PERFECTIONNEMENTS SÉ­CU­RI­TAIRES

L'Automobile - - Dossier SUV - /// TEXTE STÉ­PHANE MEU­NIER - PHO­TOS ACE TEAM

Pas d’in­no­va­tion de l’am­pleur du pre­mier air­bag pié­ton (V40) ou du ra­dar de dé­tec­tion pié­ton avec frei­nage au­to­ma­tique (XC60 pre­mière sé­rie), mais ce nou­veau SUV peau­fine les as­sis­tances que le sué­dois a sou­vent inau­gu­rées. Ain­si, le XC60 pro­met, entre 65 et 140 km/h, de vous ai­der à bra­quer en cas de risque de col­li­sion fron­tale. Bien sûr, on n’a pas cher­ché à vé­ri­fier. En re­vanche, sur notre base de Montl­hé­ry, nous tes­te­rons l’as­sis­tance à la ma­noeuvre d’évi­te­ment. De même, nous de­vrions pou­voir y vé­ri­fier que le Blis (sur­veillance d’angle mort), inau­gu­ré par Vol­vo en 2003, est bien ca­pable, do­ré­na­vant, d’agir sur la di­rec­tion en cas de rap­pro­che­ment ris­qué d’une voi­ture ou d’une mo­to à l’ar­rière gauche ou droit.

dé­con­nec­ter sans prévenir. Mé­fiance, donc. En­fin libre de re­mon­ter dans les terres ( Igua­la­da, Man­re­sa, Sú­ria…), notre XC60 die­sel D5 AWD à boîte au­to­ma­tique à 8 rap­ports ne se dis­tingue guère à la conduite du XC90 de même puis­sance (235 ch). Plus com­pact (4,69 m de long contre 4,95 m, et 13 cm de hau­teur en moins), il ne se­rait, se­lon les chiffres Vol­vo, qu’une qua­ran­taine de ki­los plus lé­ger que son grand frère qui pro­pose, lui, sept places. Les dé­pas­se­ments, qui ne doivent pas s’éter­ni­ser sur ces pe­tites routes fré­quen­tées, res­tent ras­su­rants, car ce XC60 D5 pro­fite d’un sys­tème Po­werPulse ré­dui­sant ef­fi­ca­ce­ment le temps de ré­ponse du tur­bo via l’ad­mis­sion d’air com­pri­mé sto­cké dans un cy­lindre. Ma­lin et peu oné­reux. Plus tard, à l’assaut du mas­sif rui­ni­forme de Mon­ser­rat où un mo­nas­tère mo­nu­men­tal perche à plus de 700 m d’al­ti­tude, on main­tient le D5 en mode Com­fort pour évi­ter une ges­tion mo­teur un rien heur­tée. En re­vanche, on garde dans le mode In­di­vi­dual la di­rec­tion pa­ra­mé­trée en Dy­na­mic. His­toire de trou­ver da­van­tage de consis­tance – sans for­cé­ment que sa pré­ci­sion en soit trans­fi­gu­rée, comme le mon­tre­ra notre re­des­cente à bon rythme vers l’A2 me­nant à Bar­ce­lone. Au fi­nal, cet es­sai au rythme contras­té ver­ra l’or­di­na­teur de bord af­fi­cher 8,6 l/100 km, à rap­pro­cher des 8,2 l me­su­rés sous pro­to­cole “ISO 9001” pour le break V90 D5 AWD au­to. De toute fa­çon, ce luxueux XC60, do­ré­na­vant fa­bri­qué en Suède et non plus à Gand (Bel­gique), n’a pas vo­ca­tion à jouer les ber­li­nettes, même s’il est in­con­tes­ta­ble­ment plus alerte que son pré­dé­ces­seur en ser­vice de­puis 2008. De même, la trans­mis­sion AWD aux quatre roues, li­vrée d’of­fice sur la ver­sion D5, ga­ran­tit une mo­tri­ci­té sans faille mal­gré le couple gé­né­reux ( 460 Nm). Tour­nez-vous ce­pen­dant vers un Au­di Q5 équi­valent pour plus de dy­na­misme (voir p. ) .

