SIN­GA­PORE AIR­LINES ET AIR­BUS RE­LANCENT DES VOLS DE 19 HEURES : LES DEFIS DE "L'UL­TRA LONG RANGE"

La Tribune Toulouse (Edition Quotidienne) - - LE DECRYPTAGE - FA­BRICE GLISZCZYNSKI

La com­pa­gnie asia­tique rouvre la ligne Sin­ga­pour-New York sans es­cale qu'elle avait fer­mée en 2013. D'une du­rée de 18h45 en moyenne, ce vol réa­li­sé par un A350-900 ULR est le plus long du monde. Il tra­duit un re­gain d'in­té­rêt de cer­taines com­pa­gnies aé­riennes pour ce mar­ché de niche qui n'est pas sans po­ser de dé­fis aux avion­neurs, aux com­pa­gnies et aux pas­sa­gers.

Sin­ga­pore Air­lines ef­fec­tue ce jeu­di le vol le plus long du monde. L'Air­bus A350-900 ULR (pour Ul­tra Long Range) flam­bant neuf de la com­pa­gnie sin­ga­pou­rienne va dé­col­ler ce jeu­di (vers 17 heures, heure fran­çaise) de l'aé­ro­port de Chan­gi pour un vol d'en­vi­ron 18 heures et 45 mi­nutes à des­ti­na­tion de New York. Pas­sant par la route po­laire, ce vol de 9.700 miles nau­tiques de­vient le plus long vol du monde, dé­pas­sant ce­lui de Qan­tas entre Perth et Londres (17 heures) et ce­lui Qa­tar Air­ways entre Au­ck­land en Nou­velle-Zé­lande et Do­ha (16 heures et 50 min) . Ce n'est pas une pre­mière pour Sin­ga­pore Air­lines. La com­pa­gnie asia­tique a dé­jà as­su­ré la ligne Sin­ga­pourNew York, entre 2004 et 2013, non pas avec un avion bi­réac­teur comme au­jourd'hui, mais avec un qua­dri­réac­teur, l'A340-500, beau­coup plus gour­mand en ké­ro­sène du fait de ses quatre mo­teurs.

Pour de vols aus­si longs, Sin­ga­pore Air­lines a mi­sé sur le confort. Pas de classe éco­no­mique à bord de ces A350 ULR, mais une classe af­faires de 67 sièges et une classe Pre­mium de 94 sièges, pour un to­tal de 161 sièges, contre 253 sièges dans les A350 clas­siques opé­rés par la com­pa­gnie.

QAN­TAS VOIT PLUS LOIN EN­CORE

Ce re­cord pour­rait en­core est dé­pas­sé. La com­pa­gnie aus­tra­lienne Qan­tas a de­man­dé l'an der­nier à Air­bus et à Boeing de conce­voir un avion ca­pable d'as­su­rer des vols de plus de 20 heures pour re­lier di­rec­te­ment la côte est de l'Aus­tra­lie à l'Eu­rope ou à la côte est des États-Unis. Si elle ar­rive à dé­fi­nir un pro­jet ren­table, Qan­tas pas­se­ra com­mande en 2019. Pour l'heure, les vols entre l'Eu­rope et l'Aus­tra­lie passent tous par le Golfe, l'Asie du Sud-Est (Sin­ga­pour, Bang­kok...) ou Hong Kong ou Tai­pei.

Air­bus pro­pose donc son A350-900 ULR, amé­na­gé pour fran­chir les dis­tances sou­hai­tées par Qan­tas, mais peut aus­si pro­po­ser, si be­soin, l'A350-1000, de plus grande capacité, en lui ap­por­tant là-aus­si des mo­di­fi­ca­tions pour étendre le rayon d'ac­tion. Boeing mise, quant à lui, sur son fu­tur Boeing 777-8X, dont la mise en ser­vice est pré­vue en 2022.

