Pro­grès no­tables

L'Automobile - - Nos Essais -

EN ADOP­TANT UNE BAT­TE­RIE À PEINE PLUS LOURDE MAIS À LA CA­PA­CI­TÉ QUA­SI­MENT DOU­BLÉE – DE 22 À 41KWH –, LA ZOE DIS­TANCE UNE NOU­VELLE FOIS SES RI­VALES ÉLEC­TRIQUES, TOUTES DO­TÉES D’UNE AU­TO­NO­MIE BIEN PLUS FAIBLE. MAIS ON AT­TEN­DAIT EN­CORE MIEUX…

Née en 2013, l’élec­trique la plus vendue en France avait dé­jà pro­fi­té, au prin­temps 2015, d’une pre­mière évo­lu­tion sous la forme d’un nou­veau mo­teur élec­trique bap­ti­sé R240. As­so­cié à un char­geur mo­di­fié do­té d’un meilleur ren­de­ment aux faibles puis­sances de charge ( maxi­mum 22 kW, contre 43 kW avant), cette évo­lu­tion per­met­tait aus­si de di­vi­ser par deux le temps de re­charge sur une prise clas­sique (treize heures au lieu de plus de vingt-huit). Dé­sor­mais fa­bri­qué par Re­nault, ce R240, qui offre éga­le­ment une meilleure ef­fi­ca­ci­té, oc­troyait dé­jà une ving­taine de ki­lo­mètres d’au­to­no­mie en plus. Mais cette fois, l’évo­lu­tion s’avère bien plus pro­fonde, puisque la bat­te­rie bap­ti­sée ZE 40, dont les cel­lules du co­réen LG re­çoivent des élec­trodes net­te­ment plus per­for­mantes, double qua­si­ment la ca­pa­ci­té de sto­ckage d’éner­gie de la Zoe: de 22 à 41 kWh ! Le tout en ne pe­sant que 20 kg de plus et sur­tout en conte­nant l’aug­men­ta­tion de prix à en­vi­ron 1 500 €. Ce n’est pas rien, certes, mais si la pro­messe est te­nue cô­té au­to­no­mie – un des freins au dé­ve­lop­pe­ment des voi­tures élec­trique – ,il y au­rait de quoi sé­duire plus de clients. Hé­las, la Zoe me­su­rée n’a pas ré­pon­du à toutes nos at­tentes, au re­gard de nos re­le­vés sous pro­to­cole ISO 9001.

On at­ten­dait en­core mieux

L’au­to­no­mie af­fiche un net pro­grès, mais pas dans la pro­por­tion at­ten­due: 266 km en ville (+ 39 % par rap­port aux 192 km pré­cé­dents), 206 km sur route, au lieu de 132 km (+ 56 %) et 135 km sur au­to­route, contre 80 km (+ 69 %). C’est bien mieux que la concur­rence et de na­ture à en­fin com­men­cer à in­té­res­ser les au­to­mo­bi­listes qui visent l’achat d’une deuxième voi­ture. Mais en toute lo­gique, nous au­rions dû me­su­rer des aug­men­ta­tions d’au­to­no­mie fri­sant les 80 %. Seule ex­pli­ca­tion plau­sible: un frei­nage ré­si­duel

(les pla­quettes conti­nuent de lé­cher un peu les disques, une fois la pé­dale re­lâ­chée) trop im­por­tant sur la Re­nault. Ce phé­no­mène est ac­tuel­le­ment en ana­lyse chez le Lo­sange. Pour le reste, on re­trouve les qua­li­tés et fai­blesses ha­bi­tuelles de la Zoe, qui en font une très bonne ci­ta­dine de 4,08 m, as­sez lo­geable, y com­pris pour des grands à l’ar­rière, ner­veuse au feu, ul­tra­si­len­cieuse et douce (pas de boîte de vi­tesses). On ne lui re­proche qu’un confort un peu sec du train ar­rière aux al­lures ur­baines et sur­tout une pé­dale de frein pas tou­jours fa­cile à do­ser.

Coû­teuse lo­ca­tion de bat­te­rie

Car le sys­tème by Wire, ré­glé pour maxi­mi­ser la ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie par le mo­teur élec­trique, souffre d’un pe­tit re­tard de ré­ac­tion quand on doit ajou­ter ou en­le­ver ra­pi­de­ment de la pres­sion de frei­nage. Ce n’est pas dan­ge­reux, mais ce­la reste désa­gréable. Sur route, cette Zoe af­fiche aus­si un châs­sis ef­fi­cace et stable, même si les pneus à très basse ré­sis­tance au rou­le­ment s’écroulent plus vite que des gommes clas­siques dans les vi­rages un peu ser­rés. On re­grette éga­le­ment que la di­rec­tion soit trop as­sis­tée pour bien res­sen­tir l’évo­lu­tion de l’adhé­rence et que la ner­vo­si­té du bloc élec­trique de 92 ch et 225 Nm s’émousse sen­si­ble­ment pas­sé 80 km/h. Mais rien de rédhi­bi­toire si sa nou­velle au­to­no­mie vous suf­fit. Il faut tou­te­fois sa­voir qu’un plein d’élec­tri­ci­té vous coû­te­ra 7,25 €, car il faut 50 kWh pour rem­plir, en seize heures, son ac­cu­mu­la­teur sur une prise 16A, en in­cluant la consom­ma­tion du char­geur in­té­gré – qui conver­tit le cou­rant pour l’adap­ter à ce dont la bat­te­rie a be­soin (400 volts) –, soit 9 kWh ici, chose dont les construc­teurs ne parlent ja­mais. Il faut ajou­ter à ce ta­rif la lo­ca­tion de bat­te­rie (69 €/mois pour 7 500 km/an et 0,05 €/ km sup­plé­men­taire, ou 119 €/mois en illi­mi­té). À vous de faire le cal­cul en fonc­tion de votre usage, mais dans tous les cas, à moins de rou­ler beau­coup, et mal­gré un en­tre­tien moins coû­teux qu’avec une ci­ta­dine “nor­male”, il est peu pro­bable que cette Zoe vous fasse faire des éco­no­mies. /// TEXTE CHRIS­TOPHE CONGREGA - PHO­TOS BRU­NO PICAULT

À cause de la bat­te­rie sous le plan­cher, on est as­sis un peu en hau­teur dans la Zoe. Mais, même à l’ar­rière, deux grands trou­ve­ront as­sez de place. Sous le lo­go, la prise de re­charge. Deux câbles sont four­nis, l’un avec prise clas­sique, l’autre équi­pé d’une connec­tique eu­ro­péenne de Type 2 à sept broches. Pour vous ai­der à adop­ter l’éco­con­duite, la Zoe vous note sur 100 se­lon plu­sieurs pa­ra­mètres, comme l’an­ti­ci­pa­tion dont vous faites preuve et la vi­tesse adop­tée. 1 2 3

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.