MCE-5: le mo­teur fran­çais à taux de com­pres­sion va­riable re­vient

LAIS­SÉ DE CÔ­TÉ CES DER­NIÈRES AN­NÉES, DU FAIT DE SON SUR­COÛT, LE MO­TEUR À TAUX DE COM­PRES­SION VA­RIABLE RE­VIENT SUR LE DE­VANT DE LA SCÈNE AVEC LE DUR­CIS­SE­MENT DES NORMES CO2 ET DE POL­LU­TION. SI NIS­SAN L’AN­NONCE, LE FRAN­ÇAIS MCE-5 VIENT DE VENDRE AU CHI­NOIS

L'Automobile - - Sommaire - CH­RIS­TOPHE CONGREGA

La pre­mière fois que nous avons “goû­té” à ce pro­met­teur mo­teur MCE-5, c’était il y a six ans ! La so­cié­té lyonnaise, née en 2000, tra­vaillait dé­jà de­puis long­temps au dé­ve­lop­pe­ment de cet ori­gi­nal mo­teur à taux de com­pres­sion va­riable, pro­met­tant des per­for­mances de gros bloc es­sence avec une con­som­ma­tion de die­sel, le tout à un ta­rif in­ter­mé­diaire entre ces deux mé­ca­niques. Vian­ney Rabhi, l’in­ven­teur du prin­cipe, nous di­sait alors : “En 2015, avec l’en­trée en vi­gueur de la norme Eu­ro 6, dé­pol­luer un mo­teur die­sel va in­duire pour l’ache­teur des sur­coûts de l’ordre de plu­sieurs mil­liers d’eu­ros. Ce­la met en pé­ril la pé­ren­ni­té des mo­to­ri­sa­tions die­sel sur les pe­tites et moyennes voi­tures.” Cette pré­dic­tion s’est en par­tie réa­li­sée. Avec la fo­lie po­li­ti­co-mé­dia­tique contre les die­sels (même ceux de der­nière gé­né­ra­tion de­ve­nus qua­si­ment aus­si propres que les es­sence…), le sans-plomb re­trouve un réel in­té­rêt au­près des au­to­mo­bi­listes. Et, avec un ren­de­ment proche de ceux des die­sels pour un coût an­non­cé moindre, le bloc MCE-5 sort de l’ombre. D’au­tant plus que le chi­nois Don­feng – ac­tion­naire à 15 % de Peu­geotCi­troën – vient d’en ache­ter une li­cence afin de pro­duire, à par­tir de 2020, une fa­mille de mo­teurs équi­pée de cette tech­no­lo­gie.