L'A350-900 ULR peut vo­ler plus de 20 heures, as­sure Air­bus, grâce à un em­port ad­di­tion­nel de 24.000 litres de la capacité car­bu­rant, tan­dis que le B777-8X peut vo­ler, lui, près de 18 heures dans sa ver­sion de base à 350 pas­sa­gers. [Les vols sans es­cale les plus longs du monde. Cré­dit : Sta­tis­ta*. Cli­quez sur l'infographie pour l'agran­dir plein écran]

MAR­CHÉ DE NICHE

Le mar­ché des vols de plus de 20 heures semble ex­trê­me­ment com­plexe tant pour les avion­neurs que pour les com­pa­gnies aé­riennes. Tout d'abord, parce que sa taille est très li­mi­tée.

« À part Londres-Syd­ney, il y a peu de des­sertes qui peuvent jus­ti­fier des vols de 20 heures chaque jour. Ce mar­ché est une niche », as­sure un ex­pert du sec­teur.

« Les gens ne veulent pas de vols aus­si longs », dé­cla­rait en juin à Syd­ney le pré­sident d'Emi­rates, Tim Clark, de­vant quelques jour­na­listes en marge de l'as­sem­blée gé­né­rale de l'as­so­cia­tion in­ter­na­tio­nale du tran­sport aé­rien (IATA), rap­pe­lant qu'Emi­rates avait dé­jà es­sayé ce type de vols en A340-500 et en B777-200LR.

Il est, en ef­fet, peu pro­bable que tous les pas­sa­gers po­ten­tiels pré­fèrent un vol sans cor­res­pon­dance par rap­port à un vol avec un tran­sit, le­quel per­met de souf­fler et de se dé­gour­dir les jambes, même pour les pas­sa­gers de la classe af­faires qui voyagent pour­tant dans d'ex­cel­lentes condi­tions. Par consé­quent, les com­pa­gnies qui se lancent au­jourd'hui dans des vols aus­si longs sont obli­gées de pro­po­ser moins de sièges, mais plus de sièges confor­tables. Au­tre­ment dit, de "dé­den­si­fier" l'avion, comme le fait Sin­ga­pore Air­lines sur la ligne Sin­ga­pour-New York. De fac­to, ces vols ne peuvent s'adres­ser es­sen­tiel­le­ment qu'à des voya­geurs pro­fes­sion­nels, dont les em­ployeurs sont ca­pables de payer des billets plus chers que ceux en vi­gueur sur les vols avec es­cale pour ga­gner 3 ou 4 heures sur le temps de vol. Cer­tains ana­lystes es­timent que Qan­tas pour­rait ain­si aug­men­ter le prix de ses billets de 20% entre Londres et Syd­ney si cette ligne était opé­rée sans es­cale.

De tels vols ne sont pas sans consé­quence pour les opé­ra­teurs: d'une part, ils risquent de can­ni­ba­li­ser la clien­tèle haute contri­bu­tion des vols avec es­cale et ain­si com­pli­quer l'éco­no­mie des lignes de ces der­nières. D'autre part, les vols sans es­cale sont condam­nés à dé­ga­ger une re­cette uni­taire éle­vée pour com­pen­ser une capacité en sièges moindre et des coûts du pas­sa­ger à l'heure de vol consi­dé­ra­ble­ment plus éle­vés que sur un avion opé­rant sur une ligne clas­sique.

"CO­EF­FI­CIENT DE TRAN­SPORT"

En ef­fet, les coûts d'ex­ploi­ta­tion des vols "hy­per long range" (à très long rayon d'ac­tion) sont très éle­vés pour plu­sieurs rai­sons. La pre­mière d'entre elles est liée au "co­ef­fi­cient de tran­sport", qui si­gni­fie que plus un avion va loin, plus il trans­porte du pé­trole qui va lui ser­vir à trans­por­ter le pé­trole né­ces­saire pour faire la dis­tance sup­plé­men­taire en bout de la ligne. À tel point qu'avec un prix du car­bu­rant très éle­vé, il de­vient plus in­té­res­sant de faire une es­cale tech­nique.

