aé­ro­nau­tique.

Pour une ville comme Au­rillac, si­tuée à 1 heure 30 d’un grand axe rou­tier et à 2 heures de route de la mé­tro­pole la plus proche, Cler­mont-Fer­rand, l’aé­ro­port joue un rôle cen­tral d’amé­na­ge­ment du ter­ri­toire.

La mi­nistre des Transports re­fuse de don­ner des pré­ci­sions à pro­pos de la pri­va­ti­sa­tion d’ADP, les aé­ro­ports pa­ri­siens (ici, Rois­sy-Charles de Gaulle).

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