Plus sobre qu’un die­sel

En 2011 (voir “L’A.M.” n° 777), nous avions donc es­sayé la 4e gé­né­ra­tion de ce mo­teur, en­core do­té d’une in­jec­tion in­di­recte. Cette fois, nous pre­nons les com­mandes de la 5e gé­né­ra­tion, à in­jec­tion di­recte, qui a su­bi un gros tra­vail d’éra­di­ca­tion de sa sur­charge pon­dé­rale, due au sys­tème de com­mande as­sez com­plexe de la va­ria­tion du taux de com­pres­sion. Le pas­sage de la fonte à l’alu­mi­nium pour le bloc a per­mis d’éco­no­mi­ser 50 kg, tan­dis que 50 % de masse a été ga­gné sur l’at­te­lage mo­bile com­plexe de ce MCE-5. Ain­si, le rap­port poids- puis­sance est dé­sor­mais com­pa­rable aux bons mo­teurs clas­siques de sé­rie. Ce 4- cy­lindres 1.5 à sur­ali­men­ta­tion double-étage dé­livre ac­tuel­le­ment 231 ch et 380 Nm de couple, une va­leur li­mi­tée par l’em­brayage de ce pro­to­type. Les per­for­mances s’avèrent réel­le­ment éton­nantes, no­tam­ment en re­prises, même si ce bloc manque vrai­ment de souffle sous 1 600 tr/mn. Hen­ri Trin­ti­gnac, di­rec­teur gé­né­ral de MCE-5 et ex-vice-pré­sident de la branche ma­na­ge­ment mo­teur, puis de la stra­té­gie hy­bride et élec­trique chez Va­leo, ex­plique : “Jus­qu’à présent, il n’y avait pas sur le mar­ché de tur­bo ré­pon­dant aux be­soins très spé­ci­fiques de notre mo­teur. La dé­fi­ni­tion pré­cise et le choix de ces tur­bos in­com­be­ra aux construc­teurs qui adop­te­ront la tech­no­lo­gie MCE-5. Notre rôle est de mon­trer son po­ten­tiel, de prou­ver sa fia­bi­li­té et sa com­pé­ti­ti­vi­té en ma­tière de coût.” Sur­tout, il ré­vèle que la fu­ture gé­né­ra­tion, qui de­vrait être com­mer­cia­li­sée par Dong­feng, dis­po­se­ra en plus d’un ca­lage en­tiè­re­ment va­riable à l’échap­pe­ment (pha­sage, du­rée et le­vée). De quoi pro­fi­ter au maxi­mum des avan­tages du taux de com­pres­sion va­riant entre 8 et 18:1. Pour abais­ser au maxi­mum les consom­ma­tions dans les zones de faibles à moyennes ac­cé­lé­ra­tions, ce bloc fonc­tion­ne­ra, sur une large plage d’uti­li­sa­tion, avec un cycle de com­bus­tion Miller-At­kin­son. Dans ces condi­tions, le taux de com­pres­sion réel va­rie entre 9 et 12:1, mais le taux de dé­tente – ce­lui qui four­nit le tra­vail du mo­teur – peut at­teindre 18:1 pour maxi­mi­ser le ren­de­ment, qui de­vrait alors at­teindre 40 % en pic, et plus de 35 % sur les trois- quarts de son fonc­tion­ne­ment. Soit à peu près le ren­de­ment ex­cep­tion­nel du bloc hy­bride de la der­nière Prius, mais avec ici une puis­sance spé­ci­fique pou­vant al­ler jusque 163 ch/l ! À ce ré­sul­tat pro­met­teur s’ajoute la fa­cul­té, grâce au taux de com­pres­sion va­riable, de conser­ver une ri­chesse 1 (1 g de car­bu­rant pour 14,7 g d’air), même en pleine charge, ce qui si­gni­fie des consom­ma­tions qui ne s’en­volent pas lors des fortes ac­cé­lé­ra­tions ou au ré­gime maxi­mum. MCE-5 pro­met aus­si un sur­coût de seule­ment 30 €/g de CO2 ga­gné, alors qu’une hy­bri­da­tion lé­gère en 48V (al­ter­no­dé­mar­reur fai­sant du boost, comme sur le Re­nault Scénic Hy­brid As­sist.) tourne au­tour de 60-70 €/g ! Mais alors, pour­quoi la tech­no­lo­gie MCE-5 n’a convain­cu que le seul Dong­feng ? Hen­ri Trin­ti­gnac ajoute : “Les construc­teurs eu­ro­péens et amé­ri­cains, qui viennent dé­jà d’in­ves­tir mas­si­ve­ment pour re­nou­ve­ler leurs gammes mo­teurs, veulent d’abord ren­ta­bi­li­ser ces ou­tils de pro­duc­tion tout neufs avant de se lan­cer dans autre chose. Pour Dong­feng, c’est très dif­fé­rent, car il pro­dui­sait des mo­teurs d’an­cienne tech­no­lo­gie et pour­ra ain­si dis­po­ser, à par­tir de 2020, d’une fa­mille 3 et 4- cy­lindres très propres et sobres, al­lant de 110 à 270 che­vaux. Mais les fu­tures normes, plus sé­vères avec les cycles WLTP [“World­wild Har­mo­ni­zed Light Ve­hicles Test Cycles”]+ RDE [“Real Drive Emis­sions”], re­don­ne­ront un grand in­té­rêt à notre tech­no­lo­gie, y com­pris pour les eu­ro­péens. Ce n’est pas un ha­sard si Nis­san a mon­tré ré­cem­ment un mo­teur à taux de com­pres­sion va­riable et si Mercedes, Re­nault, et Au­di ont éga­le­ment dé­po­sé des bre­vets dans ce sens.” À suivre, donc, et ren­dez-vous dans un an, avec un es­sai de ce MCE-5 de 6e gé­né­ra­tion. ///

Notre es­sayeur avec un in­gé­nieur de MCE-5.

HEN­RI TRIN­TI­GNAC An­cien de Va­leo et di­rec­teur gé­né­ral de MCE-5, il ex­plique les avan­tages du mo­teur épo­nyme.

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