Par ailleurs, avec des vols de plus de 20 heures, il se­ra plus dif­fi­cile d'op­ti­mi­ser les pro­grammes de l'avion pour le faire vo­ler au maxi­mum.

"Con­trai­re­ment à ce que l'on pour­rait pen­ser, des avions po­si­tion­nés sur des étapes très longues ne sont pas for­cé­ment ceux qui af­fichent le plus grand nombre d'heures de vol à l'an­née. Car, à l'is­sue d'un vol très long al­ler-re­tour, il n'est pas évident de lui trou­ver une autre des­ti­na­tion pour le faire vo­ler avant son nou­veau vol "hy­per range". Il n"y a pas d"en­rou­le­ment des pro­grammes, l'avion s"en­roule avec lui-même", ex­plique le même ex­pert.

PO­TEN­TIEL SUR LE MAR­CHÉ D'OC­CA­SION LI­MI­TÉ

Par ailleurs, ces avions spé­ci­fiques ont un po­ten­tiel de re­vente plus li­mi­té que les autres. Plus dif­fi­ciles à re­ca­ser sur le mar­ché de l'oc­ca­sion, ces ap­pa­reils ont par consé­quent une va­leur ré­si­duelle plus faible. Ce qui en­traîne un ren­ché­ris­se­ment des coûts an­nuels de « coque » pour les com­pa­gnies aé­riennes. Reste à voir éga­le­ment si de tels avions en­traînent une hausse des coûts de main­te­nance en es­cale en rai­son d'une usure po­ten­tielle plus im­por­tante des équi­pe­ments, comme l'es­timent cer­tains ex­perts.

S'ajoutent éga­le­ment des coûts de per­son­nels éle­vés liés à la né­ces­si­té de prendre des équi­pages ren­for­cés, mais aus­si des coûts de lo­gis­tique pour em­por­ter un ca­te­ring (nour­ri­ture) né­ces­saire pour de tels vols.

DES DÉ­FIS POUR LES AVION­NEURS

Si des vols de plus de 20 heures res­tent donc un dé­fi pour les pas­sa­gers et les com­pa­gnies aé­riennes, ils le sont éga­le­ment pour Air­bus et Boeing. Car Qan­tas de­mande des avions ca­pables de vo­ler sur de telles dis­tances à pleine charge, avec près de 300 pas­sa­gers pour avoir une re­cette maxi­male. Pour Alan Joyce, les amé­lio­ra­tions du rayon d'ac­tion ne doivent pas pro­ve­nir de l'ajout de ré­ser­voirs, mais d'une amé­lio­ra­tion du de­si­gn de la voilure, d'une pous­sée sup­plé­men­taire des mo­teurs et d'une ré­duc­tion de la masse de l'avion.

« L'en­jeu pour Air­bus et Boeing est de pou­voir of­frir un pro­duit dé­ri­vé pré­sen­tant des per­for­mances ad­di­tion­nelles sans trop s'écar­ter de la spé­ci­fi­ca­tion no­mi­nale. S'ils y ar­rivent, ils peuvent sa­tis­faire la de­mande. S'ils n'y ar­rivent pas, les coûts vont s'en­vo­ler », ex­plique un spé­cia­liste de l'aé­ro­nau­tique.

Ce der­nier es­time que ce type d'avions va né­ces­si­ter un com­plé­ment de la cer­ti­fi­ca­tion, car les au­to­ri­tés de contrôle vont né­ces­sai­re­ment vou­loir la preuve que tous les sys­tèmes tech­niques, tous les équi­pe­ments pé­ri­phé­riques soient ca­pables de fonc­tion­ner sur de telles dis­tances.

__ (*) Un gra­phique de notre par­te­naire Sta­tis­ta.

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