Une in­ter­face réus­sie

Le SUV Vol­vo garde, en re­vanche, l’avan­tage cô­té er­go­no­mie, car là en­core il co­pie l’opu­lente planche de bord de ses soeurs “90”. Un vrai chan­ge­ment d’époque pour les uti­li­sa­teurs de l’an­cien XC60, puis­qu’ils bé­né­fi­cient à pré­sent d’une dalle cen­trale fa­çon ta­blette où, d’un glis­se­ment de doigt ho­ri­zon­tal ou ver­ti­cal, ils ac­cèdent di­rec­te­ment aux trois autres écrans re­cen­sant toutes les ac­tions pos­sibles. C’est l’une des meilleures in­ter­faces homme-ma­chine du mo­ment, même si sa ré­ac­ti­vi­té, bonne dans l’ab­so­lu, ne pa­raît pas ful­gu­rante. Plus aga­çant, cer­taines bé­quilles de conduite (sui­vi de file, bip de ra­dars de re­cul...) se re­mettent d’of­fice en fonc­tion après chaque cou­pure mo­teur pro­lon­gée, mais pas le mode de conduite In­di­vi­dual. Bé­né­fi­ciant d’un em­pat­te­ment ac­cru (+ 9 cm par rap­port à son pré­dé­ces­seur) et fort ac­cueillant pour quatre adultes, le nou­veau XC60 sé­duit aus­si par son confort éle­vé, à condi­tion d’op­ter pour la sus­pen­sion pneu­ma­tique pi­lo­tée Four- C – la seule dis­po­nible à l’es­sai et fac­tu­rée au prix

fort – et de dé­bar­ras­ser ce SUV des lourdes et coû­teuses jantes de 20 pouces (720 €). À dé­faut d’in­no­ver au­tant que la pré­cé­dente gé­né­ra­tion, ce XC60 ap­porte sa pierre à l’es­ti­mable édi­fice sé­cu­ri­taire du sué­dois (voir en­ca­dré p. ).

Ac­tion ful­gu­rante de l’ESP

Hors les garde-fous que nous n’avons pas pu – ou vou­lu – tes­ter, nous pou­vons té­moi­gner de la vi­gueur du sys­tème an­ti- sor­tie de route : dans un mau­vais vi­rage où le bi­tume avait dis­pa­ru sur le bas- cô­té, on s’est vu éner­gi­que­ment pla­qués dans nos sièges (pro­tec­tion ac­crue) alors que le XC60 se fi­geait par l’ac­tion ful­gu­rante de l’ESP puis des freins (ré­duc­tion de la vi­tesse donc des consé­quences d’un “hors-piste”). La di­rec­tion peut même cor­ri­ger la tra­jec­toire si un risque ac­cru de par­tir dans le dé­cor ou un obs­tacle sont dé­tec­tés. Sé­cu­ri­té et confort af­fir­més, fa­bri­ca­tion et er­go­no­mie su­pé­rieures… Le nou­veau XC60 D5 AWD Geartronic 8 est réus­si, mais vous le fait payer à l’al­le­mande – même si Vol­vo as­sure être “de à %

moins cher” à do­ta­tion com­pa­rable. Reste que notre très hup­pée ver­sion d’es­sai (Ins­crip­tion) dé­passe al­lé­gre­ment les 76 000 € ! Et les 38 000 € de­man­dés en avril pro­chain pour le XC60 die­sel de base (D3 Mo­men­tum de 150 ch et deux roues mo­trices) confirment l’in­fla­tion, en com­pa­rai­son avec le mo­dèle pré­cé­dent, qui n’était dé­jà pas don­né. Or si, à ses dé­buts, le XC60 n’avait qu’une paire de concur­rents, l’édi­tion 2017 fait, elle, face à une di­zaine d’al­ter­na­tives.

Le XC60 re­çoit la planche de bord ima­gi­née par l’équipe de Ro­bin Page, ex-de­si­gner Bent­ley, pour ses soeurs S/ V et XC90. L’er­go­no­mie et la fa­bri­ca­tion sont ex­cel­lentes. Outre les quatre modes de conduite, la po­si­tion In­di­vi­dual per­met un pa­ra­mé­trage spé­ci­fique de plu­sieurs or­ganes (di­rec­tion, mo­teur, af­fi­chage…). Vol­vo n’est pas peu fier de l’op­tion bois flot­té, mais son fi­ni n’a pas la cha­leur des es­sences mates d’avant.

Au­cun pro­blème pour lo­ger deux adultes à l’ar­rière (l’em­pat­te­ment est pas­sé de 2,77 m à 2,86 m), mais le tun­nel de trans­mis­sion et l’as­sise ré­duite com­pro­mettent la cin­quième place cen­trale.

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